Sikorsky S-92 (njegova vojna inačica H-92), malo je kome poznat, budući da je koncepcijski to potpuno nova letjelica, a ponajviše ga znamo kao glavnog suparnika EH-101 od kojeg je i izgubio u borbi za predsjednički helikopter SAD-a

Transportni helikopteri američke proizvodnje sve su manje zastupljeni u transportnom i putničkom dijelu zrakoplovstva gdje su ih pretekli europski suparnici. Razlog tome nije u lošoj kvaliteti američkih helikoptera ili pak previsokoj cijeni, već u tome da su to helikopteri koncepcijski stari u prosjeku i više od 20 godina. Helikopteri poput CH-53, H-60 Black Hawk ili pak CH-47 i dalje se uvode u naoružanje kao nove letjelice koje nude izvrsne mogućnosti, ali sve su to helikopteri koji su poboljšane inačice starih koncepcija. Glavni nedostaci tih helikoptera su veliki troškovi održavanja zbog primjene stare tehnologije, lošijih letnih mogućnosti od neke nove koncepcije helikoptera te neprilagođenost tih helikoptera uvjetima bojišta koji se uvelike razlikuju od onih prije 20 ili 30 godina.

Iako oružane snage SAD-a godišnje odvajaju za vojsku kao i sve države svijeta zajedno, ipak ni oni ne mogu tako lako podnijeti troškove razvoja i uvođenja koncepcijski potpuno novog helikoptera u naoružanje. Razvoj novog helikoptera koji će svojom tehnološkom superiornošću isplatiti razvojna ulaganja veliki je zalogaj i za najbogatije zemlje, a uvođenje takvog helikoptera u velikom broju u naoružanje, uz pripadajuću infrastrukturu, preobuku ljudi, prilagođavanje postojeće opreme novom helikopteru, itd., još je veći izdatak. Ako se uzme u obzir da nabava helikoptera samo u američkoj vojsci često dostiže brojku i od tisuću primjeraka, ne treba mnogo objašnjavati koliki je to financijski teret. Zato npr. vojni helikopteri SAD-a ( dakako i avioni), kako bi se prilagodili sverastućim zahtjevima, prolaze kroz programe modernizacije koji u velikoj mjeri nadomještaju praznine koje bi trebao ispuniti koncepcijski novi helikopter. Ipak i modernizacija ima svoju razinu do koje može održavati letjelicu u eksploatacijski zadovoljavajućim granicama, jer je izvan toga omjer uloženo/dobiveno sve manji. Jedno od rješenja koja su aktualna u razvoju vojnih transportnih helikoptera posljednje genereacije jest i paralelni razvoj njihovih civilnih inačica. Razlozi tome dakako leže u činjenici da se na taj način proširuje tržište uz minimalne razvojne troškove obiju inačica, jer i novi vojni helikopteri danas moraju ispunjavati civilne zakone kako bi mogli djelovati bez ograničenja. Primjer tome su čak i Rusi, koji su npr. tijekom razvoja najnovijeg helikoptera Ka-60/62 Kasatka (HV br. 81) uvažavali civilne međunarodne zrakoplovne standarde, kako bi taj helikopter bio konkurentan u cijelome svijetu. Tvrtka Sikorsky ozbiljno je pristupila ispunjenju takvih normi. Potvrda tome je i podatak da je S-92 prvi helikopter u svijetu koji je dobio certifikat EASA/JAR (European Aviation Safety Agency/Joint Aviation Authorities) po najnovijim i najrigoroznijim standardima, a FAA ga je 2002. godine proglasio najsigurnijim helikopterom na svijetu.

