Bombarder Jak-26 i još više lovac Jak-27 trebali su osigurati sigurnu budućnost projektnog ureda Jakovljev. Umjesto toga doveli su ga do ukidanja

Iako velik i trom za jednog lovca, Jak-25 se u operativnoj uporabi pokazao pouzdanom letjelicom, kojoj se borbena učinkovitost mogla znatjno povećati ugradnjom boljeg (pouzdanijeg) radara i naoružavanjem vođenim projektilima zrak-zrak. Osim toga Jak-25 je postao odlična osnova za razvoj većeg broja drugih inačica, među kojima je možda najzanimljiviji izvidnički avion za vrlo velike visine Jak-25RV (opisan u Hrvatskom vojniku br. 247/248). Zbog toga ne začuđuje što je Jakovljev dobio zadaću da na tim osnovama razvije naprednije inačice Jaka 25.

Jedna od tih novih inačica bio je taktički izvidnički avion Jak-125, čiji je prvi prototip prvi put poletio 26. kolovoza 1952. U osnovi je Jak-125 bio identičan s Jakom 25, osim što je umjesto radara u nosu imao fotoaparate i kamere. Uklonjena su i dva topa N-37L te zamijenjena jednim dvocijevnim topom Nudelman-Ričter NR-23 kalibra 23 mm s 80 granata. Operater izvidničkih sustava, koji je sjedio na stražnjem sjedalu, dobio je periskop koji je prolazio kroz pod aviona. Namjena mu je bila da operateru olakša namještanje kamera prema zoni snimanja.

S obzirom na to da je Jak-125 bio neznatno promijenjeni Jak-25, letne su odlike aviona bile više nego zadovoljavajuće. No, kao glavni nedostatak navodio se smještaj operatera u stražnju kabinu, zbog čega je operater imao ograničenu vidljivost prema naprijed i prema dolje. Stoga je odlučeno da se napravi radikalnija promjena te da se umjesto metalnog napravi stakleni nos. U njemu je bilo dovoljno mjesta za smještaj operatera i kamera. Nova je inačica označena kao Jak-25R, ali se sovjetsko ratno zrakoplovstvo ipak odlučilo za Iljušinov Il-28R.

No, razvoj Jaka 25R iskorišten je kao osnova za razvoj aviona za nuklearne udare Jak-125B, gdje je B bila oznaka za bombarder. Zadržan je stakleni nos kako bi se u njega smjestio ciljatelj i bombarderski ciljnici. Između nosa i nosne noge stajnog trapa ugrađen je ciljnički radar RMM-2 Rubidi. Ugrađen je veći i jači stajni trap kako bi se povećala najveća poletna masa. Dio izvora navodi da je Jak-125B prvi let obavio 1955. Razvijena je i podinačica Jak-125B-29P, koja je trebala postići nadzvučnu brzinu, barem u poniranju. No, već u početku razvoja Jaka 125B drugi su projektni uredi započeli razvoj naprednijih bombardera, tako da je projekt ugašen.
U međuvremenu se za Jak-25 zainteresirala i sovjetska ratna mornarica, koja je tražila izvidnički avion velikog doleta. Tako je nastala inačica Jak-25MR, koja je prvi put poletjela 1955. Avion je zapravo bio Jak-25, koji je u nosu dobio radar prilagođen otkrivanju ciljeva na površini mora, te je pripremljen za ugradnju fotoaparata i kamera za okomito i bočno snimanje. Zadržan je i jedan top N-37L. Međutim, kao i u ranijim primjerima, Jak-25MR se pokazao tehnološki zastarjelim pa je projekt obustavljen.

