Iako se to na prvi pogled ne čini tako, odabir odgovarajućeg borbenog aviona nije nimalo lagana zadaća

Ako se zna da operativni vijek suvremenih lovaca traje od 30 do čak 50 godina, onda se može postaviti logično pitanje isplati li se dati stotine milijardi američkih dolara (ili eura) za kupnju radarski nevidljivih (stealth) aviona. Naime, brzi razvoj radarske i elektrooptičke tehnologije mogao bi za samo nekoliko godina poništiti sve stealth prednosti. Tako se lako može dogoditi da avion kupljen danas po znatno nižoj cijeni, naknadnom modernizacijom i ugradnjom novog radara dobije mogućnost otkrivanja znatno skupljih stealth lovaca. Možda će neke druge odlike, kao mogućnost okomitog polijetanja i slijetanja, u bliskoj budućnosti biti mnogo važnije. Osim toga, sigurno je da će se za najkasnije deset godina u naoružanju najsuvremenijih ratnih zrakoplovstava naći namjenski projektirane bespilotne borbene letjelice koje će i po cijeni i po borbenim odlikama znatno nadvisivati današnje najsuvremenije lovačke avione.

Danas kupci lovačkih aviona moraju paziti na sve aspekte, ne samo na nabavnu cijenu. Tu je i pitanje cijene (troškova) operativne uporabe koja nakon 30 godina može nekoliko puta premašiti nabavnu. Drugo važno pitanje su sadašnje borbene mogućnosti lovca koji se želi kupiti jer je odavno prošlo vrijeme kad su si ratna zrakoplovstva mogla priuštiti nabavu specijaliziranih aviona. Danas se od suvremenog lovca očekuje uspješno obavljanje više zadaća, od lovačkih, jurišnih pa sve do elektroničke borbe. Naravno, tu je i važno pitanje mogućnosti naknadnih modernizacija, to jest hoće li proizvođač aviona moći pružati odgovarajući tehničku potporu kupcu do kraja operativnog vijeka lovca.

Da sve bude još kompliciranije, ne može svaki kupac kupiti svaki lovački avion koji zaželi. To nije samo pitanje imanja ili neimanja dovoljno novaca nego (još češće) političke spremnosti vlasti države u kojoj se lovac proizvodi prodati ga određenom kupcu. Tako su se stvorila cijele regije kojima, iz čisto političkih razloga, dominiraju proizvođači iz Amerike, Europe, Rusije, a odnedavno sve češće i Kine.

Kina
Chengduov J-7, koji se nalazi u naoružanju kineskog ratnog zrakoplovstva već više desetljeća, zapravo je kineska varijanta poznatog sovjetskog lovca MiG-21. Pod izvoznom oznakom F-7 izvezen je u 17 država. Najnovija inačica je J-7E/F-7MG mase 9,1 tonu, s krilima dvostruke delte. Motor Liyang WP13F potiska 65 kN omogućava mu maksimalnu brizinu od dva Macha. Prve isporuke stranim kupcima započele su 2006. Pakistanu (F-7PG), Nigeriji (F-7NI) i Bangladešu (F-7BG).

Novi kineski izvozni adut nosi oznaku JF-17/FC-1. Tvrtka Chengdu razvila ga je u kooperaciji s Pakistan Aeronautical Complex (PAC). U osnovi radi se tek nešto modificiranom projektu R33 ruskog Mikojan OKB projektnog biroa koji je pokrenut sedamdesetih godina prošlog stoljeća. R33 je trebao biti izvozna dopuna MiG-u 29 za one države koje su htjele zamijeniti svoje stare sovjetske avione (najčešće MiG-21, te rjeđe MiG-19 i MiG-23), ali kojima je dvomotorni MiG-29 bio prevelik i preskup. R33 je trebao imati proizvodnu oznaku MiG-33 i biti sovjetski pandan američkom F-16. Zanimljivo je da JF-17 pokreće motor Klimov RD-93 (potiska 80 kN) koji se inače rabi i na MiG-ovima 29. Taj motor je dovoljno snažan da JF-17 potjera do maksimalne brzine od 1,6 Macha iako neki izvori navode da je, nakon modifikacije usisnika (ugrađeni su slični onima Diverterless Supoersonic Inlets usisnicima na američkom F-35), maksimalna brzina povećana na dva Macha. JF-17 prvi je let obavio 3. rujna 2003., da bi u ožujku ove godine pakistansko ratno zrakoplovstvo dobilo prvi serijski primjerak od ukupno naručenih 250 aviona. Početak serijske proizvodnje u tvrtki PAC planiran je za kraj 2007. Iako je Indija pokušala političkim pritiskom onemogućiti prodaju ruskih motora RD-93 za pakistanske lovce, predsjednik Putin je osobno odobrio prodaju 150 komada Kini. U međuvremenu je objavljeno i da će Klimov nastaviti isporuku motora RD-93 i za strane kupce JF-17.