Razvojni put
Zamisao o potrebi za helikopterom kao što je H-92 postala je jasna još krajem 80-ih godina, kada se već razmatrala zamjena ili pak upotpunjavanje uloga helikoptera poput H-60 Black Hawk, Sea King ili pak drugih helikoptera u toj klasi unutar koje spadaju i helikopteri kao što je poznata Super Puma. U svojoj civilnoj inačici, veliku ulogu S-92 konstruktori tvrtke Sikorsky vidjeli su u luksuznom helikopteru za prijevoz putnika, ali i u sve aktualnijoj ulozi prijevoza ljudi i materijala na udaljene morske nafte bušotine. Razvoj tog helikoptera prvi je put i javno objavljen široj javnosti 1992. godine kada je i prikazana maketa tog helikoptera u prirodnoj veličini. Razvoj S-92 išao je brzo i uz velika financijska ulaganja, što je i očekivano, budući da iza te tvrtke stoji bogato iskustvo, ali i velika financijska moć (prihod tvrtke Sikorsky samo u 2003. godini iznosio je 2,1 milijardu dolara). Ipak niti takva financijska moć nije mogla spasiti privremeno zaleđivanje razvojnog programa već 1993. i to zbog negativnog svjetskog tržišta helikoptera, zbog čega su se okrenuli traženju stranih partnera koji će sudjelovati u daljnjem razvoju letjelice i to prije svega zbog smanjenja financijskog rizika u slučaju tržišnog neuspjeha. Osim financijske sigurnosti postoji i pretpostavka kako će države u kojima se nalaze kooperativne tvrtke nastojati kupiti taj helikoper zbog međusobne koristi. Do 1995. Sikorsky je na taj način oko sebe okupio tim koji je jednostavno nazvan TEAM S-92, a činili su ga japanski Mitsubishi Heavy Industries (7,5% udjela i izrada dijelova kabine), španjloski Games (7% udjela i izrada interijera putničkog prostora te kućišta reduktora), pa čak i kineska tvrtka Jingdezhen (2% udjela i izrada repne grede i repnih površina), dok su tvrtke Embraer i ADIC iz Tajvana ugovorni proizvođači pilotske kabine i gorivnog sustava. Te iste godine, S-92 je predstavljen i na međunarodnoj izložbi u Parizu, pri čemu je izazvao veliko zanimanje, osobito zbog toga što se o tom helikopteru govorilo malo, a predstavio se kao izniman helikopter.

Tijekom razvojnog procesa izrađeno je ukupno pet prototipova pri čemu su četri primjerka uporabljena za letna ispitivanja, dok je jedan prototip rabljen za zemaljska ispitivanja strukturalne čvrstoće te ugradnju opreme i instrumenata. Iako je razvoj S-92, tj. H-92 baziran na osnovi Black Hawk/Seahawk obitelji helikoptera, u odnosu na svog prethodnika, Super Hawk je strukturalno i koncepcijski potpuno novi helikopter. Primarna zadaća za koju je H-92 namijenjen jest traganje i spašavanje u borbenim i neborbenim uvjetima, na koju se još nadovezuje široka lepeza zadaća koju taj helikopter može izvršavati. Poboljšanja koja su očekivana u odnosu na Black Hawk helikopter jesu veći stupanj aktivne i pasivne zaštite, veći dolet uz istodobnu mogućnost prijevoza veće količine korisnog tereta, jednostavnije održavanje s manjim omjerom radnih sati održavanja po satu leta helikoptera, te veći stupanj sigurnosti helikoptera. Zadatak nije bio baš lak budući da je H-60 (sa svojim vrlo velikim brojem inačica) i danas vrlo napredan helikopter čija je najnovija serijska inačica UH-60S tehnološki vrhunac zrakoplovne tehnologije, ali s nedostacima koje smo naveli, a koji će se početi ispoljavati u skoroj budućnosti.
Prvi let ovog helikoptera u civilnoj inačici S-92 izveden je 23. prosinca 1998. godine nakon čega su uslijedili vrlo intenzivni probni letovi kako bi se što prije dobili certifikati za plovidbenost od strane kompetentnih svjetskih udruženja. Ne treba zaboraviti ni to da je i utrka s vremenom pridonijela otvaranju financijskih izvora, budući da mu je glavni tehnološki suparnik s gotovo jednakim mogućnostima bio helikopter EH-101, a najveći ulog je bila borba za helikopter koji će prevoziti predsjednika SAD-a. Ipak, faktor sigurnosti, koji je glavni adut tvrtke Sikorsky, nije bio dovoljan za pobjedu, zbog čega se u najvišim političkim vrhovima još vode polemike, a sigurno je veliki moralni udarac bila i činjenica da će uz jaku zrakoplovnu industriju američkog predsjednika prevoziti europski helikopter. FAA je izdala certifikat na simboličan datum 17. prosinca 2002., točno 99 godina nakon prvog leta brače Wright.

