Uspješan mornarički patrolni avion donio je tvrtki Bréguet nadu u opstanak. Međutim, pravi projekt koji bi joj osigurao budućnost morao je biti na području borbenih aviona

Tvrtka Dassault počela je nakon Drugog svjetskog rata svoj put kojim je na kraju postala jedini proizvođač aviona u Francuskoj. Do sredine 1950-ih jedina konkurentska tvrtka koja je donekle držala korak na području vojnih aviona bila je Bréguet Aviation. Tvrtku je još 1911. osnovao Louis Charles Bréguet (1880. – 1955.; opširnije v. IV. nastavak podlistka, Bréguet Aviation, HV br. 667). Nakon Drugog svjetskog rata tvrtka se pokušala izboriti za svoju poziciju i opstanak projektom protupodmorničkog palubnog turboelisnog aviona Bréguet Br.1050 Alizé. Avion se temeljio na britanskom motoru Rolls-Royce RB.53 Dart. Od 1957. do 1962. proizvedeno je 89 primjeraka, što je bilo dostatno da tvrtka opstane i da se osigura kapital za nove projekte. Jedan od njih bio je Bréguet 941 – srednji transportni avion namijenjen za djelovanja s kratkih i neuređenih uzletno-sletnih staza. Pokretala su ga četiri turboelisna motora i mogao je ponijeti do sedam tona korisnog tereta. Najbolja odlika bila mu je mogućnost djelovanja s ekstremno kratkih staza od samo 200 metara. Čak je bila pokrenuta promocija i moguća proizvodnja za američko tržište, što je na sebe preuzela tvrtka McDonnell Aircraft. Međutim, serijska izvedenica Bréguet 941 S proizvedena je u samo četiri primjerka. Dostupni izvori ne objašnjavaju zašto avione nije željelo naručiti ni francusko zrakoplovstvo, a kupovalo je američke C-130 Herculese.

Bréguet Aviation okušao se i u razvoju lovačkih aviona. Bréguet Br.1001 Taon razvijen je za sudjelovanje u NATO-ovu programu iz 1950-ih LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter), koji je trebao rezultirati razvojem paneuropskog lovca-presretača. Ipak, Taon nije podržavala ni francuska vlada, koja je protežirala Dassaultov prijedlog. Stoga ne iznenađuje da projekt nije uspio. No nije ni Dassaultov. Na programu LWTSF pobijedio je talijanski Fiat G.91.

No tvrtka Bréguet Aviation nije se predavala pa je francuskom zrakoplovstvu ponudila i lovac-bombarder Bréguet 1100. Za pogon su odabrana dva mala motora Turbomeca Gabizo pojedinačnog potiska 11,87 kN. Sa sustavom za naknadno izgaranje potisak je povećan na 14,71 kN. Izrađen je jedan prototip. Letna testiranja pokazala su da je Bréguet 1100 puno pogodniji za ulogu jurišnika nego lovca-bombardera. Iako je Bréguet razvijao i izvedenicu Bréguet 1100M, namijenjenu za djelovanja s nosača zrakoplova, program je otkazan i prije nego što je dovršen drugi prototip.

Spasonosni NATO-ov natječaj

Bréguet Aviation do 1960-ih više nije mogao opstajati s novcem zarađenim na projektu Br.1050 Alizé. Uprava je morala hitno osigurati novi projekt ili zatvoriti tvrtku. A taj projekt bio je Br.1150 Atlantic – veliki dvomotorni mornarički patrolni avion namijenjen za djelovanja iz baza na kopnu. Dobra vijest za Bréguet bila je da Dassault nije bio zainteresiran za projekt. Usprkos tomu, nije bilo lako dobiti ugovore.

Sve je počelo 14. prosinca 1956., zaključkom Sjevernoatlantskog vijeća da NATO-u treba novi mornarički avion koji će patrolirati nad prostranstvima sjevernog Atlantika. Avion je trebao imati mogućnost otkrivanja i djelovanja protiv brodova i podmornica. NATO-ov Odbor za naoružanje 30. siječnja 1959. pobjednikom je proglasio projekt Br.1150 Atlantic tvrtke Bréguet Aviation. Za njegovu proizvodnju 2. listopada 1961. osnovana je i posebna tvrtka SECBAT (Société d’Étude et de Construction de Bréguet Atlantic). Prevagu u korist Atlantica (Atlantique u inačici za francuski OS) odnijela je činjenica da je avion bio namjenski projektiran za svoju ulogu, tj. bio je jedini prijedlog koji kao osnovu nije imao ranije razvijen komercijalni ili vojni avion.

