Bez fotografije američkog aviona budućnosti i barem djelomičnih taktičko-tehničkih podataka, mnoga pitanja i nadalje će biti bez odgovora. Sigurno je da Boeing pred sobom ima još godine, ako ne i cijelo desetljeće razvoja do isporuke prvih serijskih primjeraka

Američki predsjednik Donald Trump objavio je 21. ožujka da je pobjednik natječaja za razvoj višenamjenskog borbenog aviona šeste generacije NGAD (Next Generation Air Dominance) prijedlog tvrtke Boeing. Dodao je da je avion budućnosti za Američko ratno zrakoplovstvo (USAF) dobio službenu oznaku F-47. Pritom je objavljen tek jedan crtež koji više skriva nego otkriva. Nisu objavljeni nikakvi tehnički podaci. Jedino što su analitičari mogli izvući iz crteža koji prikazuje prednji dio aviona jest da se naslućuju kanardi. Takvo je rješenje s jedne strane iznenađenje jer su još donedavno najugledniji američki zrakoplovni projektanti tvrdili da kanardi ne idu zajedno s niskim radarskim potpisom te da zato i F-22 i F-35 imaju standardnu konfiguraciju s horizontalnim i vertikalnim stabilizatorima na repnom dijelu.

Međutim, iznenađenja nema nakon što se ponovi da je F-47 projekt Boeinga, tvrtke koja je još krajem 1990-ih proizvela eksperimentalnu letjelicu X-36. Zapravo je X-36 bio projekt tvrtke McDonnell Douglas, koja je 1. kolovoza 1997. postala dio Boeinga. Prvi let prvog od dva prototipna aviona X-36 proveden je nešto prije, 17. svibnja te godine. Već naziv programa unutar kojeg je X-36 razvijen otkriva sve – Zrakoplov za istraživanje agilnosti lovaca bez repa (Tailless Fighter Agility Research Aircraft). Pritom X-36 nije imao repne stabilizatorske površine, ali imao je kanarde. Kako je prototip bio smanjen za otprilike 28 posto u odnosu na pravog lovca, bio je premalen da bi imao kabinu. Pilot (ili operater) stoga je letjelicom upravljao daljinski iz kabine na zemlji. Polijetanje i slijetanje obavljano je automatski. Boeing je objavio da je X-36 potpuno ispunio sve ciljeve te dokazao mogućnost upravljivosti avionom bez repnih stabilizatorskih površina. Naravno, uz primjenu sustava fly-by-wire i moćnog letnog računala.

Iskustvo s prijašnjim projektima

Boeing je iskustva stečena na avionu X-36 prenio na novi projekt, koji se odnosio na izradu demonstratora tehnologije za razvoj naprednih borbenih besposadnih letjelica. Bila je to jedna od letjelica razvijana unutar programa J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), koji je tražio besposadna zračna rješenja i za zrakoplovstvo i za mornaricu. Glavni dionik programa bila je Agencija za istraživanje naprednih obrambenih projekata (Defense Advanced Research Projects Agency – DARPA). Tijekom 1999. odabrala je Boeingov odjel Phantom Works da konstruira i izradi dvije borbene besposadne letjelice X-45A. Program su zajednički financirali USAF, DARPA i Boeing. Te letjelice ipak nisu imale kanarde. Prvi X-45A prvi je put poletio 22. svibnja, a drugi 21. studenog 2002. godine. Nastavak razvoja trebao je biti X-45B. Prva tri prototipa trebala su poletjeti u fiskalnoj godini 2005. Projekt se trebao nastaviti izradom 14 razvojnih primjeraka koji su trebali biti gotovi do fiskalne godine 2008. Prvi primjerak inačice Block 20 trebao je poletjeti u fiskalnoj godini 2009., dok je dovršetak prototipa inačice Block 30 (namijenjen ugradnji laserskog oružja) planiran za fiskalnu godinu 2011. Međutim, početkom 2003., kako bi se zadovoljili zahtjevi za zajednički razvoj UCAV-a za ratno zrakoplovstvo i mornaricu, X-45B otkazan je kako bi se pokrenuo projekt razvoja letjelice X-45C. Na kraju je cjelokupni program X-45 otkazan 2. ožujka 2006. godine. Američko ratno zrakoplovstvo otkrilo je 2002. godine postojanje Boeingova letnog demonstratora Bird of Prey, koji je od 1996. do 1999. u Groom Lakeu obavio 38 ispitnih letova. Glavna zadaća programa Bird of Prey i letjelice bilo je testiranje tehnologije male radarske, ali i optičke zamjetljivosti. Cilj projekta Bird of Prey bio je pokazati koliko daleko može ići primjena tehnologija za smanjenje radarskog odraza, a da se pritom ne smanje letne sposobnosti aviona. Ni ta letjelica nije imala kanarde.