Još jači izvozni adut kineske zrakoplovne industrije mogao bi postati lovac J-10, čiji je prvi prototip prvi put poletio još sredinom 2006. (kao službeni datum prvog leta navodi se 23. ožujak 1998.). Riječ je o naprednom lovačkom avionu konfiguracije slične švedskom Gripenu, francuskom Rafalu i europskom Typhoonu. Za tako naprednu konstrukciju i aerodinamička rješenja može zahvaliti korijenima koji su u izraelskom projektu Lavi, a koji je zbog američkog pritiska obustavljen 1987. godine. Već godinu dana kasnije Izraelci su započeli s prijenosom tehnologija razvijenih za Lavija u Kinu. S vremenom je su ruski stručnjaci istisnuli izraelske te je J-10 dovršen uglavnom s ruskim sustavima. Jedan od njih je motor Lyulka Saturn AL-31F potiska 130 kN. To je dovoljno da, usprkos masi od 20 tona, J-10 ostvari maksimalnu brzinu od najmanje dva Macha. Razvijena je i dvosjedna inačica J-10S namijenjena i obuci ali i borbenom djelovanju. Serijska isporuka J-10 za kinesko ratno zrakoplovstvo započela je 2005. godine. Tajvanski ministar obrane je u siječnju 2007. objavio da su njihove procjene da je kinesko ratno zrakoplovstvo u tom trenutku imalo oko 60 operativnih J-10. U svibnju prošle godine Kina je s tvrtkom Rosoboronexport potpisala ugovor o isporuci 100 motora AL-31 FN namijenjenih ugradnji u J-10. U međuvremenu su se pojavile i prve fotografije jednog J-11 (kineski Su-27) preuređenog u leteći laboratorij, te opremljenog jednim originalnim ruskim i kineskim motorom Liming WS10A koji se razvija upravo za ugradnju u J-10. Prvi J-10 opremljen motorom WS10A trebao je poletjeti do kraja 2007. godine. Prvi strani kupac trebao bi postati Pakistan koji je objavio kupnju 36 J-10, označenih kao FC-20. Pitanje je hoće li ruska vlada (opet) dopustiti prodaju motora AL-31 i za izvozne J-10, ili će pakistanski, ali i drugi kupci morati pričekati završetak razvoja kineskog motora. U međuvremenu se pojavila vijest da je za J-10 zainteresiran i Iran, iako još uvijek nema službene potvrde.

Za proizvodnju lovca J-11A (po licenci izrađivani Su-27MK/SMK) zadužena je tvrtka Shenyang. Ista je tvrtka, u suradnji sa Suhojom, uključena u razvoj novog kineskog lovca pete generacije J-12. Glavni konkurent će im biti tvrtka Chengdu sa svojim J-13 koji je, koliko se sada zna, vrlo nalik MiG-ovom lovcu Projekt 1.44 ? demonstratoru tehnologija mase 35 tona koji je prvi put poletio 2000. godine. Zahvaljujući dvama motorima Lyulka Saturn AL-41F potiska 176 kN, 1.44 može ostvariti maksimalnu brzinu od čak 2,6 Macha.

Indija
Indija se još uvijek smatra velikim tržištem za lovačke avione, zahvaljujući činjenici da tamošnja zrakoplovna industrija ne uspijeva dovršiti razvoj lakog lovačkog aviona Tejas (Sanskritska riječ za blještavilo) koji izgleda kao umanjeni Mirage 2000. Kad jednom uđe u operativnu uporabu Tejas bi morao zamijeniti indijske MiG-ove 21 kojih je trenutno 250 u operativnoj uporabi. Razvoj LCA aviona, iz kojega je kasnije nastao Tejas, započela je indijska Aeronautical Development Agency da bi serijska proizvodnja bila prepuštena tvrtki Hindustan Aeronautics. Prvi od dva demonstratora tehnologija poletio je 2001., da bi im se naknadno u letnim testiranjima pridružilo još tri (od planiranih sedam) prototipa. Dovršen je i prvi od osam predserijskih aviona. Tijekom 2006. indijsko ratno zrakoplovstvo je naručilo prvu seriju od 20 Tejasa uz zadržavanje mogućnosti (opcije) za narudžbu dodatnih 20. Sve prototipove i predserijske Tejase pokreće američki motor General Electric F404 i tako će ostati sve dok Gas Turbine Research Establishment ne dovrši razvoj domaćeg motora GTX-35VS Kaveri. Nakon početne isporuke 11 motora F404-GE-F2J3, tijekom 2004. Indija je naručila 17 F404-GE-IN-20 potiska 85 kN, a 2007. još dodatnih 24 komada.