Prve narudžbe stigle su 1963. godine. Francuska je naručila 40, a Njemačka 20 primjeraka. Nizozemska je naručila devet, Italija 18, a Pakistan tri. Ukupno je izrađeno 87 primjeraka Atlantica 1. Novi Atlantic 2 razvijen je 1980-ih, a jedini kupac bila je francuska mornarica. Atlantic je donio Bréguetu nadu u opstanak. Međutim, pravi projekt koji bi tvrtki osigurao budućnost morao je biti na području borbenih aviona. Na ruku im je išla činjenica da su 1960-ih francusko-britanski odnosi bili na vrhuncu. To se nije ogledalo samo u politici već i u suradnji na području industrije: izvrstan je primjer zajednički projekt nadzvučnog putničkog aviona Concorde. Sve se navedeno odrazilo i na kvalitetnu vojnu suradnju.

Bréguet Aviation zajedno s britanskom tvrtkom British Aircraft Corporation (BAC), koja se u to vrijeme također borila za opstanak, odlučio je iskoristiti takvu situaciju. Ispravno su zaključili da će zajedničkim projektom imati znatno više šanse nego da idu zasebno. Povod je bio zahtjev britanskog zrakoplovstva za novi jurišnik, koji bi imao i mogućnost izvođenja nuklearnih napada (Air Staff Target 362). Istodobno je i francusko zrakoplovstvo tražilo novi jurišni avion unutar programa koji je tražio letjelicu za borbenu i taktičku potporu (École de Combat et d’Appui Tactique – ECAT). Na oba su se natječaja javile brojne francuske i britanske tvrtke, uključujući i Dassault.

Zajedno unatoč različitim interesima

Procjena Brégueta i BAC-a o zajedničkom nastupu pokazala se više nego točnom te su 1966. formirali zajedničku tvrtku SEPECAT (Société Européenne de Production de l’Avion d’École de Combat et d’Appui Tactique), u prijevodu: Europska tvrtka za proizvodnju zrakoplova za borbenu obuku i taktičku potporu. Do programa su doveli izvrsni politički odnosi Londona i Pariza. S druge strane, interesi dvaju ratnih zrakoplovstava u osnovi su bili različiti. Britanci su tražili nadzvučni jurišnik velike nosivosti i doleta kojim bi zamijenili Hawker Hunter. Susjedi s druge strane La Manchea tražili su povoljan avion za naprednu obuku, eventualno laki jurišni avion nosivosti oko 600 kilograma kojim bi zamijenili letjelicu Fouga CM.170 Magister. Doduše, sastavni dio političkog dogovora bio je i razvoj velikog dvomotornog višenamjenskog borbenog aviona s promjenjivom geometrijom krila (Anglo-French Variable Geometry – AFVG). BAC i Dassault trebali su zajednički razviti spomenuti avion, pa potonja tvrtka stoga nije ni bila posebno zainteresirana za puno manji program ECAT.

Na kraju je AFVG ugašen već u lipnju 1967., navodno zato što se Marcelu Dassaultu nije svidjela podređena uloga njegove tvrtke u projektu. Tražio je da ona bude nositelj projekta, a usto je započeo i vlastiti projekt Mirage G, koji je po gotovo svim značajkama bio jednak AFVG-u. Na kraju je i taj projekt obustavljen. Istodobno je suradnja unutar SEPECAT-a bila odlična. Tvrtke su se lako dogovorile da će otvoriti dvije proizvodne linije, po jednu u Francuskoj i Ujedinjenom Kraljevstvu, ali da neće duplicirati izradu dijelova. Budući da je razvoj projekta tekao brzo, prvi prototip Jaguara prvi je put poletio 8. rujna 1968. godine.