Tu je i X-32, Boeingov prijedlog za program Joint Strike Fightera, iz kojeg će proizići avioni F-35 Lightning II. Taj neobični avion bez kanarda, ali s golemim usisnikom ispod nosa, bio je poražen: u programu je pobijedio X-35 tvrtke Lockheed Martin. Prije svega zato jer je proizvođač uspio uvjeriti generale i političare u Pentagonu da će razvoj njihova prijedloga biti jeftin, jednostavan i brz, a temeljit će se na iskustvima i tehnologijama primijenjenim na prvom lovcu pete generacije – F-22 Raptoru. Na temelju tih uvjeravanja Pentagon je davne 2001. objavio da će program razvoja F-35 američke porezne obveznike stajati 200 milijardi dolara te da će prvi serijski primjerci do kraja 2008. ući u ograničenu operativnu uporabu. Dvadeset pet godina poslije trošak razvoja premašio je dva bilijuna dolara, a razvoj još uvijek traje. Doduše, ne hardvera već isključivo softvera. Želeći izvući maksimum iz svega, projektanti su izradili softver s više od četiri milijuna linija. Rezultat – beskrajan niz bugova, koje se pokušava riješiti stalnim nadogradnjama (upgrade). Trenutačno je aktualna nadogradnja Technology Refresh-3 (TR-3). Zanimljivo je da avioni F-35 namijenjeni za izvoz  nemaju takve probleme jer je njihov softver manje složen od američkog. To znači da su borbene mogućnosti izvoznih F-35 smanjene. No bolje je imati nešto slabiji avion koji leti, nego iznimno sposoban koji ne leti.

Prizemljeni zbog nesreća

Vezano uz razvoj F-35, mnogi američki vojni analitičari i komentatori upozoravaju na to da je vjerojatno najveći problem koji će program razvoja F-47 imati upravo odabir Boeinga. U zadnja se tri desetljeća Boeing baš nije iskazao kao tvrtka. Javnosti je najpoznatiji slučaj komercijalnih aviona iz serije 737 MAX nakon dviju strašnih nesreća. Prva se dogodila 29. listopada 2018., kad je na domaćem letu pao avion indonezijske tvrtke za putnički prijevoz Lion Air, pri čemu je poginulo svih 189 ukrcanih osoba. Druga nesreća bila je 10. ožujka 2019., kad je na letu iz Etiopije u Keniju pao avion tvrtke Ethiopian Airlines. Poginulo je svih 157 ukrcanih osoba. Zbog tih su nesreća svi avioni 737 MAX prizemljeni na dvije godine.

Još donedavno naslovnice i udarni termini američkih medija bavili su se slučajem astronauta Barryja Wilmorea i njegove kolegice Sunite Williams, koji su zbog kvara na svemirskoj kapsuli Boeing Starliner Calypso ostali zatočeni na Međunarodnoj svemirskoj postaji (ISS). Umjesto planiranih deset dana, na njoj su ostali 93 dana i 13 sati dok ih nije spasila svemirska kapsula Dragon 2 tvrtke Space X Elona Muska. Osim toga, prema navodima medija, naknadno je otkriveno da su Boeing i NASA od javnosti skrivali činjenicu da je Starliner imao velike probleme i na prijašnjim letovima.

