Kad je 1953. godine Zapovjedništvo francuskog zrakoplovstva izdalo specifikaciju za laki lovac-presretač, Dassault je već imao spreman projekt

Lovački avion Super Mystère trebao je biti iznimno uspješan, ali pokazao se nemalim razočaranjem. Jedini je kupac bilo izraelsko zrakoplovstvo, koje je nabavilo samo 24 primjerka (opširnije v. XII. nastavak podlistka Mystère i Étendard, HV br. 675). Super Mystère priveo je kraju dug razvojni put u biti jedne te iste ideje, koji je započeo avionom MD 450 Ouragan. Kako bi zainteresirao kupce, Dassault je još jednom trebao potpuno novi projekt.

Taj će projekt u početku imati oznaku MD550 Mystère Delta. Najveća razlika u odnosu na Super MD550 Mystère bila je uporaba delta krila. Iako je takvo krilo bilo poznato još od XVI., njegov pravi razvoj počinje u XX. stoljeću. I na tom su području najdalje otišli njemački inženjeri. Posebice Alexander Lippisch (1894. – 1976.), koji je tijekom Drugog svjetskog rata pronašao dostatno sredstava za svoju jedrilicu s delta krilima Lippisch DM-1.

Američki, europski i sovjetski stručnjaci za aerodinamiku uspjeli su do kraja 1950-ih usvojiti njemačka saznanja te ih početi samostalno usavršavati. Napravljeni su zračni tuneli i razvijene teoretske formule. Kako najbolje odlike delta krila dolaze do izražaja pri vrlo velikim brzinama, prve ugradnje iz 1950-ih bile su isključivo na nadzvučne lovačke avione kao što su MiG-21, Convair F-102 Delta Dagger i F-106 Delta Dart, Saab 35 Draken, Suhoj Su-9, te vrlo brze bombardere kao što je bio Convair B-58 Hustler.

Dassault je također intenzivno proučavao delta krila i mogućnosti uporabe. Kad je 1953. godine Zapovjedništvo francuskog zrakoplovstva izdalo specifikaciju za laki (i cijenom povoljan) lovac-presretač, Dassault je već imao spreman projekt MD 550 Mystère-Delta, dotad razvijan sredstvima tvrtke. Avion je imao delta krila te dva motora Turboméca Gabizo. Kako ti motori nisu bili posebno snažni, primijenjeno je jedinstveno rješenje s raketnim motorom SEPR (Société d’Etudes pour la Propulsion par Réaction) za postizanje veće brzine i visine leta. Jedinstveno je zato što se raketni motori na avionima u pravilu koriste pri polijetanju kako bi se smanjila potrebna duljina poletne staze. Dassault je 22. ožujka 1953. dobio ugovor o državnom financiranju izrade dvaju prototipova MD 550.

Popularniji izvan Europe

Prvi je prototip Mystère Delta prvi put poletio 25. lipnja 1955. godine. Iako je avion bio sposoban letjeti do brzine od 1,3 Macha, letna testiranja pokazala su da postoji golem prostor za napredak. Prva mogućnost bila je optimizacija profila krila, a druga smanjenje presjeka tijela i s tim povezano smanjenje otpora zraka uporabom jednog umjesto dvaju motora.

Razvoj novog jednomotornog aviona započeo je 1955. godine. Glavno je pitanje bilo koji motor ugraditi, zato što se lovački avioni projektiraju oko motora. U Dassaultu su bili skloni ugradnji američkog ili britanskog, ali politika je pridonijela odluci da mora biti francuski. A to je značilo Snecma Atar 101G-1 potiska 44,1 kN. U međuvremenu su u Dassaultu zaključili da potpuno novi projekt možda ne bi bilo najpametnije vezati uz staro ime Mystère Delta, pa je dobio novo – Mirage. Prvi prototip označen je kao Mirage I, a drugi kao Mirage II. Tako je jednomotorni avion dobio oznaku Mirage III. Mirage III 001 prvi je put poletio 17. studenog 1956. Testiranja su prošla vrlo dobro pa je francusko ministarstvo obrane već u travnju 1957. naručilo deset predserijskih primjeraka Mirage III A. Iako su projektanti bili sigurni da avion može dostići brzinu veću od dva Macha, motor je omogućavao tek 1,89 Macha. Taj je nedostatak otklonjen ugradnjom jačeg motora Snecma Atar 9B suhog potiska 42 kN te s naknadnim izgaranjem 59 kN. Zahvaljujući tomu, Mirage III A postao je 24. listopada 1958. prvi zapadnoeuropski avion koji je premašio brzinu od dva Macha (preciznije 2,2).