Britansko zrakoplovstvo bilo je zadovoljno projektom, ali francusko nije. Jaguar je bio puno veći, moćniji i skuplji avion nego što je planiralo. Pokretan s dva motora Adour, koji su zajednički proizvodili britanski Rolls-Royce i francuska Turbomeca, mogao je probiti zvučni zid na razini mora. Na 11 000 metara najveća brzina mu je bila 1699 km/h, a najveća korisna nosivost čak 4500 kilograma. To zasigurno nije bio povoljan školski avion. Postoje izvješća u kojima se spominje da je francusko zrakoplovstvo tražilo prekid projekta, ali tadašnja je politika donijela drukčiju odluku. Kako je AFVG već bio propao, otkazivanje još jednog zajedničkog projekta ipak bi bilo previše. Nestrpljivo se očekivao i prvi let Concordea, planiran za 1969. godinu.

I dalje na Potkontinentu

U međuvremenu je francuska zrakoplovna industrija doživjela novu tektonsku promjenu. Kako stoji na Dassaultovim internetskim stranicama, francuska vlada bila je zabrinuta zbog tijeka programa Jaguar, pa je tražila od Dassaulta da kupi tvrtku Bréguet. To je i učinjeno 27. lipnja 1967. – Dassault je preuzeo 66 posto njezinih dionica. U prosincu 1971. donesena je retroaktivna odluka, važeća od 1. siječnja te godine, da se formira nova tvrtka Avions Marcel Dassault – Bréguet Aviation (AMD-BA). Unatoč zajedničkom imenu, svima upoznatima s tematikom bilo je jasno da Dassault preuzima Bréguet. To je praktički službeno potvrđeno gotovo dvadeset godina poslije: AMD-BA preimenovana je 19. lipnja 1990. u Dassault Aviation.

Jedna od prvih nedoumica oko nove tvrtke odnosila se na razvoj palubne izvedenice Jaguar M, čiji je prvi prototip prvi put poletio u studenom 1969. godine. Jaguar M bio je izravna konkurencija Super-Étendardu, koji je Dassault kao projekt predstavio 1971. (opširnije v. prethodni nastavak podlistka, Mystère i Étendard, HV br. 675). Francuska vlada konačno je 1973. obustavila razvoj Jaguara M.

Neko vrijeme pojavljivale su se i informacije da će biti ugašen i projekt Jaguar. Naime, 23. prosinca 1966. prvi je put poletio prototip Mirage F1. Zagovornici su tvrdili da može sve što i Jaguar, ali uz puno povoljniju cijenu. Međutim, projekt je otišao predaleko te je utrošeno previše sredstava da bi ga se prekinulo. A sigurno je i da bi to jako razljutilo London. Prvi serijski primjerci Jaguara francuskom su zrakoplovstvu isporučeni 1973. godine. Na kraju je dobilo 160 jednosjeda i 40 dvosjeda aviona koji zapravo nije željelo. Britansko zrakoplovstvo dobilo je 165 jednosjeda i 35 dvosjeda.

Najveći strani kupac bila je Indija, koja je naručila 46 primjeraka te ih je, kako navodi službena internetska stranica Dassaulta, po licenciji proizvela 70. Međutim, o tom broju mogu se naći različiti podaci. Indijsko zrakoplovstvo u svakom je slučaju zadnje koje operativno rabi Jaguare. Prema publikaciji World Air Forces, koju je za 2023. godinu izdao portal FlightGlobal, ima 130 borbenih Jaguara M/S i 30 trenažnih Jaguara T. Dapače, trebali bi proći modernizaciju, koja uključuje i novu avioniku. Najvažniji je dio modernizacije ugradnja AESA radara Elta 2052. Međutim, planovi vezano uz zamjenu starih motora Adour 811 suvremenijim i jačim F-125IN američke tvrtke Honeywell (zasad) nisu bili uspješni. Stoga se planovi da indijski Jaguari ostanu operativni sve do 2034. vjerojatno neće ostvariti. Sve je više propitkivanja isplati li se toliko ulagati u tako stare avione, to prije jer bi se taj novac mogao uložiti u kupnju novih višenamjenskih borbenih aviona Tejas Mark 1A. Prema najnovijim informacijama, indijski Jaguari trebali bi biti povučeni iz operativne uporabe do kraja 2024. godine. Jaguar je još kupio Ekvador, Nigerija i Oman iako je prvotno za njega bilo zainteresirano puno više zemalja. Štoviše, Turska i Japan pregovarali su o kupnji licencije. Vjerojatno je da je prodaju Jaguara smanjilo i intenzivno francusko promoviranje potpuno domaćeg proizvoda, Miragea F1.

TEKST  Mario Galić