Poput Shadowa i AC-119K Stinger nastao je unutar programa Gunship III, kao privremena zamjena za AC-47 Spookyja

U tekstu o letećoj topovnjači AC-116G Shadow opisuje se i protivljenje letačkih posada letenju na njemu. Iako bi se u prvi mah moglo pomisliti da je razlog za to bio želja da lete na znatno modernijim AC-130, ipak nije bilo tako. Zapravo su posade tražile da lete isključivo na letećim topovnjačama AC-119K, koje su, zbog dva turbomlazna motora, imale znatno bolje letne mogućnosti.

Početkom 1967. godine američki zapovjednici u Južnom Vijetnamu sve su češće tražili potporu letećih topovnjača, kojih nikad nije bilo dovoljno. Američko ratno zrakoplovstvo odobrilo je konverziju svojih najnovijih transportnih aviona C-130 Hercules u leteće topovnjače AC-130 unutar programa Gunship II. No, Hercules je tek ulazio u operativnu uporabu i nije ga bilo dovoljno ni za pokrivanje svih transportnih potreba, a kamoli za konverziju u leteće topovnjače. Osim toga, ono malo primjeraka AC-130 koji su ušli u operativnu službu uglavnom je rabljeno za zadaće presijecanja opskrbnih putova koji su iz Sjevernog Vijetnama, preko Laosa, vodili u Južni. Kako AC-130 nije bilo dovoljno, a ostarjeli AC-47 Spookyji više nisu mogli zadovoljiti povećane potrebe, moralo se naći hitno rješenje. Zbog toga je američko ratno zrakoplovstvo pokrenulo konverziju transportnih aviona C-119 Flying Boxcar u leteće topovnjače. Unutar programa Gunship III i na osnovi Flying Boxcara nastale su čak dvije leteće topovnjače – AC-116G Shadow i AC-119K Stinger. AC-119G bio je odličan avion za pružanje paljbene potpore snagama na zemlji, ali njegovo skromno naoružanje od četiri strojnice kalibra 7,62 mm nije moglo uništavati sve ciljeve, pa čak ni kamione. Za zahtjevnije zadaće trebala je bolje naoružana leteća topovnjača, a to znači i avion veće nosivosti, koji će umjesto strojnica nositi topove. Osim toga, nova leteća topovnjača trebala je dobiti i bolju elektroničku opremu, koja će joj omogućiti djelovanje u svim vremenskim uvjetima, danju i noću. Rješenje je pronađeno u pokusnom transportnom avionu YC-119K.

Početak razvoja
Uz standardne četiri Gatling Minigun strojnice kalibra 7,62 mm (preuzete s AC-119G), u AC-119K ugrađena su i dva šesterocijevna Gattling topa M61AI kalibra 20 mm
YC-119K u svemu je bio jednak kao i originalni C-119 Flying Boxcar osim što su mu pod svako krilo postavili po jedan turbomlazni motor J-58 i dobili C-119K Skyvan. Tako su ovom jednostavnom i pouzdanom transportnom avionu bitno poboljšali letne odlike, posebno brzinu penjanja, a da nisu narušili druge letne osobine. Kako bi se cijeli koncept provjerio, Fairchild je prvo na pet C-119G dodao turbomlazne motore J-58. Tako je nastao YC-119K. Kad su letna testiranja pokazala da je cijeli koncept provediv, te da dodavanje dvaju relativno malih turbomlaznih motora donosi više koristi nego štete, američko ratno zrakoplovstvo je odlučilo da će YC-119K poslužiti kao osnova za izradu nove leteće topovnjače AC-119K. Tvrtka Fairchild-Hiller Corp. dobila je 17. veljače 1968. ugovor za prenamjenu 26 C-119G u AC-119G, te da još 26 C-119G dodavanjem turbomlaznih motora pretvori u leteće topovnjače AC-119K. Sve su se modifikacije trebale napraviti u Fairchild-Hillerovim pogonima u St. Augustineu (Florida).

Tako su Fairchildovi zaposlenici najprije od C-119G morali napraviti C-119K, dodajući mu dva turbomlazna motora General Electric J85-GE-17 potiska 12,7 kN. Tek što bi svaki C-119K uspješno prošao testiranja na zemlji i u zraku, mogla je započeti njegova transformacija u AC-119K. Dva turbomlazna motora dala su AC-119K veću nosivost u odnosu na AC-119G, zbog čega su ga mogli opremiti i snažnijim naoružanjem. Uz standardne četiri Gatling Minigun strojnice kalibra 7,62 mm (preuzete s AC-119G), ugrađena su i dva šesterocijevna Gattling topa M61AI kalibra 20 mm i brzine paljbe do 6000 granata u minuti. Zbog potrebe nošenja 4500 topovskih granata kalibra 20 mm, zaliha streljiva za strojnice smanjena je na “samo” 31 000 metaka.