Široj javnosti puno manje poznat problem odnosi se na program razvoja leteće cisterne KC-46. Ona je pokušaj pronalaska zamjene za ostarjele KC-135 Stratotankere, koji su također izlazili iz Boeingovih proizvodnih hala. No, program se pretvorio u katastrofu, možda i veću od vječnog razvoja F-35. Prvi pokušaj zamjene Stratotankera pokrenut je još davne 2001. godine. Isprva je predloženo da zamjena budu Boeingovi KC-767A, tj. avioni B-767 preinačeni u leteće cisterne. Posao bi bio vrijedan oko 20 milijardi dolara, a američki OS rabio bi avione na temelju ugovora o leasingu. Taj potez završio je neslavnom obustavom, s optužbama za korupciju, zatvaranjima te Boeingovom kaznom od čak 615 milijuna dolara. USAF je opet pokušao u siječnju 2007., natječajem za KC-X. Boeing nije odustajao od KC-767A i opet je ponudio taj avion, a konkurent mu je bio konzorcij koji su činili EADS/Airbus i Northrop Grumman. Konzorcij je ponudio avion Airbus A330 (Multi Role Tanker Transport – MRTT), koji je za američki natječaj dobio oznaku KC-30 Voyager. Sudeći prema navedenim značajkama, europski je avion bio bolji od Boeingova, što je potvrdio i USAF, koji ga je 28. veljače 2009. odabrao za pobjednika. Boeing se nije mirio, uspješno se žalio i odabirni postupak preuzeo je Pentagon. Novi zahtjev za ponude (Request for Proposals – RFP) objavljen je 24. veljače 2010., a u konkurenciju se ubacio i ukrajinski Antonov, udruživši se s malom američkom tvrtkom U.S. Aerospace. No, navodno su pet minuta zakasnili s ponudom aviona An-112KC. Rezultat je bio očekivan: pobjeda Boeingova aviona KC-767, koji je dobio oznaku KC-46A. To nije bio kraj, već početak problema. Razvoj se oduljio pa su troškovi počeli rasti. Prvi serijski primjerak isporučen je USAF-u 10. siječnja 2019., s više od dvije godine kašnjenja. Nastavak je protekao u istom stilu: USAF je 2021. objavio da će KC-46A zbog problema još neko vrijeme biti u ograničenoj operativnoj uporabi. Puna operativna razina dosegnuta je tek u rujnu 2022.

Još loših vijesti

Prema prvim analizama, projekt F-47 mogao bi biti tek prva faza (Increment 1) USAF-ova programa razvoja borbene letjelice šeste generacije (NGAD). I prije se znalo da USAF paralelno s NGAD-om razvija i programe razvoja naprednih borbenih bespilotnih letjelica. Međutim, tvrdnje pomoćnika američkog državnog tajnika za ratno zrakoplovstvo Andrewa Huntera govore drugačije. Hunter, koji je donedavno bio jedan od glavnih ljudi zaduženih za razvoj i nabavu zrakoplovnih borbenih sustava, kaže da se radi o nečemu puno većem. U jednom je potkastu izjavio da će F-47 biti samo dio puno većeg programa, nipošto njegov najvažniji dio. Na temelju iskustava, prije svega s F-35 Lightningom II, USAF je odlučio da NGAD neće biti program u stilu sve ili ništa. Umjesto toga, podijelio ga je u nekoliko faza, od kojih je svaka puno naprednija od prethodne. Prema tim planovima, kako tvrdi Hunter, Boeing se može nadati narudžbi od oko sto primjeraka F-47. Nakon toga doći će nova faza s novim sustavima. Ne tako davno, sad već bivši državni tajnik za ratno zrakoplovstvo Frank Kendall tvrdio je da će tvrtka koja pobijedi na NGAD-u dobiti narudžbu od najmanje 200 aviona.