Jak-26
Najveća zamjerka Jaku 25, zbog čega su napušteni svi ovi projekti, bilo je to što nije mogao ostvariti nadzvučni let. Jedini način da se Jakovljev održi na “tržištu” sovjetskih borbenih aviona bio je da u što kraćem vremenu na osnovi Jaka 25 razvije nadzvučni avion. Zbog toga je 1954. pokrenut trostruki projekt razvoja nadzvučnog taktičkog bombardera, nadzvučnog lovca i nadzvučnog izvidničkog aviona. Naravno, sva su se tri bazirala na poboljšanom Jaku 25. Najjednostavniji način bila je ugradnja jačih motora, koji su u to vrijeme već bili dostupni. Prvotno je odabran motor Mikulin AM-11, no njegov je razvoj zapao u teškoće. Nekoliko proizvedenih primjeraka dodijeljeno je Mikojanu za testiranje eksperimentalnog aviona OKB-155. Zbog toga je odabran motor Mikulin AM-9B/RD-9B, koji je razvijen za lovac MiG-19. Osnovni potisak motora bio je 26 kN, ali se sa sustavom za naknadno izgaranje povećavao na 31,9 kN. Tako je nastao Jak-120M, koji je osim jačih motora dobio i novi, poboljšani radar Sokol-M, te nevođene rakete zrak-zrak smještene u trupu radi smanjenja otpora zraka. Umjesto dva topa NS-37 ugrađena su dva topa Nudelman-Suranov NS-23 kalibra 23 mm. Unatoč slabijim motorima avion je trebao postizati maksimalnu brzinu veću od 1350 km/h. Avion je prilagođen nošenju nuklearne bombe Tatjana mase 1200 kg i snage 30 kilotona.

Avion je prvi put poletio 1955. Iako su letna testiranja pokazala da nema dobre letne odlike, naročito ne u odnosu na najnovije sovjetske lovce, Jak-120M je ipak privukao pozornost sovjetskog ratnog zrakoplovstva. To prije što je Jak razradio i projekt nadzvučnog bombardera za nuklearne udare označenog kao Jak-123. Izvorno su ga opremili motorima Mikulin RD-9AK, čiji je potisak bio isti kao kod motora AM-9B uporabljenih na MiG-u 19, ali su im pomoćni sustavi prilagođeni ugradnji u gondole. Naknadno su motori RD-9AK zamijenjeni još naprednijim i jačim RD-9F. Kako bi se omogućile veće brzine, ugrađena su tanja krila i bolje oblikovane gondole motora. Zadržan je stakleni nos koji je više “zašiljen”. Naime, projektiranje ostakljenog nosa pokazalo se daleko složenijim zahvatom nego što su projektanti to očekivali. Osim što su ga morali prilagoditi nadzvučnim brzinama, morali su i osigurati dovoljno mjesta za ciljatelja i optički ciljnički sustav. A on je pak tražio veliku zonu motrenja s obzirom na brzinu aviona. Zbog toga je prvotno rješenje bilo metalni nos aviona s osam prozora (sa svake strane tri velika i jedan mali). S donje strane nosa postavljen je veliki eliptički prozor. Tijekom letnih testiranja Jak-123-1/Jak-26-1 dobit će i potpuno ostakljeni nos. Naravno, ugrađen je i ciljnički radar, koji se trebao rabiti za noćna djelovanja i po slaboj vidljivosti. S Jak-125B preuzet je novi, jači stajni trap. Za samoobranu je u rep ugrađena daljinski upravljana barbeta s topom AM-23 kalibra 23 mm i 100 granata. Tako opremljen avion imao je uobičajenu poletnu masu od 10 080 kg, a najveća poletna 11 200 kg.

Prvi je let prvog prototipa obavljen 25. lipnja 1956. Letna testiranja prvog prototipa Jak-123-1, koji je letio bez radara i repne barbete, pokazala su da avion zaista može dostići nadzvučnu brzinu, ali i da pati od velikih nedostataka. U usporedbi s Il-28 imao je veću brzinu i viši vrhunac leta. Testiranja su pokazala da je operativni vrhunac leta oko 16 000 metara (prvotno je traženo da bude između 16 i 17 tisuća). Isti su zahtjevi tražili da avion na visini od 10 000 m s uključenim sustavima za naknadno izgaranje mora postići brzinu od 1225 do 1250 km/h. Jak-123-1 je na visini od 10 600 m postigao brzinu od 1230 km/h i tako postao prvi nadzvučni bombarder sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Međutim, tijekom letnih su testiranja uočeni i mnogobrojni nedostaci. Daleko najveći nedostatak bilo je savijanje krila pri velikim brzinama, zbog čega su eleroni na vrhovima krila počeli djelovati u obrnutom smjeru. Tako, ako je pilot htio okrenuti nadesno, oni su avion usmjerili nalijevo.