Proizvodnja helikoptera odobrena je već 1999. kako bi potencijalnim kupcima dokazala spremnost za isporuku letjelica, što je ubrzo i urodilo rezultatima. Osim borbe za predsjednički helikopter, S-92 pripremao se za dva velika natječaja: kanadski mornarički helikopter (kojem je suparnik ponovno bio EH-101), te novi američki CSAR-X (combat search and rescue ) helikopter koji će imati zadaću naslijediti prekaljeni HH-60 Pawe Hawk, a ukupna narudžba procjenjuje se na 146 helikoptera. Iako je EH-101 pobijedio već u natječaju za kanadski SAR (search and rescue) helikopter, isti se slučaj nije ponovio s potrebom zamjene 32 stara mornarička helikoptera CH-124 Sea King (kanadska oznaka), jer je u studenome 2004. potpisan toliko očekivani ugovor o prodaji 28 primjeraka H-92 koje su Kanađani preimenovali u CH-148 Cyclone. Ugovor je vrijedan 4,23 milijarde dolara, u što ulazi kupnja helikoptera (s početkom isporuke 2008. godine), te preobuka osoblja, nabava simulatora i tehnička podrška idućih 20 godina. Najzanimljivija borba u koju se upustila tvrtka Sikorsky je pobjeda na natječaju koji se zove CSAR-X. Helikopter koji predstavlja Sikorsky, a koji je i nama s vojnog aspekta najzanimljiviji, jest HH-92 Super Hawk, pa će nastavak teksta biti za opis upravo te inačice.

Konstrukcijska izvedba
Cjelokupna izvedba helikoptera zamišljena je kao modularna izvedba, pri čemu ne treba osobito isticati kako su u njezinoj izvedbi rabljeni kompozitni materijali koji čine gotovo 40% cjelokupne konstrukcije. Iako je namijenjen da bude zamjena HH-60, od njega se razlikuje većim dimenzijama, iako posjeduje letne osobine mnogo manjih helikoptera, jer je stupanj preživljavanja u CSAR zadaćama proporcionalan s pokretljivošću helikoptera. Na prvi pogled, mnogi će teško razlikovati ovaj helikopter od njegova glavnog suparnika EH-101, jer su izgled transportnog prostora i repne grede vrlo slični, dok je bočno gledano najizraženija razlika u nižem smještaju motora i reduktora kod HH-92. Mnogima će u razlikovanju tih dvaju helikoptera pomoći upravo rotori helikoptera, jer H-92 ima četverokraki noseći rotor, dok EH-101 ima peterokraki rotor, a repni rotor je na H-92 na desnoj strani, a kod EH-101 na lijevoj strani repne grede.

Vanjskim izgledom dominira veliki transportni prostor koji je maksimalno protegnut prema repu, čime se inače neiskorištena duljina repne grede maksimalno iskoristila. Iako teretni prostor koji se proteže ispod repne grede nije predviđen za prijevoz težih tereta, uspješno je iskorišten za ugradnju spuštajuće rampe širine 2,13 m. Rampa kao na H-92 ne nalazi se na helikopteru Black Hawk, te uvelike olakšava unos većih tereta, kao što i u akcijama CSAR-a omogućava brži izlazak i ulazak ljudi, što je presudno u takvim zadaćama, kako bi se što kraće boravilo u neprijateljskom okruženju. Zanimljivo je da je H-92 jedini helikopter u svojoj klasi koji s potpuno otvorenim stražnjim vratima, tj. rampom, nema ograničenje brzine, tj. može letjeti s jednakom maksimalnom brzinom leta kao i u slučaju podignute rampe.