Da bi AC-119K mogao djelovati noću, dobio je spravu za pasivno noćno motrenje Night Observation Sight (NOS), koja je radila na principu pojačavanja svjetlosti mjeseca i zvijezda, preuzeta s AC-119G. Iako je NOS dobro djelovao za vedrih noći, ipak je imao znatne nedostatke. Kod AC-119G, kojemu je osnovna zadaća bila pružanje bliske zračne potpore snagama na zemlji, ovi nedostaci nisu toliko dolazili do izražaja. Međutim, osnovna zadaća AC-119K bila je bitno drukčija – tražiti i uništavati vrijedne ciljeve kao što su kamioni, brodovi, pa čak i laka oklopna vozila, bez obzira na vremenske uvjete. Kako je iskustvo pokazalo da neprijatelj intenzivira djelovanje po lošem vremenu, AC-119K je trebao dobiti nešto bolje. To nešto bolje bio je tada najmoderniji sustav za noćno motrenje AN/AAD-4 Forvard Looking InfraRed (FLIR) tvrtke Texas Instruments. Iako je FLIR omogućavao otkrivanje i praćenje ciljeva bez obzira na vremenske uvjete njegov je domet motrenja ipak bio ograničen. Da bi AC-119K mogli otkrivati ciljeve na većim udaljenostima, dobili su i cijelu “zbirku” radara. Prvi je bio AN/APN-147 radar za praćenje terena, koji je radio na Dopplerovu principu. Za otkrivanje i praćenje ciljeva bočno od aviona ugrađen je Motorolin AN/APQ-133 Sidelooking radar. Otkrivanje i praćenje pokretnih ciljeva prepušteno je radaru AN-APQ-136 tvrtke Texas Instruments. Zanimljivo je da, usprkos svim ovim (tada) najsuvremenijim radarskim i elektrooptičkim sustavima, AC-119K je dobio i obični reflektor snage 20 KW. Njegovih 1,5 milijuna kandela moglo je osvijetliti nogometni stadion po najmračnijoj noći. Naravno, tako jaki reflektor otkrivao je poziciju aviona i omogućavao neprijatelju da na njega usmjeri protuzračnu paljbu. Zbog toga su posade vrlo rijetko palile reflektore, uglavnom samo u krajnjoj nuždi. Kako bi se donekle smanjila mogućnost otkrivanja aviona, reflektori su naknadno opremljeni infracrvenim filterima. Ta modernizacija nije se pokazala naročito uspješnom jer se ubrzo otkrilo da i protivnička strana ima slične sustave te da njima mogu pratiti AC-119K s upaljenim reflektorom.