Nakon konstantnih problema s razvojem i kašnjenja u razvoju Kaveria Indijci su se za pomoć obratili ruskim stručnjacima te je motor ugrađen na Il-76 leteći laboratorij kako bi se ispitao u letu. Kad (ako) bude dovršen njegov razvoj, Kaveri bi trebao davati potisak od 90 kN. To će biti dovoljno da avion mase 12,5 tona (lakši je i od Gripena) potjera do maksimalne brzine od 1,8 Macha. Za potrebe indijske ratne mornarice razvija se i model palubnog lovca. Također je u razvoju i dvosjed čije će različite modele rabiti indijsko ratno zrakoplovstvo i ratna mornarica (također na nosačima zrakoplova). Zbog problema s razvojem motora Kaveri, ostaje upitna mogućnost Tejasovog izvoza jer je mala vjerojatnost da će američka vlada dopustiti reizvoz motora F404.

Od naoružanja Tejas će nositi top kalibra 23 mm. Za borbu u zračnom prostoru rabit će ruske projektile zrak-zrak Vympel R-77 (NATO oznake AA-12 Adder) i Vympel R-73 (AA-11 Archer), te indijski projektil srednjeg dometa Astra. Dobiti će i mogućnost uništavanja ciljeva na zemlji laserski vođenim bombama, a Tejasi namijenjeni nosačima zrakoplova moći će nositi i protubrodske vođene projektile.

Zapadna Europa
Švedska tvrtka Saab potencijalnim kupcima nudi lovac Gripen mase 14 tona. Gripen je opremljen motorom Volvo Aero RM12 potiska 80 kN koji je razvijen na osnovi General Electricovog motora F404. Švedsko ratno zrakoplovstvo naručilo je 204 JAS39 s rokom isporuke zadnjeg aviona do kraja 2007. U međuvremenu su objavljeni planovi da se broj operativnih švedskih Gripena smanji na 100, uključujući 31 modernizirani JAS39A/B koji će dobiti opremu kako bi mogli sudjelovati u NATO mirovnim operacijama. Modernizacija će obuhvatiti ugradnju sustava za dopunu goriva u letu, kokpit kao i kod JAS39D, te novi radar Ericsson PS-05/A.

Tijekom 2005. Češka je vlada na deset godina unajmila 14 Gripena. Jedna od odrednica ugovora predviđa da avioni u deset godina smiju obaviti 21 000 sati naleta, ili 150 sati godišnje po avionu. Tijekom 2007. Mađarska je sličnim ugovorom također unajmila 14 Gripena. Dosad je jedini “pravi” izvozni uspjeh Gripen ostvario prodajom Južnoj Africi, čije će ratno zrakoplovstvo dobiti 28 komada, od čega 19 jednosjeda i devet dvosjeda. Početak isporuke južnoafričkih Gripena planiran je za ožujak ove godine, s rokom isporuke do kraja 2012.
Kako bi se zadržale prodajne mogućnosti, Saab je sa švedskom vladom potpisao ugovor o izradi dvosjednog Gripena demonstratora naprednih tehnologija koje će se rabiti i pri izradi novih aviona i pri modernizaciji postojećih. Za pogon će rabiti motor General Electric F414G potiska 96 kN, te će imati za 40 posto povećan kapacitet spremnika za gorivo. Prvi je let planiran za ovu godinu. Ovaj Future Gripen prije svega je namijenjen danskom i norveškom ratnom zrakoplovstvu koja traže zamjenu za svoje F-16. Najveći konkurent bit će mu F-35 koji je znatno veći i skuplji, a čiji razvoj sve više kasni. Saab je predložio i da se spomenuti 31 švedski JAS39A/B također modernizira po standardu Future Gripena.