Intrigantno je da Američko ratno zrakoplovstvo paralelno s NGAD-om razvija program Collaborative Combat Aircraft (CCA). On bi trebao rezultirati najnaprednijom borbenom besposadnom letjelicom. Donedavno je CCA opisivan tek kao pomoćni program za NGAD, no najnovije informacije ukazuju da to nije tako. Unutar programa CCA trenutačno se vrši odabir između prijedloga YFQ-42A tvrtke General Atomics i YFQ-44A tvrtke Anduril. No to je tek početak te USAF najavljuje da bi u prvom valu (opet Increment 1) mogao kupiti od 100 do 150 tih letjelica. Potom će doći novi odabiri i nove narudžbe. Na kraju bi se broj naručenih borbenih bespilotnih letjelica trebao brojiti u tisućama. Najveći izazov bit će da s povećanjem borbenih mogućnosti trošak nabave ostane prihvatljiv. Već se najavljuje da će letjelice iz drugog vala (Increment 2) biti 20 do 30 posto skuplje. Prema mišljenju Andrewa Huntera, neke nove narudžbe mogle bi u igru vratiti i Lockheed Martin, čiji je prijedlog borbenog aviona šeste generacije porazio Boeing. Tu je i mornarički program lovca šeste generacije F/A-XX, čijeg pobjednika tek trebamo doznati.

Nastavak Raptorove filozofije

Hunter je ustvrdio da nije nemoguće da se u nekom trenutku USAF odluči za razvoj i drugih borbenih aviona. Ili da će, ako počnu problemi s razvojem F-47, u igru vratiti Lockheed Martin, pa čak i Northrop Grumman. Doduše, Northrop Grumman odustao je vrlo rano, pa su mu izgledi za to vrlo mali. Ono što je sigurno, tvrdi Hunter, jest da će USAF s vremenom poboljšavati F-47. Nada se usto da će Boeing podijeliti proizvodnju F-47 s Lockheed Martinom, pa čak i Northrop Grummanom. Hunter tvrdi da je Boeing pobijedio jer je njegov prijedlog bio odvažniji i inovativniji u odnosu na prijedlog Lockheed Martina. Boeing je imao znatno veći interes da pobijedi jer Lockheed Martin proizvodi F-35, a Boeing je dosad preživljavao na modernizacijama aviona F-15 i F/A-18.

I Andrew Hunter i Frank Kendall slažu se da je F-47 nastavak filozofije primijenjene na F-22. To znači prije svega najnapredniji lovački avion, koji može djelovati u najtežim borbenim uvjetima protiv brojčano nadmoćnijeg protivnika. Cilj je postizanje prevlasti u zračnom prostoru i omogućavanje djelovanja drugih zrakoplovnih borbenih sustava. Dolazak F-47 u neku potencijalnu zonu djelovanja trebao bi imati jednak učinak kao dolazak nosača zrakoplova – a to znači projekciju sile. Superiornost ugrađenih sustava i naoružanja trebala bi omogućiti da F-47 uspješno djeluje i protiv najmodernijih ratnih zrakoplovstava. Osim toga, F-47 imat će mogućnost djelovanja u ulozi quarterbacka (quarterback role). U američkom nogometu quarterback je najvažniji igrač napada, zadužen za njegovu koordinaciju i provedbu, s najviše ključnih dodavanja. U slučaju F-47, quarterback role bio bi središte iz kojeg se koordinira djelovanje borbenih besposadnih letjelica koje se razvijaju unutar programa CCA. S vremenom bi se borbene mogućnosti letjelica CCA trebale povećavati, pa bi s njima rasle i borbene mogućnosti samog F-47.

Andrew Hunter i Frank Kendall veliki su pobornici programa NGAD. Stoga, naravno, nisu ni spomenuli mogućnost da bi s povećanjem samostalnosti borbenih besposadnih letjelica (ugradnjom sve naprednije umjetne inteligencije) s vremenom upravljanje moglo biti preneseno na neku drugu platformu, pa bi F-47 postao nepotreban. Takva platforma ne bi imala nikakve borbene mogućnosti, već sposobnost koordiniranja djelovanja najnaprednijih borbenih besposadnih letjelica unutar znatno šire slike ratišta.

Izvoz ili ne?

