Proces globalizacije čini države i društva međusobno ovisnima u mnogim svakodnevnim i dugoročnim djelovanjima pojedinaca, skupina i državnih institucija. Nestaju nacionalna poduzeća, a umjesto njih poslovnim svijetom dominiraju multinacionalne korporacije, što rezultira smanjenjem nacionalnih “ograda” u svrhu omogućavanja slobodnije trgovine i međunarodne suradnje

Stvaranje neke nove “ravnoteže” ogleda se i u slabljenju zaštitinih mehanizama protiv novih prijetnji različitih vrsta i namjera. Globalizacija mijenja sigurnosni koncept u širem smislu. S jedne strane globalizacijom se smanjuje djelotvornost nadzornih sustava pojedinih država, a s druge tehnološki razvitak nudi na slobodnom tržištu rastuće kapacitete na svim poljima stvaralaštva i proizvodnje. Konvergencija tih dvaju trendova znatno povećava potencijalne konfiguracije prijetnji u takvom globaliziranom svijetu, koje nisu samo vojne ili civilne, i koje je teško jednoznačno definirati. Suvremeno društvo je sve ranjivije i sve izloženije opasnim djelovanjima međunarodnog organiziranog kriminaliteta i nepredvidljivim asimetričnim napadima.
U takvim okolnostima globalnih otvaranja, koncept “pomorske zaštite” na moru ne može imati u budućnosti samo vojno obilježje, već će se odnositi na šire područje čimbenika zaštite, uključujući ustrojavanje adekvatnih sustava sigurnosti, jamčenje poštivanja međunarodnih konvencija i dogovora, slobodnu uporabu morskih putova, provođenje zakona i zaštitu okoliša.
Sustav “pomorske zaštite” uključuje zaštitu i sigurnost vladinih i komercijalnih djelovanja na moru, a prostire se na morska područja s nacionalnim suverenitetom, ali i na pučinu na kojoj obalna država nema jurisdikciju. Naime, organizirani kriminalitet sve više se internacionalizira, postaje opasniji i nasilniji ostvarujući negativne učinke i izvan zemlje ishodišta, te ga treba sprečavati u začetku čim se otkrije bilo gdje, pa i na otvorenom moru.
Činjenica da se 99% tereta i 80% gospodarske vrijednosti svjetske trgovine transportira morem, jasno upozorava na posljedice eventualnog nasilnog remećenja ili prekida linija pomorskih komunikacija.

Rizična plovidba unutrašnjim morskim vodama
U uskim morima, priobalju, tjesnacima i plitkim vodama najugroženija je sigurnost pomorskog prometa, biologija mora i zakonito ponašanje sudionika na moru, pod morem i uz obalu. Jadransko more, koje predstavlja jedan zaljev razmjerno malog Sredozemnog mora, očito se ubraja u skupinu vrlo uskih mora sa svim obilježima litoralnog mora (ugrozama i ljepotama), što se posebice odnosi na hrvatsku polovicu.
Pomorski promet Jadranskim morem u stalnom je porastu. Trgovački i putnički brodovi, tankeri, ribarski brodovi iz dalekih zemalja, turistički brodovi te vojni brodovi raznih država ulaskom u Jadransko more donose potencijalnu opasnost morskom svijetu Đ fauni i flori, populaciji koja živi uz more i od mora, gospodarstvu, turizmu i svim drugim sudionicima u pomorskom prometu. Ako među stotinama brodova koji istodobno plove Jadranom samo nekolicina ne udovoljava tehničkim standardima brodske strukture i opremljenosti te nemaju odgovarajuće osposobljenu posadu i koji se ne ponašaju u skladu s propisanim pravilima plovidbe po određenim plovnim putovima, mogu nastati velike katastrofe (potapanja, sudari, nasukavanja i sl.) s dugotrajnim i teško popravljivim posljedicama.