Operativna uporaba
Dogradnja dvaju turbomlaznih motora pa onda ugradnja sve ove opreme trajala je znatno duže nego opremanje AC-119G Shadowa. Zato je prvi AC-119K stigao tek 3. studenog 1969. u Južni Vijetnam, preciznije u zrakoplovnu bazu Nha Trang u 18 Special Operations Squadron (SOS). Prva borbena zadaća obavljena je nakon mjesec dana. Kao i kod AC-119G, tako se i kod AC-119K javila potreba za pozivnim znakom. Zapovjedništvo Seventh Air Force (nadležno za Vijetnam i okolne države) predložilo je Gun Shy, Poor Boy i Charlie Brown. Osoblje 18 SOS-a odabralo je oznaku Charlie Brown, ali tek kao najmanje zlo. Na njihovo inzistiranje da se nastavi slijed S-ova za leteće topovnjače (AC-47 Spooky, AC-130 Spectre i AC-199G Shadow), zapovjedništvo Seventh Air Force na kraju je popustilo i od 1. prosinca 1969. za AC-119K dopustilo pozivni znak Stinger. Tako je AC-119K i službeno postao Stinger.
Stingere su odmah nakon ulaska u operativnu uporabu poslali da zajedno sa Spectrama izvršavaju zadaće izviđanja i uništavanja neprijateljskih linija opskrbe, koje su išle iz Sjevernog Vijetnama preko Laosa u Južni Vijetnam (poznata Ho-Ši-Minova cesta), dok su Spookyji i Shadowi preraspoređeni na zadaće bliske zračne potpore snagama u Južnom Vijetnamu.
Usprkos različitim zadaćama, svi su AC-119 dodijeljeni u 14 Special Operations Wing (SOW) sa zapovjedništvom u Nha Trangu. Iako je američko ratno zrakoplovstvo u početku željelo stvoriti miješane postrojbe AC-119G i AC-119K letećih topovnjača, ali je od toga na kraju odustalo. Tako su se svi AC-119G našli u 17 SOS-u, dok su svi AC-119K raspoređeni u 18 SOS. Osim toga, 14 SOW je postao jedinstven po tome što je u svom sastavu imao veći broj  “endemskih” eskadrila, to jest ima je letjelice koje se nisu nalazile ni u jednoj drugoj postrojbi američkoga ratnog zrakoplovstva. Osim dvije opremljene s AC-119G i AC-119K, te još dvije (3 i 4 SOS) opremljene s AC-47 Spookyjima, tu su bile i dvije eskadrile (5 i 9 SOW) s avionima namijenjenim psihološkom ratovanju. Uz njih je u sastavu 14 SOW-a bila i 20 SOS – jedina eskadrila američkoga ratnog zrakoplovstva opremljena jurišnim helikopterima. Tako je krajem 1969. osoblje 14 SOW-a letjelo i brinulo se o devet potpuno različitih tipova letjelica. Da stvar bude gora, letjelice su bile raspoređene u čak deset zrakoplovnih baza širom Južnog Vijetnama. Takav je raspored bio uvjetovan potrebom da leteće topovnjače i jurišni helikopteri što prije dođu do svojih ciljeva, te se nije previše pazilo na probleme održavanja. Tijekom 1969. i 1970. posade 14 SOW-a na dan su izvodile oko 175 borbenih zadaća. Zbog toga ne začuđuje da su piloti i letačko osoblje ove zrakoplovne pukovnije do ožujka 1970. obavili ukupno 200 000 borbenih zadaća.

Kao što smo već napomenuli, Shadow i Stinger imali su potpuno drukčiju namjenu. Osnovna namjena AC-119G bila je pružanje bliske zračne potpore snagama u kontaktu s neprijateljem i zaštita zrakoplovnih i drugih baza. AC-119K uglavnom su rabljeni u zadaćama otkrivanja i uništavanja kamiona i sličnih vozila. Zanimljivo je da većina čak i stručnih knjiga koja se bave uporabom letećih topovnjača tijekom Vijetnamskog rata, ili samo Shadowom i Stingerom, tvrdi da su topovi M61A1 bili učinkoviti protiv neoklopljenih vozila, a da im je mogućnost uništavanja lakih oklopnih vozila bila nikakva. Da to nije istina pokazuje primjer jednog Stingera, koji je 28. veljače 1971. sudjelovao u potpori južnovijetnamskim snagama koje su u Laosu pokušavale prekinuti opskrbne putove sjevernovijetnamske vojske. Južnovijetnamske su postrojbe naišle na snažan otpor sjevernovijetnamskog pješaštva, potpomognutog lakim (amfibijskim) tenkovima PT-76. Poslije je posada spomenutog Stingera potvrdila da je uspjela uništiti čak osam PT-76 u samo jednom naletu. Uspjeh je postignut unatoč vrlo lošem vremenu i snažnoj protuzračnoj topničkoj paljbi.

O paljbenoj učinkovitosti topova M61A1 dovoljno govori i podatak da su tijekom vremena neke posade skinule sa svojih aviona strojnice SUU-11A, kako bi dobili više prostora i nosivosti za topničke granate kalibra 20 mm. Tako je Stinger postao noćna mora za kamiondžije koji su vozili po Ho-Ši-Minovoj cesti kroz Laos. Kako bi odgovorila na novu prijetnju, sjevernovijetnamska je vojska uz cestu postavila gustu mrežu protuzračnih topova, od kojih su neki imali i radarsko navođenje paljbe.