Francusko ratno zrakoplovstvo bilo je oduševljeno. Ne iznenađuje stoga da je odmah naručeno 100 primjeraka Miragea III. To je istodobno pobudilo pažnju stranih kupaca. Zanimljivo je da se u Europi za Mirage III odlučila samo Švicarska (kupila je licenciju za proizvodnju) i Španjolska. No zato su kupci izvan Starog Kontinenta stajali u redu. Jedan od njih bio je, naravno, Izrael. U rukama njegovih pilota Mirage III brzo je stekao reputaciju izvrsnog aviona za blisku zračnu borbu koji se mogao nositi s avionom MiG-21. Izrael je 1966. zatražio razvoj izvedenice Mirage 5, koja bi imala jednostavniju i cijenom povoljniju avioniku. Kad je razvoj aviona bio pri samom kraju, umiješala se politika i zabranila izvoz u Izrael. Na to je Izrael odgovorio razvojem serije aviona Nasher/Kfir – u osnovi Miragea 5 s američkim motorom. Mirage III/5/50 vratili su Dassault u sam svjetski vrh proizvođača borbenih aviona.

Protiv američke konkurencije

Mirage III bio je odličan lovac-presretač i Dassaultu je donio ne samo velike izvozne ugovore već i prestiž. Međutim, svi potencijalni kupci nisu imali ni sredstava ni volje za ulaganje u tako specijaliziran borbeni avion. Neki su željeli višenamjenski avion koji će podjednako učinkovito uništavati ciljeve u zraku, na kopnu i moru. Danas to više nitko ne spominje, no stručne knjige iz 1970-ih navode i činjenicu da je jedan od razloga početka razvoja Miragea F1 bilo stvaranje konkurencije SEPECAT Jaguaru. Dassault je mogao pokušati ponovno preraditi Mirage III u novu, višenamjensku izvedenicu, ili napraviti novi projekt. Odlučio se za drugu opciju, što je značilo ponovnu promjenu konfiguracije krila. Delta krilo bilo je odlično na velikim visinama i pri velikim brzinama. No na malim visinama stvaralo je veliki aerodinamički otpor. Zbog toga se Dassault vratio strelastom krilu. Tako je u neku ruku novonastali Mirage F1 nastavak razvoja Super Mystèrea.

Razvoj F1 započeo je sredstvima Dassaulta, na izravni zahtjev Marcela Dassaulta 1964. godine. S obzirom na to da francusko zrakoplovstvo nije bilo zainteresirano za avion, projekt je u prvom redu bio namijenjen izvozu. Zapravo je najvažnije bilo da novi Mirage poleti prije Jaguara. Dassault je to i uspio te je prvi prototip prvi put poletio (prema navodu na službenoj stranici Dassaulta) 23. prosinca 1966., dok će prvi prototip Jaguara prvi put poletjeti tek 8. rujna 1968. (opširnije v. prethodni nastavak podlistka Atlantic i Jaguar, HV br. 676). Tvrtka je imala vremena pokrenuti veliku promidžbenu kampanju u kojoj je tvrdila da je njezin avion jeftiniji, da ima bolje borbene odlike i da je potpuno francuski. Na kraju je francusko ministarstvo obrane naručilo i Jaguar i Mirage F1 iako je još uvijek čekalo da Dassault dovrši isporuku svih Miragea III. Isporuke serijskih primjeraka francuskom zrakoplovstvu započele su 1974. Na kraju je dobilo 246 primjeraka, koji su ostali u operativnoj uporabi do 2014. godine.