Ostali ispravni brodovi koji su opremljeni suvremenim navigacijskim uređajima i sustavom automatske identifikacije (vidi Hrvatski vojnik, svibanj 2004.) ulazeći u unutrašnje morske vode Republike Hrvatske, ulaze u rizično područje koje je pokriveno nizom otočića i hridi, mnoštvom brodova u redovnoj dužobalnoj plovidbi i stotinama brodica koje kaotično plove međuotočnim područjima. S obzirom na to da su mjestimice redovne plovne rute “provučene” kroz uske morske prolaze i s obzirom na to da brojni mali brodovi i brodice (ribarski, turistički, športski i dr.) nisu obvezni opremati se uređajem za automatsku idenetifikaciju (Automatic Identification System, AIS), vođenje navigacije većih brodova u tim područjima zahtijeva veliko umijeće navigatora i savršenu tehnologiju upravljanja brodom. U takvim sredinama čimbenik ljudske pogreške trebao bi, i teoretski, biti sasvim eliminiran.
No, u nedavnoj prošlosti tijekom proteklih desetak godina dogodilo se nekoliko pomorskih nesreća upravo u hrvatskim unutrašnjim morskim vodama, koje upozoravaju na nužnost stalnog bdjenja nad pomorskom situacijom i praćenja svih plovnih objekata bilo gdje i u bilo kojim vremenskim uvjetima.
Iz nekoliko primjera tih pomorskih nesreća očito je da se vjerojatnost ljudskih pogreški i tehničkih kvarova na brodovima ne može potpuno zanemariti.

Brodolom I.
Ro-ro brod “Sv. Josip” i teretnjak “Orašac” sudarili su se 11. svibnja 1994. u 4:35 sati u Zmajanskome kanalu u šibenskom akvatoriju, između otoka Tijata i Zmajana, po mirnom moru i vrlo dobroj vidljivosti, na redovitoj plovnoj ruti. Na sreću nije bilo ozlijeđenih, a nastala je manja materijalna šteta. No, u takvom bliskom susretu postojala je velika vjerojatnost katastrofe s ljudskim žrtvama, uništavanjem brodova te brzog i neizbježnog onečišćenja mora i obale.
Bez obzira na uzrok sudara, bila to tehnička ili ljudska pogreška, on se ne bi dogodio da je obalna nadzorna služba motrila pomorsku situciju na tom kritičnom prolazu i na vrijeme upozorila službujuće (možda i pospane) časnike na mogućnost sudara.

Brodolom II.
Feribot “Ivan Zajc”, na redovitoj plovidbi na dužobalnoj liniji Rijeka-Split, nasukao se 25. studenog 1995. oko 4:30 sati po mirnome moru i dobroj vidljivosti na otočić Malta između otoka Drvenika Malog i Drvenika Velikog i dijelom pramca oko 15 metara izašao na suho. Na brodu je bilo 78 putnika i 57 članova posade, 22 osobna automobila i tri kamiona. Nije bilo ozljeđenih, tek manja oštećenja vozila.
Otočić Malta je širok oko sto i visok pet metara, a nalazi se desno od uobičajene rute kroz Drvenički kanal. Pri tom nasukavanju bila je zanimljiva činjenica da se “Ivan Zajc” nasukao lijevim bokom na južnu stranu otočića Malte, a ne, što je bilo za očekivati u plovidbi prema Splitu, desnim bokom na sjevernu stranu otočića. Vjerojatno su istražna povjerenstva te nesreće tada razjasnila tu enigmu.
I u tom slučaju ljude, materijalna dobra i prekrasan okoliš od užasa koji je bio tako blizu spasila je velika sreća. Samo činjenica da je u dva brodska tanka bilo oko sto tona goriva, koji su bili oštećeni prilikom odsukavanja (prethodno je iscrpljeno gorivo), govori o sretnom čudu koje je spriječilo eksploziju pri udaru u Maltu.
I taj brodolom ne bi bio “slučaj”, da je promet u Drveničkom kanalu motrila i nadzirala obalna postaja.

Brodolom III.
Ribarski brod “Orada” potopljen je 3. prosinca 2001. nedaleko od Brijunskog otočja u noćnim satima u sudaru s velikim nepoznatim brodom koji je nastavio plovidbu nakon sudara. Na žalost, u toj nesreći jedan član posade je poginuo. Kasnijim istraživanjima utvrđeno je da je taj veliki “fantomski” brod bio teretnjak “Kiliya” dužine 83 metra. U tom slučaju, navodno se nisu poštivala pravila navigacije i propisi o izbjegavanju sudara na moru, te se nije temeljito obavljalo promatranje pučine u neposrednom okruženju broda.
Kako se i ta nesreća dogodila razmjerno blizu obale, i opet uz navodnu ljudsku pogrešku, može se pretpostaviti da je “glavni krivac” bio nepostojeći sustav nadzora i motrenja s hrvatske obale, koji nije uspostavljen ni do danas.