Ovi suvremeni topovi postali su velika prijetnja za velike i relativno spore Stingere pa su posade morale razviti novu taktiku da ih izbjegnu. Pokazalo se da je AC-119K najranjiviji u potrazi za ciljevima. Zbog toga su stvoreni timovi Stingera i novih Grummanovih lakih izvidničkih aviona OV-1 Mohawk američke kopnene vojske. Mohawk će se pokazati izvrsnim izvidničkim avionom te će u operativnoj uporabi ostati sve do 1996. godine. U toj simbiozi OV-1 i AC-119K pokušalo se ujediniti najbolje odlike oba aviona. Zadaća Mohawka, koji su bili mali avioni i zbog toga mogli lakše izviđati, bola je da otkrije ciljeve i dojavi njihov položaj Stingeru. Potom bi posada Stingera pomoću svojih radara i FLIR-a uočila cilj i brzo mu se približila. Nakon uništenja cilja Stinger bi brzo napustio zonu djelovanja prije nego što bi počela djelovati topnička protuzračna obrana. S vremenom su se posade tako uvježbale da su Stingeri mogli uništavati točno određeni cilj kao što je samo jedan kamion u koloni. S obzirom na to da je AC-119K imao moćnu izvidničku opremu, neki su prigovarali da je to uzaludno trošenje sredstava. Usprkos tome, američko ratno zrakoplovstvo i kopnena vojska odlučili su provesti testiranje ove koncepcije tijekom mjesec dana u travnju i svibnju 1970.

U tih mjesec dana timovi Mohawka i Stingera zajedno su djelovali (po službenoj statistici) 14 puta. Za to su vrijeme uništili 60 od 70 otkrivenih kamiona. Iako je poslije utvrđeno da su dio kamiona otkrile posade Stingera bez pomoći Mohawka, ipak je to bio učinak od čak 60 posto – znatno više nego kad bi AC-119K djelovali samostalno. Još je bilo impresivnije što je taj uspjeh ostvaren bez ikakvih priprema i uz samo govorno prenošenje podataka između dva tipa aviona. Uporabom sustava za automatiziran prijenos podataka taj bi se postotak još znatnije povećao. Zbog toga su posade očekivale da je daljnji napredak tog koncepta osiguran.

Međutim, ubrzo su se pojavili administrativni problemi. Naime, Stingeri su pripadali ratnom zrakoplovstvu, a Mohawki kopnenoj vojsci. Zbog toga je počeo “sukob” oko toga tko kome mora biti podređen. Zapovjedništvo Seventh Air Force nije htjelo ni čuti da svoje AC-119K stavi pod zapovjedništvo kopnene vojske. S druge strane, američka kopnena vojska, kojoj u to vrijeme u Vijetnamu nije baš išlo dobro, nije htjela da se sve zasluge za uništavanje sjevernovijetnamskih kamiona pripišu ratnom zrakoplovstvu. Zbog toga su počeli tvrditi da su im Mohawki nužni za druge zadaće. Tako je suradnja letećih topovnjača i izvidničkih aviona prekinuta.

“Lov” na ciljeve po Ho-Ši-Minovu putu trajao je sve do svibnja 1970., a onda su krenuli intenzivni napadi na položaje američkih i južnovijetnamskih snaga u Južnom Vijetnamu. Napadi su krenuli protiv izoliranih položaja i kampova Dak Pek i Dak Seang. Kako bi pomogle u njihovoj obrani, leteće topovnjače AC-119G i AC-119K u samo sedam tjedana obavile su 147 borbenih zadaća. Pritom su ispalile više od dva milijuna metaka kalibra 7,62 mm i skoro 22 000 granata kalibra 20 mm. Zahvaljujući i njihovu angažiranju oba su položaja odoljela svim napadima.
Intenzivna uporaba dovela je do sve češćih kvarova, što i nije bilo čudno ako se u obzir uzme da je zadnji C-119 Flying Boxcar isporučen 1955. i da njihova konstrukcija nije bila namijenjena borbenoj uporabi. Kako više nisu bili u serijskoj proizvodnji, a niti su ikad smatrani pravim borbenim avionima, opskrba rezervnim dijelovima za AC-119G i AC-119K postajala je sve teža. Naravno, stalna izloženost neprijateljskoj paljbi također je povećavala razinu kvarova.

U dijelu stručne literature, posebno one koja se poziva na iskustva posada Stingera, često se mogu naći i tvrdnje da je dio časnika američkoga ratnog zrakoplovstva, posebno piloti lovačkih i jurišnih aviona, na sve moguće načine sabotirao uporabu letećih topovnjača. Razlog je, navodno, bila ljubomora što topovnjače bolje obavljaju njihov posao. Iako dosta česte, takve tvrdnje treba uzeti sa skepsom, to prije što su obavljali različite zadaće. Uostalom, gubili su rat i sigurno nikome nije bilo do takvog rivaliteta.