Tijekom javnog predstavljanja F-47 u Ovalnom uredu Bijele kuće predsjednik Donald Trump objavio je spremnost da F-47 bude i izvozni proizvod. To ne bi bile baš letjelice kakve će dobiti USAF, već, kako je rekao, s deset posto smanjenim borbenim mogućnostima. Izvozni F-47 usto bi trebali biti nešto jeftiniji od originala. Jedno od područja koje bi bitno smanjilo cijenu jest uklanjanje mogućnosti upravljanja besposadnim borbenim letjelicama CCA. Već smo rekli da nešto slično postoji na izvoznim F-35 koji imaju instaliran znatno jednostavniji softver nego američki avioni. Hunter i Kendall izrazili su sumnje da će se F-47 ikad prodavati stranim kupcima, pozivajući se na primjer F-22. Kendall smatra da prepreka neće biti samo Kongres već i činjenica da postoji jako malo dostatno bogatih saveznika koji mogu platiti cijenu za koju se već sad kaže da će biti veća od 160 milijuna dolara po primjerku.

Kendall je potpuno u pravu što se tiče europskih saveznika i Japana. Naime, trenutačno se u Europi razvijaju čak tri programa borbenog aviona šeste generacije. U onom nazvanom Tempest, uz Ujedinjenu Kraljevinu i Italiju sudjeluje i Japan. S obzirom na očekivanu cijenu, jedini kupci aviona F-47 mogli bi doći s Bliskog istoka. Prije svega Saudijska Arabija, koja je još 2023. predložila da će sufinancirati razvoj Tempesta. Ujedinjena Kraljevina i Italija bile su sklone saudijskom prijedlogu, no usprotivio se Japan, ponajprije oko saudijskog zahtjeva za dijeljenje tehnologije. Iz tog se razloga Japan usprotivio i sudjelovanju Indije. Saudijska Arabija ima dovoljno novca da kupi stotinjak F-47 te bi mogla postati jedini strani kupac. Ironično je da je Iran, kao i nekad, jedini uspio kupiti palubne lovce F-14 Tomcat. Saudijska nabava bila bi izglednija ako bi uz nju išla i određena američka sigurnosna jamstva.

Indijske nedoumice

Druga je, ali ipak znatno manje vjerojatna izvozna opcija, Indija. New Delhi pristao bi na kupnju nekoliko desetaka F-47 ako bi time dobio pristup tehnologijama i sustavima nužnim za dovršetak razvoja domaćeg projekta AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft). AMCA je službeno višenamjenski borbeni avion pete generacije. Međutim, čelnici indijskog zrakoplovstva i oružanih snaga sve češće javno propituju koliko nastavak programa AMCA ima smisla u trenutačnom obliku. Oni su za to da se AMCA ili otkaže ili pretvori u program razvoja borbenog aviona šeste generacije. Te su se rasprave znatno pojačale nakon što su u javnost dospjele fotografije snimljene u Kini koje navodno pokazuju prototipove borbenih aviona šeste generacije J-36 i J-50.

Postoji opcija razvoja izvozne izvedenice, koja bi bila svojevrsna kombinacija tehnologija s F-35 i F-47. Ne bi bilo prvi put da Sjedinjene Države nude takav avion. One su još u Drugom svjetskom ratu saveznicima masovno isporučivale lovce P-39 Aircobra. Najviše ih je isporučeno SSSR-u – čak 4719. Razvijena je i poboljšana izvedenica P-63E Kingcobra. Ovisno o izvoru, SSSR je dobio između 2397 i 2672 Kingcobri. SAD je tijekom hladnog rata manje pouzdanim i siromašnijim saveznicima masovno prodavao F-5 Freedom Fightere. Proizvedena su čak 1204. Danas potpuno zaboravljen F-16/79 imao je slabiji motor 79-GE-17X i manje borbene mogućnosti u odnosu na originalni Fighting Falcon. Predsjednik Jimmy Carter namjeravao ga je prodavati ne baš najbližim saveznicima. Međutim, izgubio je predsjedničke izbore 1980. godine. Novoizabrani predsjednik Ronald Reagan odlučio je da će prodavati F-15A/B svima koji dođu s gotovinom, pa je program F-16/79 ugašen.