Danas bi to bilo potpuno neprihvatljivo, ali sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća u Sovjetskom je Savezu Jak-123 “obećavao”, te je nastavljen razvoj. Kako je za rješavanje problema s previše savitljivim krilima trebalo vremena drugi je prototip, označen kao Jak-123-2/Jak-26-2 prenamijenjen za testiranja čvrstoće konstrukcije na zemlji. Tako je početkom 1956. dovršen Jak-26-3. Opremili su ga motorima RD-9F suhog potiska 27 kN i 37,3 kN s naknadnim izgaranjem. Još uvijek nije imao radar, ali je zato dobio repnu barbetu. Jakovljev je najavio da s novim, jačim motorom, od Jaka 26-2 očekuje da s teretom od 1200 kg postigne visine leta od 12 000 do 14 000, te da pri brzinama od 800 do 900 km/h preleti od 2200 do 2400 km. Tako bi borbeni polumjer djelovanja bio nešto veći od 1100 km. Tijekom letnih testiranja postignuta je najveća brzina od 1230 km/h, operativni vrhunac leta od 15 300 m i najveći dolet od 2050 km.

U međuvremenu su obavljene i znatne preinake prototipa Jak-26-1 (između ostalog dobio je motore RD-9F), te su početkom 1957. započela usporedna testiranja oba aviona. Zbog povećanja spremnika za gorivo (koji su mogli primiti 2875 kg) najveća poletna masa povećana je na 11 500 kg. Zanimljivo je da je nakon svih izmjena Jak-26-1 uspio postići maksimalnu brzinu od 1400 km/h na visinama između deset i dvanaest tisuća metara.

Usprkos svim poboljšanjima, sovjetsko ratno zrakoplovstvo još uvijek nije vjerovalo u Jak-26. Zbog toga je naručilo samo deset primjeraka, koji nikada nisu ušli u operativnu uporabu. Zbog političko-propagadnih razloga, jedan je 24. lipnja 1956. preletio iznad zrakoplovne izložbe Tušino, što je i najveći uspjeh Jaka 26.

Gotovo potpuno identičan s Jakom 123 trebao je biti i izvidnički Jak-122. Izrađen je samo jedan prototip, koji je prvi put poletio 1955. i čiji je razvoj obustavljen s obustavom razvoja Jaka 26.

Jak-27
Iako je neuspjeh Jaka 26 bio težak udarac za projektni ured Jakovljev znatno su više očekivali od lovačkog aviona kojeg su razvijali pod tvorničkom oznakom Jak-121. Iako je razvoj Jaka 121 tekao istodobno s razvojem Jaka 122 i 123, ipak je najveća pažnja usmjeravanja prema njemu. Od početka su razvijane dvije osnovne inačice. Prva je opremljena motorima RD-9AK, radarom Sokol M, te naoružan s dva topa kalibra 37 mm s borbenim kompletom od 50 granata. Dodatno naoružanje trebale su biti 24 nevođene rakete zrak-zrak VRS-57. Druga inačica je opremljena motorima AM-9F, radarom Sokol 2 i vođenim projektilima zrak-zrak K-8/AA-3 (NATO oznake Anab). Prvi prototip prve inačice, naknadno označene kao Jak-27P, trebao je biti dovršen do prosinca 1955., a prvi prototip druge inačice, naknadno označene kao Jak-27K, u drugom kvartalu 1956.