Veći je problem nastao kad je Seven Air Force morao sve svoje leteće topovnjače, zbog sve intenzivnijeg djelovanja Sjevernovijetnamaca, prebaciti u sigurnije baze. Sigurnije baze bile su dalje od bojišta pa su sve češće relativno spori AC-119K (i posebno AC-119G) prekasno stizali nad svoje ciljeve. Zbog sigurnosnih razloga, sve su AC-119K razmjestili u zrakoplovne baze DaNang, Phu Cat i Phan Rang. Do najsjevernijih položaja američke vojske Stinger je iz DaNanga trebao jedan sat i 45 minuta, iz Phu Cata oko jedan sat, a iz Phan Ranga nije mogao ni doletjeti zbog premalog borbenog radijusa djelovanja. Zbog toga je dio AC-119K prebačen najprije u zrakoplovnu bazu Ubon, a potom i u Nakhon Phanom.

Intenziviranje djelovanja sjevernovijetnamskih snaga dovelo je do povećanja potreba za bliskom zračnom potporom. Osim toga, sjevernovijetnamska se vojska koristila suhim razdobljem za intenziviranje transporta snaga i materijala prema Južnom Vijetnamu. Zbog toga su svi operativni Stingeri bili u zraku doslovno 24 sata. A to je moralo dovesti i do nesreća. Prva se dogodila 19. veljače 1970., kad se jedan Stinger srušio neposredno prije slijetanja na Da Nang vraćajući se s borbene misije. Spuštanje je teklo normalno sve do trenutka kad je posada spustila zakrilca i stajni trap nekih tri kilometra od piste, na visini od oko 200 metara. Iznenada su se ugasili (zbog prekida u dotoku benzina) klipni i mlazni motor na lijevom krilu i avion je izgubio stabilnost. Iako je avion u padu potpuno uništen, nekim je čudom posada prošla samo s lakšim ozljedama. Drugi je AC-119K teško oštećen kad je, nekoliko kilometara sjeverno od Ban Banka u Laosu, pogođen granatom kalibra 37 mm.

I taj je primjer, ali i mnogi drugi, pokazao da su Stingeri, onako veliki i spori, prelaki cilj za mnogobrojno sjevernovijetnamsko PZO topništvo, razmješteno uz važne komunikacije u Laosu. Zbog toga su se uz njih sve češće rabili lovci F-4 Phantom II i leteće topovnjače AC-130. Phantomi su se rabili za uništavanje PZO položaja kako bi otvorili put za AC-119K i AC-130. Tijekom najintenzivnijih djelovanja početkom 1970., Phantomi iz 366 Tactical Fighter Winga (TFW) obavljali su i šest eskortiranja letećih topovnjača iznad Laosa u jednoj noći.
Drugi Stinger 18 Special Operations Squadron izgubljen je u noći 6. lipnja 1970. I ovaj put razlog pada bio je kvar aviona. Naime, neposredno nakon polijetanja pokvarila se elisa na lijevom motoru. Pilot je pokušao okrenuti avion radi slijetanja, ali nije uspio. Umjesto toga posada je iskočila iznad Južnog kineskog mora nedaleko od Da Nanga i svi su spašeni.
U noći 8. svibnja 1970. Stinger 21 teško je oštećen tijekom napada na kamione kod Ban Bana u Laosu. Protuzračna granata otkinula je gotovo četvrtinu desnog krila, ali satnik Alan D. Milacek uspio je vratiti avion i posadu u sigurnost Južnog Vijetnama. I ovaj je primjer pokazao da je AC-119K s jedne strane spor i velik cilj, ali s druge upravo mu je njegova veličina, posebno razmaknutost motora, omogućavala da se vrati u bazu i nakon teških oštećenja, kakva bi sigurno bila kobna za manji avion.

Nakon što su početkom 1971. počele pristizati veće količine AC-130 i karijera Stingera bližila se kraju. Tako je 30. rujna 1971. i službeno raspušten 14 SOW te se svaki trenutak očekivalo i službeno povlačenje AC-119G i AC-119K iz operativne uporabe. U kratko vrijeme borbene (ujedno i operativne) uporabe AC-119K iz 18 SOS-a uništile su najmanje 2206 sjevernovijetnamskih kamiona.

Zaključak
Iako je u svakom pogledu AC-119K Stinger bio lošiji od AC-130 Spectre, u obzir se mora uzeti činjenica da je Stinger razvijan kao zamjena za AC-47 Spookyja, te kao privremeno rješenje do dolaska Spectre. I dok se AC-119G Shadow pokazao učinkovit u zadaćama bliske zračne potpore, AC-119K Stinger je (zahvaljujući dvama topovima od 20 mm) bio znatno učinkovitiji “lovac tenkova”. Svoju je učinkovitost svakodnevno (ili, bolje rečeno, svaku noć) dokazivao iznad Ho-Ši-Minova puta u Laosu.

Domagoj MIČIĆ