Transportni prostor je kvaliteta tog helikoptera i s razlogom je proizvođač stalno navodi. Pojedinci koji prvi put vide unutrašnjost H-92 pomisle da se radi o transportnom ili putničkom avionu, jer je “veći izunutra nego izvana”. Dimenzije teretnog/putničkog prostora (D: 6,10m, V: 1,83m, Š: 2,01m) omogućuju u putničkoj inačici smještaj i do 23 putnika (s po tri sjedala u redu) uz osoblje posluge, a u vojnoj inačici 22 potpuno opremljena vojnika ili pak 16 nosila i dva bolničara, pri čemu maksimalna količina korisnog tereta iznosi 4434 kg, a podvjesnog 4536 kg. Ulaz u teretni prostor osiguran je spuštajućom rampom te kliznim vratima na desnoj strani, čime je na oba ulaza omogućen utovar tereta velikih dimenzija, ali ostaje nejasno zašto unatoč pozitivnim iskustvima s kliznim vratima na obje strane transportnog prostora helikoptera ovakve namjene i Sikorsky s H-92 nije učinio isto. Uporaba kompozitnih materijala, ali i najnovija tehnologija izrade dijelova od aluminijskih legura, doveli su do životnog vijeka trupa od čak 30 000 sati. Pretpostavlja se da do kraja svoj radnog vijeka trup to neće dostići, smanjujući tako uvelike troškove generalnog remonta helikoptera. Unatoč svojim velikim dimenzijama, H-92 prilagođen je transportu u zrakoplovima C-5 i C-17, a potrebno vrijeme za pripremu H-92 za ovakav transport traje samo 20 minuta, dok vrijeme potrebno da se nakon transporta dovede u letno stanje zajedno sa svim potrebnim preletnim pregledima iznosi rekordnih 40 minuta.

Gledajući helikopter izvana, upadljivi su veliki bočni samozatvarajući tankovi koji služe kao osnovni rezervoari zapremine 2877 litara (760 galona), a čiji stražnji dijelovi služe i za smještaj uvlačivog glavnog stajnog trapa. Odmah iza sustava uvlačenja stajnog trapa ugrađen je sustav gorivnih pumpi koje imaju i zanimljivu ulogu stvaranja vakuuma u rezervoarima u slučaju udesa, kako ne bi došlo do pojave zapaljenja gorivnih para. Unutar trupa moguć je smještaj dodatnih gorivnih rezervoara zapremine 370 galona, čime se dolet H-92 uz 20 minuta rezerve leta povećava na respektabilnih 1482 km. Kod HH-92 inačice, dolet teoretski može biti beskonačan, jer se s desne donje strane pilotske kabine nalazi sustav za napajanje gorivom u zraku, povećavajući time fleksibilnost djelovanja tog helikotera u npr. uvjetima dugotrajnog SAR-a ili potreba hitnog prebaziranja helikoptera na žarišna područja. U kućištu bočnih gorivnih spremnika moguća je ugradnja samonapuhavajućih sustava za slijetanje na vodu, dok se prednji nalaze ispod pilotske kabine a stražnji u repnoj gredi. Time je osigurano plutanje helikoptera na vodi i do jačine valova od 5 stupnjeva. Pilotska kabina skladno je ukomponirana u liniju helikoptera, pri čemu ostakljenje kabine osigurava vrlo hvaljenu preglednost, koja se osim velikih staklenih površina i ergonomskim položajem pilota, postiže i minimalnom izvedbom pregradnih upornica koje, pogotovo kod starijih helikoptera, dosta ograničavaju vidno polje. Ulazak posade u pilotsku kabinu osiguran je kroz teretni prostor, a primjedbe koje su se odnosile na nepostojanje zasebnih vratiju za posadu u slučaju nužde, osporene su ugradnjom odbacivih bočnih prozora dovoljnih dimenzija da posada bez poteškoća napusti kabinu. Uostalom, budući da se radi o modularnoj izvedbi trupa, ugradnja bočnih vratiju na pilotsku kabinu strukturalno bi oslabila taj dio, budući da zbog pokretnih dijelova vratiju struktura gubi svoju kompaktnost. U zašiljenom nosnom dijelu nalazi se veliko kućište za smještaj senzora ili pak radarskog sustava, a cijelo je kućište obloženo sa zaštitom protiv štetnog djelovanja radarske opreme kako bi se zaštitila posada.