Kao osnova uzet je Jak-25M, ali je poboljšana aerodinamika. Na žalost projektanata odlučili su da preuzmu krilo s prototipa Jak-26-1. Zbog toga ne čudi da su se pojavili isti problemi kao i kod Jaka 26. Na letnim je testiranjima ostvarena najveća brzina od 1235 km/h na visini od 10 00 m. Na visini od 12 000 m pri standardnoj količini goriva Jak-121 je u zraku mogao ostati tri sata. No, u odnosu na letne mogućnosti ostalih sovjetskih lovaca tog vremena, kao što je bio MiG-19 i Su-9, Jak-121 osim po doletu nije ni po čemu bio bolji. Uvidjevši da nemaju šanse dobiti ugovor za serijsku proizvodnju, u projektnom uredu Jakovljev započeli su na brzinu s izradom poboljšanja.

Jak-27V
Tako je nastao Jak-27V namijenjen djelovanju na vrlo velikim visinama. Bio je to logičan smjer razvoja, jer se veliki Jak-27 nije mogao “nositi” sa znatno manjim i okretnijim MiG-ovima i Suhojima na manjim visinama. Sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća sovjetsko je ratno zrakoplovstvo hitno trebalo lovački avion koji će djelovati na visinama većim od 20 000 m, a kako bi zaustavilo prodore američkih špijunskih aviona U-2. Kako je U-2 bio velik, relativno spor i nadasve trom avion ni ti lovci nisu trebali biti ni posebno brzi, a niti okretni. Zbog toga se Jak-27 činio kao idealan izbor. Avion je trebao djelovati na visinama od 24 do 25 000 metara, te na visini od 20 000 m ostati najmanje tri sata. Zbog sporosti U-2 maksimalna brzina nije bila među prioritetima. Odabran je novi radar Almaz i optički ciljnik ASP-5NM. S obzirom na namjenu presretanja visokoletećih ciljeva na velikim udaljenostima opremili su ih sustavom za navođenje Horizont-1 ili AIR-1. Kako bi se rasteretio pilot ugrađen je i automatski pilot AP-28. Naoružali su ga s dva topa HP-30 kalibra 30 mm, te s nevođenim raketama zrak-zrak VRS-57 (50 komada), ili TRS-85 (60 komada), ili TES-190 (četiri komada). Za letenje na tako velikim visinama trebao je dobiti posebno prilagođene motore RD-9AKE.

S obzirom na to da je Jak-27V razvijen na osnovama Jaka 121, patio je od istih nedostataka, prije svega “savitljivih” krila. Povrh toga, razvoj motora RD-9AKE se odužio, kao i razvoj radara Almaz. Proračuni i letna testiranja ubrzo su pokazali da avion ima preveliku masu da bi mogao dosegnuti zadane visine leta. Zbog toga je razmatrana mogućnost da se u stražnji dio trupa ugradi još jedan turbomlazni motor. Umjesto toga odlučeno je da se ugradi raketni motor P-155, koji bi pružao dodatni potisak na velikim visinama, kad bi turbomlazni motori već gubili snagu. Kako bi se postigla zahtijevana autonomija Jak-27V je dobio velike spremnike za gorivo. Zanimljivo je da je nosio 1430 kg kerozina i još 3085 kg raketnog goriva.

Prvi je let prototip obavio 26. travnja 1956. Letna su testiranja trajala sve do 3. srpnja iduće godine. Najveća poletna masa aviona bila je 12 050 kg, što znači da su se motori poprilično mučili da bi ga uopće podigli sa zemlje. Sa suhim potiskom avion je mogao doseći visinu od 9000 metara i brzinu od 800 km/h. Uključivanjem sustava za naknadno izgaranje maksimalna se brzina povećavala na 940 do 960 km/h. Kombinacija povećanja brzine i ubrzanog trošenja goriva, koja je dovodila i do smanjenja mase, omogućavala je postizanje visine leta od 14 000 m. Nakon toga pilot je, da bi postigao veću visinu, morao upaliti raketni motor. Ovisno o profilu leta raketni je motor omogućavao ili dostizanje visine od 23 500 m, ili postizanje maskimalne brzine od čak 1,8 Macha. Na visini od 20 000 m, pri radu raketnog motora od tri minute, maksimalna je brzina bila, ovisno o masi aviona, od 1,5 do 1,6 Macha. Iako je Jak-27V pokazao dobar potencijal za daljnji razvoj, naročito na području pojačanja turbomlaznih i raketnih motora, cijeli je projekt, zajedno s drugim lovcima za vrlo velike visine E-50, MiG-19 (CM-50) i MiG-19 (SM-12PMU), obustavljen u korist razvoja protuzračnih vođenih projektila velikog dometa.