I dok je Gripen uspio pronaći prve strane kupce, na njih još uvijek čeka francuski Dassault Rafale. Riječ je o velikom višenamjenskom dvomotornom avionu, mase 24,7 tona i maksimalne brzine 1,8 Macha. Za pogon rabi motore Snecma M88-2E4 potiska 75 kN. Rafali francuskog ratnog zrakoplovstva ušli su u operativnu uporabu u rujnu 2006. Riječ je o modelu F2 čija je isporuka započela 2005. Godinu dana prije započela je isporuka modela F1 – palubnog višenamjenskog ratnog aviona francuskoj ratnoj mornarici. U ožujku 2007. i mornarički i zrakoplovni Rafalei poslani su u Dushanbe u Tadžikistanu odakle polijeću na zadaće iznad Afganistana. Za razliku od modela F1, F2 su isporučeni s ograničenim mogućnostima napadanja ciljeva na zemlji. Protom mogu rabiti samo laserski vođene bombe GBU-12/22 Paveway II/III mase 277 kg. Kako nemaju mogućnosti nošenja laserskih označivaća ciljeva, F2 se moraju oslanjati na druge francuske borbene avione (najčešće Dassault Mirage 2000 ili Super Etendard) ili ljude na zemlji. Za naoružavanje F2 odabrani su i vođeni projektili zrak-zemlja Sagem Aasm te krstareći projektili MBDA Scalp-EG. Tek 2009. Rafalei će dobiti i Thales Damocles podvjesnike za lasersko označivanje ciljeva.

Nešto veće borbene mogućnosti imat će model F3 koji bi u operativnu uporabu trebao ući tijekom ove godine. On će dobiti Thalesov Reco-NG izvidnički podvjesnik, te će moći nositi protubrodski vođeni projektil MBDA AM39 Exocet i vođeni projektil s nuklearnom bojnom glavom ASMP-A. Dassault s francuskim ratnim zrakoplovstvom još uvijek pregovara o opciji razvoja novih modela koji bi trebali ući u operativnu uporabu oko 2015. godine. Oni bi dobili Aesa radar, novi FSO (Front-Sector Optronic) elektrooptički sustav motrenja, te mogućnost nošenja vođene bombe GBU-24 Paveway III mase 1050 kilograma. Po sadašnjim planovima francusko ratno zrakoplovstvo bi kupilo 234 Rafalea, a ratna moranrica “samo” 60 koje bi rabila na svojim nosačima zrakoplova. Ako se ti planovi ostvare, Dassault bi zadnji Rafale francuskog ratnom zrakoplovstvu isporučio tek 2023. godine. Problem je što trenutačne narudžbe francuskom ministarstva obrane obuhvaćaju samo 120 aviona. Da bi održao serijsku proizvodnju Dassault treba nove narudžbe do početka 2009. s rokom početka isporuke 2012.

Situaciju mogu spasiti strane narudžbe. Kao prvi kupac spominje se Maroko. Dassault još uvijek računa i na Grčku, iako se tamošnje ministarstvo obrane još 1999. odlučilo za “europski” Typhoon II. Kao još jedan potencijalni kupac spominje se Indija, prije svega jer tamošnje ratno zrakoplovstvo rabi lovce Mirage 2000. Jedini je problem što je Rafale u istoj klasi s ruskim lovcem Su-30MKI koji je već u naoružanju indijskog ratnog zrakoplovstva. Odlukom brazilskog ministarstva obrane da unajmi deset Miragea 2000C i dva 2000B otvorila se i mogućnost prodaje Rafalea na to tržište. Tim prije što je unajmljivanje Miragea službeno objašnjeno kao privremena mjera do konačnog odabira novoga brazilskog lovca. Osim toga, Dassault još uvijek mora dovršiti ranije naručene Mirageje 2000-5 Mk2 za Grčku i 2000-9 za Ujedinjene Arapske Emirate.

Prodajne i izvozne probleme nema Rafaleov najveći suparnik – Eurofighter Typhoon II. Taj je “čistokrvni” lovac mase 23 tone opremljen s dva motora Eurojet EJ200 potiska 90 kN koji mu omogućuju brzinu od dva Macha i izvrsnu pokretljivost. Velika prednost (često je bila i mana) Typhoona je činjenica da je to višenacionalni projekt Velike Britanije, Njemačke, Italije i Španjolske koje su zajedno naručile 620 aviona, što je otprilike tri puta više nego planirana narudžba za Rafalea. S druge strane, Rafalea proizvodi samo jedna tvrtka, dok je završno opremanje Typhoona podijeljeno između tvrtki Alenia Aeronautica (Italija), BAE Systems (Velika Britanija), Eads-Deutschland (Njemačka) i Eads-Casa (Španjolska).