Pogonska skupina i rotori
Dugo se vodila rasprava o ugradnji motora, budući da su neki zagovarali ugradnju tri slabija motora, radi povećanja sigurnosti, ili pak ugradnju dva jača motora, kako bi u slučaju otkaza jednoga od njih, drugi bio u mogućnosti održavati horizontalan let helikoptera pri maksimalnom opterećenju, omogućavajući posadi da helikopter dovedu na sigurno. Najveća prepreka ugradnji dvaju jakih motora bila je izvedba dovoljno snažnog sustava prijenosa snage u takvim izvanrednim slučajevima, što je na kraju riješeno razvojem jedinstvenog reduktora planetarnog tipa, čije razdoblje između generalnog remonta iznosi čak 6000 sati rada. Odluka je pala na ugradnju dva motora koji u odnosu na tri slabija motora pružaju uštedu na težini i niže troškove održavanja, budući da je potonja karakteristika jedna od glavnih prodajnih argumenata tog helikoptera.
Odabir pogonske grupe zaustavio se na ugradnji dva turbovratilna motora General Electric CT7-8C, gdje svaki daje snagu od 3000 KS, dajući pri tome 25% veću snagu u odnosu na CT7-8A, koji se ugrađuje na civilnu inačicu S-92. Upravljanje motorima i njihova kontrola onavlja se preko dvokanalnog sustava FADEC (full authority digital electronic control system) koji ne samo da olakšava rad posade s motorima već ovisno o vanjskim atmosferskim uvjetima, opterećenju helikoptera i namjeni leta maksimalno iskorištava motore uz njihovo istovremeno održavanje u dozpuštenim granicama, čime se produžuje radni vijek motora i uvelike smanjuje potrošnja goriva. Na usisnicima motora nećete vidjeti separatore za prašinu kao u većine helikoptera, već su oni integrirani u motor koji je opremljen sustavom protiv zaleđivanja, omogućavajući uz ostale sustave helikoptera letenje i na temperaturama do -40°C. Motori se pokreću pomoću komprimiranog zraka, koji se dobija od APU-a (auxiliary power unit ? pomoćni sustav napajanja ) ili pak u slučaju njegova kvara pokretanje je moguće i s vanjskog izvora komprimiranog zraka. Motori preko prethodno navedenog reduktora, koji bez podmazivanja može raditi još daljnjih 30 minuta, pokreće četverokraki kompozitni noseći rotor promjera 17,17 m. Pristup motorima i reduktoru uvelike je olakšan ugradnjom velikog pokretnog pokrova, gdje se njegovim kliznim pomicanjem prema naprijed osigurava nesmetan pristup svim sustavima iznad teretnog prostora.

Lopatice nosećeg rotora izrađene su u potpunosti od kompozitnih materijala, a najzanimljivija odlika im je neograničeni vremenski vijek trajanja, što pridonosi velikom smanjenju troškova održavanja. Vrhovi lopatica rotora povijeni su prema dolje i unazad, radi povećanja uzgona rotora, upravljivosti te mogućnosti ostvarivanja veće obodne brzine lopatice (pri velikim brzinama vrtnje na krajevima lopatica rotora dolazi do kretanja lopatice krozzvučnim ili nadzvučnim brzinama, što ima za posljedicu velike gubitke u učinkovitosti rotora). Tijekom letnih ispitivanja ustanovljen je vrlo tihi rad, visoki stupanj učinkovitosti, nezahtjevno održavanje i iznimno visok stupanj sigurnosti kojem, po tvrdnjama proizvođača, pridonosi najveća balistička otpornost od svih helikoptera u američkim oružanim snagama. Lopatice repnog rotora izrađene su u potpunosti od kompozitnih materijala, a tijekom ispitivanja simuliran je udar ptice u rotor, što je po silini udarca bilo kao izravni pogodak 30 mm zrna, nakon čega je rotor nastavio raditi bez narušavanja letnih karakteristika. Iako prototipovi S-92 i prvi primjerci H-92 imaju klasičan sustav hidrauličnog upravljanja, kanadska je mornarica pri svojoj narudžbi izrazila želju da opremi svoje helikoptere fly-by-wire sustavom upravljanja, što i nije novitet, jer prvi serijski helikopter koji je poletio s takvim sustavom upravljanja jest NH-90. Tako je za potrebe Kanađana razvijena inačica s fly-by-wire sustavom, koji se sa svojim prednostima dokazao u tolikoj mjeri da se i Sikorsky odlučio na HH-92 inačicu ugraditi takav sustav. Takav je sustav upravljanja Sikorsky već isprobao na ukinutom projektu RAH-66, no najveće prednosti ogledaju se u smanjenju težine helikoptera (nema klasičnog hidrauličnog prijenosa), brža reakcija helikoptera na komandu pilota, povećani stupanj sigurnosti, jer predstavlja manju površinu i manje je osjetljiv na eventualni pogodak zrna, a i moguće je cijelokupni sustav upravljanja automatizirati na višu razinu.