Jak-27K
Već smo spomenuli da su istodobno razvijane dvije inačice. Prva je dobila samo topove, dok je druga bila namijenjena nošenju vođenih projektila zrak-zrak. Zbog toga je prva bila tek privremeno rješenje, dok se ne dovrši razvoj projektila K-8/AA-3 i radara Sokol prilagođenog uporabi projektila. Zbog novog su radara projektanti morali povećati nos aviona kako bi dobili mjesta za veliku antenu. Za pogon su odabrani motori RD-9F, a kako bi se ostvarila tražena autonomija Jak-27K je dobio spremnike za gorivo zapremine 3215 litara. Nosači za velike projektile K-8 smješteni su pod krila, između trupa i gondola motora. Pod svakim krilom mogao se nositi samo jedan projektil. Tvornička letna testiranja obavljena su od rujna do studenog 1956. Obustavljena su zbog problema s krilima. Nakon ugradnje modificiranih krila, tvornička letna testiranja su nastavljena u svibnju 1957. i trajala su oko mjesec dana. U tom kratkom roku obavljeno je 14 letova ukupnog trajanja osam sati i sedam minuta. Svi su letovi obavljeni s projektilima ovješenim ispod krila.
Kako su letna testiranja bila dovoljno dobra, a osim toga jedino je Jak-27K u tom trenutku mogao nositi velike projektile K-8 (dužine četiri metra i mase 292 kg). Tek će naknadno biti razvijeni Jak-28P, Su-11 i Su-15 koje će naoružati ovim projektilima. Serijski su Jakovi 27K trebali dobiti radar Sokol-2K zbog kojeg je još jednom modificiran prednji dio aviona. Testiranje prvog predserijskog aviona započelo je 12. travnja 1958. Letna su testiranja pokazala da s uključenim sustavima za naknadno izgaranje i s dva projektila pod krilima Jak-27K može postići maksimalnu brzinu od 1270 km/h. S masom od 9400 kg (normalna poletna masa bila je 10 680 kg) avion je mogao dosegnuti visinu od 16 300 m. S dva projektila na visini od 11 000 m autonomija mu je bila jedan sat i 27 minuta. Radar je, ako je bio ispravan, mogao otkriti cilj veličine lovca na udaljenosti od 33 do 35 km. Iako su projektili K-8 imali domet od 23 km, testiranja su pokazala da su najučinkovitiji ako se lansiraju s udaljenosti od pet do šest kilometara na visinama od 9000 do 10 000 m.
Iako su letna testiranja pokazala da je Jak-27K dobar avion ipak nikad nije ušao u operativnu uporabu. Naime, tijekom 1959. u operativnu je uporabu počeo ulaziti lovac-presretač Su-9 koji je mogao letjeti dva puta brže od brzine zvuka i doseći visinu od 16 760 m. Tako je Jak-27K postao tek osnova za razvoj Jaka 28.

Jak-27R
Nakon neuspjeha Jaka 26 i Jaka 27K, projektni ured Jakovljev našao se u vrlo teškoj situaciji, u opasnosti da bude ugašen. Jedino im je preostalo da u najskorije vrijeme sovjetskom ratnom zrakoplovstvu ponude barem jedan uporabljiv avion, bez obzira na namjenu. Nakon što su odustali od razvoja izvidničkog Jaka 122, ipak su odlučili da će na osnovama iskustva stečenih razvojem Jaka 26, 27V i 27K razviti nadzvučni izvidnički avion. Tako je nastao Jak-27R.