Još 2021. spominjala se mogućnost razvoja dviju izvedenica lovca NGAD. Jedna bi bila optimizirana za djelovanje iznad Tihog oceana, a druga iznad Europe. Pritom bi najveća razlika bila u veličini kako bi se, u prvoj izvedenici, dobilo što više prostora za spremnike goriva u trupu čime bi se znatno povećao dolet. Doduše, otad su se prioriteti američke vanjske politike uvelike promijenili. Europa je izgubila prioritet, koji je premješten na indo-pacifičku regiju. Stoga je sigurno da je F-47 optimiziran za djelovanje na tom prostoru.

Da je tome tako dokazuje i problem koji je nastao s mornaričkim palubnim višenamjenskim borbenim avionom šeste generacije F/A-XX. Zasad je izgledno da će F/A-XX imati samo 25 posto veći dolet u odnosu na palubnu inačicu Lightninga F-35C. Kako bi izbjegla napad balističkim protubrodskim projektilima s procijenjenim dometom od 4000 km ili barem imala dovoljno vremena da ga spriječi, Američka ratna mornarica želi držati svoje nosače zrakoplova što dalje od protivničkog teritorija. To znači barem četiri tisuće kilometara doleta, koji bi se povećao dopunom goriva u letu. F/A-XX zasad to nema. Zahtjev za veliki dolet jednako vrijedi i za F-47, koji bi trebao djelovati prije svega iz američkih baza u Japanu. Bez fotografije F-47 i barem djelomičnih taktičko-tehničkih podataka, mnoga će pitanja i nadalje biti bez odgovora. Sigurno je to da Boeing pred sobom ima još godine, ako ne i cijelo desetljeće razvoja do isporuke prvih serijskih primjeraka.

F-35A NASCAR Upgrade

Planove vezano uz izvoz F-47 mogao bi dodatno ugroziti najnoviji prijedlog Lockheed Martina – F-35A NASCAR Upgrade. Navodi se da bi tako poboljšan F-35A imao 80 posto borbenih mogućnosti F-47 za samo pola cijene tog modernijeg aviona. Uzme li se u obzir da najavljena cijena F-47 iznosi od 160 milijuna dolara naviše, to bi značilo da bi cijena radikalno poboljšanog F-35A bila otprilike jednaka sadašnjoj. Ili neznatno viša. Jako, jako primamljivo stranim kupcima uspije li Lockheed Martin ostvariti obećano. Lockheed Martin opisuje avion F-35A NASCAR Upgrade kao 5+ generaciju. Na osnove postojećeg aviona bili bi dodani materijali, tehnička rješenja i sustavi razvijeni unutar programa NGAD. Prema tvrdnjama Jima Taicleta, glavnog izvršnog direktora Lockheed Martina, tako dobiven avion bio bi zapravo novi proizvod bez visokih troškova razvoja i izrade prototipova. Taiclet napominje da bi F-35A NASCAR Upgrade za sve bio win-win opcija. Lockheed Martin kapitalizirao bi sustave razvijane unutar programa NGAD, a kupci bi dobili vrlo napredan avion po prihvatljivoj cijeni. Naravno, pod uvjetom da se prvo Pentagon, a potom i Kongres slože da se te tehnologije prodaju stranim kupcima. Taiclet je dioničare obavijestio da se Lockheed Martin neće žaliti na Boeingovu pobjedu, ali da zauzvrat očekuje kako politika neće spriječiti razvoj i prodaju F-35A NASCAR Upgradea. Uostalom, logično je da će Kongres imati znatno manje prigovora na prodaju poboljšanog F-35 stranim kupcima, nego na prodaju potpuno novog i naprednim tehnologijama nakrcanog F-47.