Oprema i avionika
HH-92 helikopter je koji će postaviti nove standarde za helikoptere ove namjene – to je sigurno. Opremu i avioniku namijenjenu ugradnji u ovaj helikopter mnogi smatraju čak i pretjeranom jer, samo za primjer, najnoviji paket modernizacije Block 40/45 koji se ugrađuje u poznati visokosofisticirani Boeing E-3 AWACS može se naći upravo u ovom helikopteru. Pilotska kabina u samom je vrhu, a kabinom dominira Rockwell Collinsov glass cockpit sa četiri ili opcionalno pet višenamjenskih LCD prikaznika u boji, pri čemu su od klasičnih instrumenata zadržana samo četiri: umjetni horizont, brzinomjer, visinomjer te žiromagnetni kompas. Od klasičnih navigacijskih i letnih podataka na prikaznicima je moguće istovremeno prezentiranje podataka o uvjetima koji vladaju na cilju, upozorenje ili praćenje opasnosti sustavom koji ili autonomno ili u vezi s drugim radarskim sustavima daje relevantne podatke posadi. Posada isto tako u realnom vremenu ima prikaz svih podataka koje može dobiti ili sa zapovjednog mjesta (bilo da je u zraku ili na zemlji) ili pak od drugih zrakoplova koji imaju mogućnost slanja podataka. Glavni izvor podataka je tzv. CROP sustav (common relevant operational picture) koji na osnovi prikupljenih podataka prezentira detaljnu sliku pojedinaca koje se traži, a koji se nalaze u ograničenom području traganja i spašavanja. Zahvaljujući senzorima koji se nalaze na helikopteru ili, pak, na zemlji, CROP sustav će u slučaju opasnosti sugerirati posadi najsigurniju rutu, alternativna mjesta slijetanja, najbliže prijateljske postrojbe, vrstu ugroze itd., kako bi posada u najkraćem vremenu donijela odluku. Isti sustav, ovisno o tome kako je programiran, u slučaju opasnosti aktivira sustav za elektroničko ometanje AN/ALQ-210 ili, sustav za izbacivanje toplinskih mamaca BAE Systems AN/ALQ-144 te radarskih mamaca AN/ALE-47. Ukoliko posada odluči, upravljanje helikopterom do mjesta zaledbenja u skladu s GPS koordinatama moguće je prepustiti autopilotu koji će s odabrane rute usporiti helikopter, prevesti ga u snižavanje i u planiranom kursu sve do trenutka zalebdenja na željenoj visini. Osim Star SAFIRE III FLIR sustava i NVG-a, radi dobivanja slike prostora oko helikoptera postoji mogućnost ugradnje dopplerovog radara čiji je smještaj predviđen u nosu helikoptera. Na primjer, kanadski mornarički helikopteri bit će opremljeni mornaričkim nadzornim radarom APS-143B, unutar kojeg je integriran sustav raspoznavanja Mark XIIA IFF. Prezentacija svih podataka koje dobiva posada napravljena je tako da pilot ne treba dešifrirati ili tražiti posebna objašnjenja podataka, već je dovoljno da prati situaciju koja mu se prezentira na karti jednog od prikaznika. Čak i član posade koji se nalazi u teretnom prostoru ima jedan prikaznik kako bi i on bio upoznan sa situacijom.