Brodolom IV.
Teretni brod “Frojd I” duljine 62 metra sudario se s kočaricom “Zornica” 15. prosinca 2002. u 18:40 oko 8 NM jugozapadno od Rogoznice. Od siline udara kočarica je oštećena i ubrzo potonula. Četiri člana posade “Zornice” spašena su i neozlijeđena.
Kako se ta nesreća zbila noću po valovitom moru uz jak istočni vjetar, dalje od obale a ne u nekom tjesnacu, moglo bi se zaključiti kako brodski sustavi motrenja nisu bili dostatni u takvoj situaciji ili su, pak, bili neispravni. I u tom slučaju nepovoljnih uvjeta plovidbe i slabe vidljivosti, nadzor pomorskog prometa obalnom motrilačkom mrežom vjerojatno bi spriječio taj brodolom.

Nadzor unutrašnjih morskih voda
Očito je iz opisanih brodoloma, da sigurnost većih brodova ne može ovisiti samo o jednom čovjeku koji drži kormilo u rukama. Ljudi su često nepouzdane karike u lancu upravljanja, bilo zbog umora bilo zbog trenutačnih zdravstvenih slabosti, što se ne smije zanemariti i što treba nadoknaditi višim stupnjem nadzora pomorskog prometa, posebice u rizičnim područjima.
Radarska mreža “more” (vidi Hrvatski vojnik, svibanj 2002.) s četiri američka radara Peregrine (položaji na Mljetu, Lastovu, Visu i Dugom Otoku), djelotvorno će motriti veći dio akvatorija i nadzirati pomorski promet, od najvećih tankera do malih (radarske površine oko 5 m2) plovnih objekata.
S obzirom na namjenu tih radara, izabrani položaji na obali pružaju optimalnu iskoristivost njihovih funkcionalnih mogućnosti otkrivanja malih objekata do razmjerno velikih udaljenosti, ali ne i plovila u unutrašnjim morskim vodama, koja plove većinom u sjenama otoka u odnosu na te radarske položaje. Primjerice, sudionike “brodoloma I.” u Zmajanskom kanalu ne bi mogao otkriti i pratiti radar s Visa (udaljenost oko 90 km) jer su oni bili u sjeni otoka Zmajan (visok oko 100 m), a isto tako ne bi bio uočen brod “Ivan Zajc” koji je bio u sjeni otoka Drvenik Mali. No, viški Peregrine bi mogao otkriti, pratiti i vjerojatno spriječiti “brodolom IV.”, jugozapadno od Rogoznice.
Peregrine na Dugom Otoku neće “vidjeti” plovila u razmjerno bliskom međuotočnom području s istočne strane otoka, jer je ono u radarskoj sjeni.
Postavljanjem radara Peregrine (vidi Hrvatski vojnik, prosinac 2001.) na više položaje na obali povećava se udaljenost radarskog obzora, no s time raste i intenzitet refleksije od morskih valova (clutter), koja je najveća od najbliže morske površine te se smanjuje prema većim udaljenostima.
Kako bi po jakom jugu ili buri clutter “zagušio” procesor radara i tako onemogućio otkrivanje objekata na većim udaljenostima, to posebni sklopovi u radaru ograničavaju prolaz tih smetajućih signala u radarski prijamnik. Promjenom razine graničnog praga propuštanja reflektiranih signala u prijamnik eliminiraju se signali cluttera, međutim, to se “plaća” i eliminacijom odraza od vrlo malih plovila koji ostaju neotkriveni ispod razine praga. Podizanjem antene radara Peregrine na veću visinu, automatski se podiže i razina praga propuštanja signala na krug sve većeg polumjera. Budući da su odrazi najintenzivniji od kopna oko radarske antene i od vrlo bliske morske površine, koji bi stalno opterećivali procesor, radar Peregrine ne motri krug polumjera 2 km, odnosno radar je djelomično “slijep” i ne prima odraze iz tog kruga.
Kako je Peregrine ponajprije namijenjen otkrivanju dalekih i malih letjelica do visina 3000 m i udaljenosti 100 km, to su sve osobine radara projektirane i antene postavljane na visoke položaje u svrhu postizanja toga cilja. Očito te osobine i ti položaji nisu optimalni i za otkrivanje malih plovnih objekata na manjim daljinama. Za tu namjenu proizvode se radari posebnih svojstava, čije antene zrače elektromagnetsku energiju uz morsku površinu koncentriranu u uski snop u vertikalnoj ravnini, i koje se instaliraju na niskim lokacijama obale. To je obitelj radara razmjerno manje zračene snage i nižih cijena.
Opisane namjenske razlike radarskih obitelji za daleko i blisko motrenje pokazuju na moguću potrebu dopune radarske mreže “more” s takozvanom mrežom “obala”, kojom bi se nadzirala većina unutrašnjih morskih voda i sjeverni dio teritorijalnog mora Republike Hrvatske. Te dvije mreže bi bile međusobno komplementarne, ono što ne vidi “more” vidjet će “obala”.
Senzori u mreži “obala” ne bi bili samo radari, već i optoelektronički i infracrveni sustavi uz pomoć kojih se otkrivaju vrlo mali objekti na površini uzburkanog mora, koje je inače teško otkriti obalnim ili brodskim radarima.