Još jedan razlog za razvoj aviona F-35A NASCAR Upgrade je, barem kako to vidi Lockheed Martin, razvoj zamjene koja će biti spremna barem privremeno nadomjestiti F-47 ako njegov razvoj zapadne u krizu te se odulji ili dođe do obustave. Nitko ne zna bolje od Lockheed Martina kako je to kad siguran projekt zapadne u krizu te se razvoj odulji na desetljeća.

Jim Taiclet nije bio posebno rječit vezano uz poboljšanja. Jasno je da je najlakše poboljšati sve elektroničke sustave ili ugraditi potpuno nove. Lightning II već ima najnapredniju avioniku na svijetu, posebice radar AN/APG-81, koji je daleko ispred konkurencije. Sasvim je sigurno da je Lockheed Martin u suradnji s Northrop Grummanom (ili nekom drugom tvrtkom) za svoj prijedlog NGAD-a razvio još napredniji radar. Ne bi bilo iznenađenje da se taj radar nalazi i u nosu F-47. To bi mogao biti problem odbije li SAD njegovu prodaju stranim kupcima. No, to možda i ne bi bio problem jer je već objavljeno da će F-35 Block 4 umjesto radara AN/APG-81 dobiti još napredniji AN/APG-85. Taj bi radar mogao ući u NASCAR Upgrade, pa bi kupci te inačice ionako dobili bolji radar nego što je AN/APG-81.

Bez obzira na golemu važnost, radar nije sve pa bi F-35A NASCAR Upgrade trebao dobiti i znatno poboljšane sustave povezivanja unutar objedinjenog zapovjedno-nadzornog sustava. Lockheed Martin je za NGAD morao razviti digitalnu podatkovnu vezu (datalink) kojom se avion povezuje s borbenim besposadnim letjelicama. Sad samo treba naći dostatno prostora da se on ugradi i u F-35A NASCAR Upgrade. Time bi se znatno povećale borbene mogućnosti. Međutim, ugradnja tog sustava zahtijeva i ugradnju znatno naprednijih računala s umjetnom inteligencijom. Lightning II nakrcan je računalima pa ih samo treba zamijeniti naprednijima. Korisnici se pritom moraju nadati da F-35A NASCAR Upgrade neće imati problema sa softverom kao izvorni F-35A. Više-manje jasno je da bi se glavna poboljšanja na avionu F-35A NASCAR Upgrade dobila ugradnjom znatno bolje avionike. No tu se ne bi stalo. Iz programa NGAD uzeli bi se i novi RAM materijali koji upijaju radarsko zračenje. Problem s američkim RAM materijalima nije njihova učinkovitost, već trajnost. Postavljanje poboljšanih materijala veće trajnosti bilo bi veliko olakšanje za korisnike. Da ne spominjemo znatno smanjenje troškova održavanja. Sigurno je da bi prvi serijski primjerci aviona F-35A NASCAR Upgrade bili isporučeni kupcima znatno prije prvih serijskih F-47. Uvjet je da se program razvoja F-47 uspješno okonča. Doduše, Taiclet je zaboravio spomenuti tko bi trebao podmiriti troškove razvoja aviona F-35A NASCAR Upgrade.

Rastući troškovi za Red Hawk

Boeing ima problema i s novim avionom za obuku američkih borbenih pilota T-7 Red Hawk. U siječnju 2025. objavljeno je da tvrtka kasni s dovršetkom razvoja Red Hawka te da se stoga potpisivanje ugovora za prvu narudžbu serijskih primjeraka odgađa za 2026. godinu. Tako je prvotno planiran početak serijske proizvodnje s 2021. pomaknut za pet godina. Zbog kašnjenja u razvoju narasla je i cijena. Po primjerku je otišla s početno predviđenih 19,72 na 21,78 milijuna dolara. Boeing stoga zahtijeva izmjene ugovora kako bi izbjegao gubitke. S obzirom na to da USAF planira kupnju više od 300 Red Hawkova, Boeingov bi gubitak bio toliki da bi ugrozio opstanak tvrtke, barem njezina vojnog dijela. Problem je u tome što je Boeing na početku razvoja 2018. godine pristao na ugovor s fiksnim troškovima.

TEKST: Mario Galić