Tijekom pregleda helikoptera, ali i tijekom leta, HUMS sustav (health and usage management system) bilježi letne parametre, ali istodobno signalizira posadi eventualne nepravilnosti u radu svih sustava helikoptera te sugerira postupke za njihovo uklanjanje. Nakon leta ili pak tijekom pregleda helikoptera zahvaljujući tom sustavu posada ili tehničari imaju uvid u stanje sustava i opreme, što ne samo da olakšava održavanje helikoptera, već i davanjem iscrpnih podataka povećava kvalitetu pregleda helikoptera.

Zaključak
Iako je pobjeda za kanadski mornarički helikopter i dalje kontroverzna tema (smatra se da je odluka bila pod političkim pritiskom), ne treba sumnjati da se S-92 neće dokazati svojom kvalitetom. Jasno je da u današnjoj utrci takvih skupih letjelica prevagu u odluci o kupnji igraju detalji, koji su zbog velikih izdvajanja nerijetko i pod utjecajem politike. Tvrtka Sikorsky u utrci s konkurencijom, a osobito s europskim konkurentima, igra na kartu niske cijene eksploatacije i visokog stupnja sigurnosti, ali budući da je taj helikopter tek 2004. počeo stizati naručiteljima, još je rano za njegovu realnu procjenu kvalitete. Ne treba sumnjati da se ovdje ne radi o loše napravljenom helikopteru, ali to sigurno nisu niti EH-101, EH-90 ili pak Super Puma, međutim prednosti se danas najviše gledaju kroz ekonomske pokazatelje te usluge i podršku koju nudi proizvođač. S-92 za sada se izvrsno snalazi u zadaćama transporta ljudi na naftne bušotine na moru, kao i u VIP prijevozu, a njegova vojna inačica H-92 i HH-92 tek se trebaju dokazati. Ulaskom u natječaj za CSAR-X natječaj, Sikorsky smatra da ima velike šanse za pobjedu koja bi osigurala proizvodnju tog helikoptera i na vojnom tržištu, ali isto smatraju svi njegovi konkurenti za svoj proizvod. Iza H-92 leži dugo iskustvo tvrtke čija se proizvodnja najviše temelji na višenamjenskim helikopterima, od kojih mnogi djeluju u zadaćama CSAR-a, a isto tako stoji i velika financijska moć koja omogućava brzo prilagođavanje zahtjevima kupaca. Iako nećemo uspoređivati H-92 s konkurencijom, treba ipak navesti da je cijena letjelice od 15,5 do 16 milijuna dolara još uvijek gotovo dva milijuna dolara više od konkurencije, iako se to može pokriti boljom i jeftinijom tehničkom podrškom ili pak ponudom naprednijih sustava. Kako bilo, iako je H-92 doista izvrstan stroj, moja odluka ipak bi prevagnula u korist EH-101.

Tablica s TT podacima:
Padaci u ISA pri težini 12020kg	HH-92 Super Hawk
Maksimalna brzina leta	306 km/h
Maksimalna krstareća brzina	280 km/h
Brzina najvećeg doleta	253 km/h
Dolet s 19 vojnika i 20 min. rezerve	893 km
Dolet s 19 vojnika, bez rezerve	974 km
Maksimalni dolet s dodatnim tankom i 20 min. rezerve	1482 km
Maksimalna visina leta	4200 m
Maksimalna visina lebdenja bez zračnog jastuka	2041 m
Maksimalna visina lebdenja sa zračnim jastukom	3326 m
Maksimalna poletna težina s unutarnjim teretom	12020 kg
Maksimalna poletna težina s podvjesnim teretom	12837 kg
Maksimalan podvjesni teret	4536 kg
Težina praznog helikoptera	7531 kg
Maksimalna količina goriva	2327 kg
Maksimalna količina goriva s dodatnim rezervoarom	3460 kg
Motori	2 X General Electric CT7-8C svaki 3000 KS

 

Zoran KESER