Prvi je prototip dovršen 1958. Imao je kombinaciju staklenog nosa razvijenog za Jak-26, motora RD-9F, te jednog dvocijevnog topa NR-23 kalibra 23 mm. Kako bi mu poboljšali letne mogućnosti dobio je aerodinamički zub na vanjskom dijelu krila. Za povećanje doleta pod krilima je mogao nositi dopunske spremnike za gorivo. Avion su opremili fotoaparatima i kamerama koje su snimale u rasponu visina od 16 000 metara (za panoramsko izviđanje) pa do samo 300 m (za snimanje detalja).

Letna su testiranja pokazala da je maksimalna brzina 1285 km/h, dolet od 2450 km, a operativni vrhunac leta 16 550 m. Kako niti jedan drugi projektni ured u Sovjetskom Savezu nije ima sličan izvidnički avion, na veliku radost djelatnika ureda Jakovljev, sovjetsko je ratno zrakoplovstvo odlučilo Jak-27R uvesti u operativnu uporabu. Teško je reći je li ova odluka donesena tek toliko da se spasi Jakovljev, ili jer je sovjetsko ratno zrakoplovstvo trebalo nadzvučni izvidnički avion takvog tipa. U svakom slučaju, operativna uporaba nije prošla bez teškoća. Prvi serijski primjerci isporučeni su s motorima RD-9F-1, koji su imali povećanu pouzdanost rada na visinama većim od 5500 m, ali i znatno veću potrošnju goriva. Iako je Su27K nosio 4665 litara goriva, to je bilo dovoljno tek toliko da na visini od 10 000 m preleti 1770 km. Na visini od 12 000 m dolet se povećavao na 1870 km. A to nikako nije bilo dovoljno za izvidnički avion. Zbog toga su naknadno razvijeni odbacivi spremnici za gorivo zapremine 1050 litara. S dva takva spremnika dolet se povećavao na 2380 km, ali je maksimalna brzina bila visoko podzvučna. I operativni vrhunac leta je pao s 16 500 na 13 450 m. Situacija se dodatno pogoršala nakon što su ugrađeni motori RD-9F-2 koji su trošili još više goriva. S njima je dolet, bez uporabe dopunskih spremnika, smanjen na 1590 km. Zbog toga ne začuđuje što je napravljeno, za sovjetske uvjete, samo 180 Su-27R, koji su u operativnoj uporabi ostali do sredine sedamdesetih godina prošlog stoljeća.

Nakon što je prikazan na Tušinovu u jesen 1956. NATO mu je dao oznaku Flashlight-C. Kako je bio gotovo identičan s Jakom 25, u to vrijeme na Zapadu su ga često označavali kao Jak-25K.

	Jak-26-3	Jak-27	Jak-27V	Jak-27K	Jak-27R
Posada	1	2	2	2	2
Dužina	17,16 m	17,3 m	17,335 m	17,335 m	18,55 m
Raspon krila	10,964 m	11 m	10,964 m	10,964 m	11,82 m
Visina
Masa prazan	7295 kg	6983 kg		7005 kg	7560 m
Standardna poletna		9740 kg	11 200 kg	10 680 kg	11 700 kg
Maksimalna na polijetanju	11 500 kg	10 700 kg			13 633 kg
Pogon	2 x RD-9AK	2 x RD-9AK	2 x RD-9AKE + C155	2 x RD-9F	2 x RD-9F
Potisak	2 x 19,6 kN	2 x 19,6 kN	2 x 21,6 kN + 1 x 31,9 kN	2 x 37,25 kN	2 x 37,25 kN
Najveća brzina	1230 km/h	1235 km/h	1950 km/h	1270 km/h	1285 km/h
Dolet	2050 km	2200 km	1000 km	?	2450 km
Operativni vrhunac leta	15 100 m	16 300 m	26 000 m	16 300 m	16 550 m

 

Dražen MILIĆ