Skrb nad malim plovilima
Danonoćno motrenje unutrašnjih morskih voda mrežom “obala” u svim meteorološkim uvjetima i neprekidno praćenje pomorskih mikrosituacija, omogućavalo bi hitnu reakaciju pronalaženja i spašavanja ugroženih ljudi u malim plovilima ili u moru. Naime, u takvim potragama bitne su minute, a ne desetci minuta ili sati. To pokazuje i službeno zabilježen broj intervencija i nesreća u hrvatskom obalnom moru tijekom 2002. godine. Provedeno je 218 akcija spašavanja, u kojima je spašeno 957 osoba dok je 18 osoba poginulo i četiri se smatraju nestalim. Spašena je 141 brodica, a 15 ih je potonulo.
U toj informaciji zanimljiv je podatak proteklog prosječnog vremena 37,2 minute od dojave nestanka brodice ili ljudi do izlaska spasilačke jedinice u akciju!
Je li to brza ili kasna intervencija? Budući da je riječ o spašavanju ljudskih života, i to većinom u ljetnom razdoblju kada se trebaju očekivati česte nezgode malih brodica, jedino obalnom mrežom kontinuiranog motrenja mogli bi se ranije otkrivati unesrećeni te poduzimati hitne i točno navođene akcije spašavanja.
Zbog nepostojanja motrilačke mreže “obala” za otkrivanje i praćenje razmjerno bliskih malih objekata, posljednjih godina zbio se niz uzaludnih i neuspješnih potraga koje je pratio angažman velikog broja ljudi, sredstava i novca. Neke od tih akcija u prošloj godini završile su tragikomično, dok je na žalost ona u blizini Brela rezultirala gubitkom tri mlada života.
Nautički turizam u hrvatskom moru je u porastu, sve je veći broj razmjerno malih, ali vrlo brzih glisera koji u kratkom vremenu dosegnu velike udaljenosti od obale, raste i broj vrlo malih plovila za zabavu sa snažnim pogonom, te niz drugih priručnih plovila za “morsko šetanje”.
Uspostavom mreže “obala” u okvir postojećih sigurnosnih sustava na našoj obali (lučke kapetanije i pomorska policija), ta mala plovila bi bila stalno nadzirana, a u slučaju bilo kakve dojave za pomoć bila bi i brzo locirana. Broj nesreća, materijalne štete i troškovi uzaludnih traganja jamačno bi se smanjili. Vjerojatno bi i porastao ugled hrvatskog priobalja na sigurnosnim ljestvicama svjetskih turističkih burzi.