Marcel Dassault nadao se i da će Mirage F1 postati i prvi paneuropski borbeni avion. No u Europi je Mirage F1 kupila još samo Španjolska i Grčka. Do 1970-ih zapadnoeuropskim tržištem zagospodario je SAD. McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Northrop F-5 Freedom Fighter i Lockheed F-104 Starfighter bili su omiljeni modeli zemalja NATO-a. A tek je trebao stići još puno napredniji General Dynamicsov F-16 Fighting Falcon. No zato su kupci iz drugih dijelova svijeta stajali u jako dugom redu da kupe francuski avion. Najveći kupac bio je Irak s naručenih 106 Miragea F1EQ te 15 Miragea F1BQ. Irak je početkom 2011. kupio i 18 rabljenih Miragea F1 od francuskog zrakoplovstva. Najzanimljivija inačica razvijena za Irak je Mirage F1EQ-5 koja je, među ostalim, mogla nositi i protubrodske vođene projektile AM39 Exocet. Upravo je ta kombinacija 17. svibnja 1987. umalo potopila američku fregatu USS Stark (FFG-31). Fregata je ostala na morskoj površini pukom srećom: bojna glava prvog od dva Exoceta koji su je pogodili nije se aktivirala. Dassault je, sve u svemu, proizveo impresivnih 720 Miragea F1, od kojih su čak 473 prodana stranim kupcima.

Super-Étendard

Étendard IV do 1960-ih već je bio zastario pa je francuska mornarica počela tražiti avion koji će ga zamijeniti. Kako je razvoj palubnog Jaguara M propao (opširnije v. prethodni nastavak), ni izbor nije bio velik. Dassault je odmah predložio da će na osnovama Étendarda razviti novi, puno bolji Super-Étendard. Iako je bilo izvjesno da će rasplet biti upravo takav, francusko ministarstvo obrane razmatralo je i mogućnost kupnje američkog aviona. Razlog je vjerojatno bio u tome da pokuša donekle ograničiti cijenu Dassaultova prijedloga. Kandidat je bio Ling-Temco-Vought A-7
Corsair II. I taj bi odabir, da je do njega došlo, bio logičan uzme li se u obzir da je Francuska na nosačima aviona do dolaska Rafalea rabila lovačke avione Vought F-8 Crusader, na čijoj je osnovi nastao A-7 Corsair II. Dassault je ugovor za proizvodnju sto Super-Étendarda po unaprijed određenoj i nepromjenjivoj cijeni dobio 4. rujna 1973. Bio je to popriličan rizik za tvrtku jer je prvi prototip poletio kasnije, 28. listopada 1974. godine. Kako bi tvrtka ostvarila dobit unutar određene cijene, cijeli razvoj morao je proći bez većih problema. Prvi serijski primjerak pokretan motorom Snecma Atar 8 K 50 prvi je put poletio 24. studenog 1977. godine.

Cijeli je avion projektiran tako da što učinkovitije iskoristi tad novi protubrodski projektil AM39 Exocet, koji je zajednički razvila Francuska i Velika Britanija. Nositelj razvoja bila je francuska tvrtka Nord-Aviation, koja je spojila sustav upravljanja letom s projektila AS.30 s motorom projektila Martel te sustavom aktivnog radarskog navođenja s projektila AS.34 Kormoran. Tako je nastao osnovni MM38 Exocet namijenjen uporabi s brodova. Ubrzo je razvijena i izvedenica MM39 za helikoptere i avione, pa SM39 za podmornice. Najnovija je izvedenica Exocet MM40 Block 3. Kombinacija Super-Étendard/Exocet dokazala se tijekom Falklandskog rata 1982. godine, kad su argentinski piloti uspjeli potopiti tad najsuvremeniji britanski razarač HMS Sheffield. Iako bi se očekivalo da će to potaknuti prodaju Super-Étendarda, ipak se nije dogodilo. Irak je unajmio pet primjeraka (također u kombinaciji s Exocetima) 1983. godine. Jedan je oboren, a preostala su četiri vraćena nakon dolaska Miragea F1EQ-5. S druge strane, Exocet je prodan u 35 zemalja, od kojih ga 29 još uvijek ima u operativnoj uporabi.

TEKST  Mario Galić