Dosad su potpisani ugovori za isporuku prve dvije serije (prva za 148 i druga za 254 aviona) Tyhpoona. Potpisivanje ugovora za treću seriju (za 236 aviona) planirano je za početak 2009. U drugu seriju naknadno se uključila Austrija koja je 2. srpnja 2002. objavila odluku o kupnji 18 Typhoona. Narudžba je 26. lipnja 2007. smanjena na 15 aviona, s time da će austrijsko ratno zrakoplovstvo dobiti samo devet novih Tranche One/Block Five aviona, te još šest malo rabljenih njemačkih Typhoona iz prve serije. Tako će svi austrijski Typhooni pripadati prvoj seriji. Znatno veći izvozni uspjeh ostvaren je 17. rujna prošle godine kad je Saudijska Arabija službeno potvrdila kupnju čak 72 Typhoona za 4,43 milijarde britanskih funti. Saudijsko ratno zrakoplovstvo dobit će 48 aviona druge serije i 24 aviona treće. Osim toga ostala je otvorena i mogućnost kupnje krstarećih prjektila Storm Shadow tvrtke MBDA. Tako su trenutačne narudžbe za Typhoohe po državama: Velika Britanija 232, Italija 212, Njemačka 180, Španjolska 87, Saudijska Arabija 72 i Austrija 15. Kao mogući kupci još se spominju Grčka, Danska, Norveška, Bugarska, Rumunjska, Indija (isti problem kao i s Rafaleom) te Pakistan.

Najveći nedostatak Typhoona, osim predugog razvoja zbog složenih političkih odnosa europskih partnera, bio je njegova osnovna namjena čistog lovačkog aviona koji je zapadnoeuropski zračni prostor trebao štititi od sovjetskih i istočnoeuropskih lovaca. Nestankom sovjetsko/komunističke opasnosti nestala je potreba za čistim lovačkim avionom te su stručnjaci tvrtke Eurofighter GmbH morali u kratkom vremenu od Typhoona napraviti višenamjenski borbeni avion. Kako to nije moguće napraviti odjednom, zbog potrebe razvoja novih sustava, ali i njihovog usklađivanja, razvijeni su tzv. blokovi. Tako će tek avioni Block 5 dobiti FOC (Full Operational Capability) mogućnosti borbenog djelovanja. FOC znači da će, uz već postojeće (izvrsne) mogućnosti djelovanja protiv ciljeva u zraku, Typhooni dobiti i mogućnost uništavanja ciljeva na zemlji. Najveću potrebu za proširenjem mogućnosti djelovanja svojih Typhoona ima britansko ratno zrakoplovstvo. Neki njihovi Tranche One, Block Five Typhooni F2 već su dobili mogućnost uporabe topa Mauser BK27 (prvobitno je britansko ratno zrakoplovstvo odlučilo da njihovi Typhooni neće trebati topove), podvjesnika za označavanje ciljeva Rafael Litening III i laserski vođenih bombi Raytheon Enhanced Paveway II mase 445 kilograma. Tako opremljeni trebali bi u srpnju ove godine otići u Kandahar kako bi pružali blisku zračnu potporu snagama ISAF-a. Upravo je nemogućnost ranih inačica Typhoona da otkrivaju i uništavaju ciljeve na zemlji bila glavnim razlogom koji je singapursko ministarstvo obrane 2005. navelo kao razlog zašto će ipak kupiti američke lovce F-15SG koji su po svim ostalim borbenim mogućnostima znatno iza europskog lovca.

Do 2012. svi će Typhooni dobiti mogućnost nošenja krstarećih projektila Storm Shadow i Taurus KEPD350, a od 2013. i uporabu vođenih projektila zrak-zrak srednjeg/velikog dometa MBDA Meteor. Typhooni Tranche Three (čija je isporuka planirana od 2012. do 2018.) dobit će mogućnost nošenja znatno šireg spektra oružja namijenjenog uništavanju ciljeva na zemlji što će ih učiniti pravim višenamjenskim borbenim avionima. Tako će se u naoružanju Typhoona naći neki provjereni projektili zrak-zemlja kao što su protubrodski AGM-84 Harpoon i Penguin, te proturadaski AGM-88 HARM i ALARM. Osim njih naći će se i noviji projektili kao što je britanski Brimstone (primarno namijenjen uništavanju oklopnih vozila), te najnoviji njemački proturadarski projektil AGM ARMIGER (Anti Radiation Missile with Intelligent Guidance & Extended Range). Osim toga do 2012. trebao bi biti gotov razvoj novog AESA radara EuroRadar Captor.

Dražen MILIĆ