Otkrivanje opasnih i nepoželjnih pomorskih uljeza
U treću skupinu malih plovila mogu se svrstati nenajavljeni, nedobronamjerni i opasni uljezi zlih namjera, koje treba rano otkriti i brzo onemogućiti njihova kriminalna djelovanja i/ili asimetrične napade na plovne i obalne objekte.
Organizirano krijumčarenje droge, ljudi, oružja i drugih roba uzduž i poprijeko Jadranskog mora u zamahu je, što je inače intenzivirano i na morima diljem svijeta zbog pogodnosti koje pružaju nenadzirana ili slabo nadzirana morska prostranstva te suvremena brza plovila niske zamjetljivosti, opremljena sofisticiranim navigacijskim i drugim uređajima.
Suprotstavljajući se takvim potencijalnim ciljevima na moru, osnovni problem je bio, a i sada je, uspostava odgovarajućeg načina trenutačnog otkrivanja tih prijetnji, odnosno diskriminacija i identifikacija uljeza između drugih dobronamjernih plovila u određenim mikropodručjima teritorijalnog mora i unutrašnjih morskih voda.
Bitne osobine asimetričnih napada su nepredvidivost u vremenu i prostoru, te nezamjetljiva i podmukla provedba, bez obzira na to izvode li napad komandosi ili samoubojice (kamikaze) uz uporabu malih i brzih brodica neznatne radarske površine ili poluzaronjenih nezamjetljivih plovila, plivača ili ronilaca koje je moguće otkriti jedino optoelektroničkim i infracrvenim (IC) senzorima.
Krijumčari su rabili već u prošlom stoljeću posebno izgrađene brze brodice u stealth izvedbi s moćnim pogonskim motorima koji su bili obloženi apsorpcijskim materijalima, uspijevajući tako radarsku površinu brodice, duljine oko 10 m, smanjiti na manje od 1 m2. Uz tako nisku zamjetljivost i uporabom detektora za otkrivanje radarskih signala, krijumčari su otkrivali radare na obalnim nadzornim postajama ili na brodovima obalne straže, te su ranom detekcijom njihovih signala izbjegavali približavanje tim radarima, odnosno bližu poziciju na kojoj bi bili otkriveni.

Komplementarnost “mora” i “obale”
Radari očito nisu jedino ni odgovarajuće sredstvo za pouzdano otkrivanje i identifikaciju plovila vrlo niske radarske zamjetljivosti, posebice ne na valovitom moru. Takve objekte moguće je uspješnije otkrivati pasivnim optoelektroničkim i IC sustavima, i/ili pasivnim “prisluškivanjem” njihovih radiokomunikacijskih signala (Communications Intelligence, COMINT i Electronic Signals Intelligence, SIGINT), pri čemu prisustvo i položaj vlastite platforme ostaju neotkriveni. Pasivni sustavi “prisluškivanja” mogli bi djelovati kao segment mreže “obala”, no neki od njih bili bi učinkovitiji u sklopu mreže “more”.
Mreže “more” i “obala” činile bi slojevitu pomorsku zaštitu hrvatskog mora od vanjske granice ekološko-ribolovnog pojasa do unutrašnjih morskih voda s lukama, zaljevima i strateškim objekatima posebne namjene.
U ovome članku nije razmatrano motrenje i nadzor podmorja teritorijalnog mora i unutrašnjih morskih voda. S obzirom na posebnost i širinu problematike otkrivanja zaronjenih objekata u morskom mediju koji je osobito složen i problematičan u priobalnom moru, to će biti tema drugog članka.
Razvojna studija motrilačke mreže “obala” trebala bi biti dio opsežnog projekta “pomorske zaštite”, pod okriljem Međunarodne pomorske organizacije (International Maritime Organization, IMO) na konferenciji u Londonu u prosincu 2002. Tada je usvojen Međunarodni kodeks za zaštitu brodova i luka (International Ship and Port Facility Security Code, ISPS), koji nalaže stvaranje zaštitnih i sigurnosnih mjera za sprečavanje i suprotstavljanje asimetričnim napadima. Predviđa se kako će tim projektom biti obuhvaćeno oko 50 000 brodova i oko 20 000 luka diljem svijeta.
Najbitniji čimbenik u spektru zaštitnih mjera je rano otkrivanje prijetnje, što dalje od štićene luke ili broda. Motrenje svih prilaza luci mrežom “obala” i otkrivanje eventualne ugroze dalje od luke, omogućit će brzu i djelotvornu reakciju zaštitnih i sigurnosnih mehanizama luke uz najmanje žrtve i štete. Planovi zaštite hrvatskih luka za međunarodni promet trebali bi obraditi i problematiku nadzora mikropodručja unutrašnjih morskih voda ili teritorijalnog mora na prilazima svakoj luci. S obzirom na razvedenost i složenost hrvatskih unutrašnjih morskih voda i brojnost luka za međunarodni promet uzduž obale, očito će se ta mikropodručja pred pojedinim lukama stopiti u neprekidnu motrilačku mrežu “obala” na cijelom litoralnom području Republike Hrvatske.

Radarima pomažu optoelektronički/infracrveni senzori
Radar je i dalje dominantni senzor za daleko motrenje s broda ili s obale, unatoč “urođenim” nedostacima koji ograničavaju njegovu djelotvornost, posebice u litoralnom okruženju. Naime, radar je aktivni izvor koji odašilje impulse visokofrekventne elektromagnetske energije koje je moguće lako detektirati, te na temelju izmjerenih parametara učinkovito ometati radarski prijamnik.
Drugo, radar ne može pružiti pouzdanu identifikaciju otkrivenog objekta, i treće, performanse radara se smanjuju u lošim vremenskim uvjetima i u uskim unutrašnjim morskim vodama zbog negativnog djelovanja morskog i kopnenog cluttera.
Nasuprot radarima, optoelektronički/infracrveni sustavi (OE/IC) nude pasivno otkrivanje i pouzadnu identifikaciju malih objekata do daljina 15-20 km, uz neznatnu osjetljivost na ometanje i druge protumjere. Prednost OE/IC senzora su i njihove visoke radne frekvencije koje ne opterećuju, već prenatrpane, radio i radarske opsege frekvencijskog spektra.
Motrenje morske površine OE/IC senzorima nije podložno negativnim utjecajima zrcalnih učinaka i stvaranju slijepih, površinskih “džepova”. OE/IC sustavi djelotvorno otkrivaju i prate sporo pokretne objekte, objekte male radarske zamjetljivosti (stealth) i objekte okružene clutterom, u čemu radari nisu uvijek uspješni.
Optoelektronika je kombinacija optike i elektronike, kojom se pretvaraju signali vidljiva svjetla i nevidljivih infracrvenih signala u uporabljive elektroničke signale.
Najrašireniji optoelektronički sustavi su televizijske (TV) kamere osjetljive na vidljivu svjetlost i noćnu svjetlost niskog intenziteta (zvjezde i mjesečina), te infracrvene kamere koje detektiraju nevidljiva toplinska zračenja objekata u infracrvenom opsegu frekvencijskog spektra. TV i IC senzori proizvode slike objekata koje su nalik onima koje vidi ljudsko oko.
Djelotvornost bilo kojeg IC sustava ne ovisi samo o njegovim performansama, već i o prirodi motrenog objekta. Razina zračenja koja se detektira IC senzorom ovisi o površinskoj temperaturi motrenog tijela. Uz to, detektabilnost ovisi o materijalu i obliku objekta, no najviše o uvjetima okruženja u kojemu je ili na kojemu je motreni objekt. Naime, svi objekti topliji od njihove okoline zrače toplinu određene vrste, pri čemu valna duljina maksimalnog zračenja varira s temeperaturom, i to topliji objekti zrače kraće valne duljine.
IC sustavi mogu djelovati u nekoliko “atmosferskih prozora”, kroz koje se IC zračenje učinkovitije prostire zbog manjeg gušenja u atmosferi, od kojih se dva “prozora” najčešće rabe u vojnim i mornaričkim IC sustavima: 3-5 mikrona i 8-14 mikrona. U usporedbi s ljudskim vidom ili drugim vizualnim senzorima, infracrveno zračenje bolje penetrira kroz maglu, prašinu i dim, te zbog toga IC senzori mogu “vidjeti” dalje i u takvim uvjetima koji su nepovoljni za vidljivu svjetlost.
Vizualna prezentacija slike otkrivenog objekta znatno smanjuje rizik dvojbene interpretacije, odnosno nesigurne identifikacije. Nedvojbenom identifikacijom objekta izbjegava se eventualni sukob s prijateljskim ili neutralnim plovilima, a pouzdano se otkrivaju opasni uljezi među mnoštvom neopasnih brodica, te lakše pronalaze i spašavaju mala plovila kojima treba pomoć.
Diskretno motrenje je krucijalni dio svih protukriminalnih i protuterorističkih aktivnosti, koje omogućuje eventualnu primjenu sile tek nakon sigurne identifikacije opasnosti. Takav posao bolje obavljaju pasivni optoelektronički/IC sustavi motrenja nego li snažni i indiskretni radari. Tipični suvremeni sustav za OE/IC motrenje (Infrared Search and Track, IRST), namjenjen malim ophodnim brodovima, može otkriti i prepoznati trgovački brod 25×25 m na udaljenosti oko 20 km, ribarski brod 6×6 m otkrit će na 13,8 km i prepoznati na 8,3 km, a osobu 1×1 m otkriva na daljini 1300 m i prepoznaje na 900 m.
Budući da OE/IC sustavi, zahvaljujući visokoj kutnoj rezoluciji, pasivnim motrenjem vrlo precizno mjere kut azimuta i elevacije otkrivenog objekta, ali ne i udaljenost do njega, to se njima najčešće pridružuju laserski daljinari male snage (neopasni za oči) koji odašiljanjem kratkih svjetlosnih impulsa mjere udaljenost do objekta. Laser je obično smješten u pokretnoj “glavi” zajedno s OE/IC senzorima.

Uvezanost senzora i nadzornih postaja u mreži “obala”
Opisani senzori, samostalni ili integrirani predstavljaju samo “oči” nadzorno-upravljačkog sustava u čijim se nadzornim postajama i regionalnim središtima slaže mozaik pomorske situacije, koji je sazdan od mnoštva informacija iz tih senzora, ali i od informacija koje prima taj sustav također iz drugih izvora. Tako stvorene slike pomorske situacije u realnom vremenu na određenim mikro ili makro područjima, preduvjet su uspješnog upravljanja pomorskim prometom, uspješnog traganja i spašavanja na moru, uspješnog sprečavanja protuzakonitih aktivnosti te uspješne zaštite suvereniteta i suverenih prava na teritorijalnom moru i zaštićenim zonama.
S obzirom na prostornu raspodjelu zadaća nadzora i upravljanja, odnosno raspodjelu tipičnih situacija koje se prostiru od dalekog otvorenog mora, preko teritorijalnog mora, do unutrašnjih morskih voda i luka, te s obzirom na brojnost sudionika i brzinu događanja u svakom od tih područja, nadzor i upravljanje pomorskim situacijama trebat će provoditi iz više nadzornih postaja uzduž obale, od kojih će svaka biti odgovorna za samo određeno pomorsko područje.
Te nadzorne postaje vjerojatno će trebati povezati na nekoliko regionalnih upravljačkih središta, a preko njih s glavnim državnim središtem nadzora i upravljanja pomorskom situacijom na hrvatskom moru.
Ovisno o prirodi područja (luka, tjesnac, otvoreno more), svaka nadzorna postaja bit će povezana s određenim brojem senzora odgovarajuće namjene, te uvezana u organizacijski segment mreže “obala” koji je osposobljen i opremljen za upravljanje posebnom problematikom toga područja.
Dijelovi teritorijalnog mora i pojedina područja unutrašnjih morskih voda bit će “pokrivena” senzorima samo jedne namjene ili integriranim senzorima širih mogućnosti, ovisno o vrsti plovila i o očekivanim problemima u tom području (nadzor i upravljanje pomorskim prometom, skrb o malim plovilima, zaštita područja od kriminalnih i terorističkih ativnosti i dr.).
Uz radare i optoelektroničke senzore, na određeni broj nadzornih postaja mreža “more” i “obala” trebat će instalirati i niz takozvanih baznih stanica sustava automatske identifikacije brodova, koje će dodatno jamčiti identifikaciju većih brodova.
Projektiranje i izgradnja mreže “obala” opsežan je, dugotrajan i skup zahvat. Ako se ikada pristupi projektiranju mreže “obala”, to bi trebalo biti čvrsto spregnuto s projektom obalne straže, što podrazumijeva formiranje moćnog stručnog tima sa širokim spektrom posebnih znanja.
Iz cjelovitog projekta, koji će vjerojatno obrađivati pojedina područja kao samostalne cjeline, bit će moguće izgrađivati mrežu “obala” etapno po dijelovima koji bi mogli činiti djelotvorne i funkcionalne cijeline. Na taj način brže bi se sanirala neka kritična područja koja sada “vape” za boljim nadzorom i učinkovitijom sigurnosnom nadgradnjom.

Vili KEZIĆ