Od novih desantnih plovila očekuju se veće brzine, veća nosivost i mogućnost iskrcavanja tereta na kopno, a ne u vodu ispred njega

Oni koji su gledali Spilbergovog ratnog filma “Spašavanje vojnika Ryana” vjerojatno se sjećaju i vrlo realističnih prikaza borbe koja se u lipnju 1944. odvijala u Normandiji, preciznije na plaži Omaha. I oni koji imaju tek osnovno znanje o ratnim brodovima mogu gledajući fotografije i filmove snimljene tijekom te i drugih desantnih operacije u II. svjetskom ratu, zamijetiti kako se desantna plovila iz sredine četrdesetih godina prošlog stoljeća gotovo i ne razlikuju od današnjih najsuvremenijih plovila iste namjene. Jedina bitna razlika je uporaba lebdjelica, koje iz raznoraznih razloga još uvijek nisu ušle u masovnu uporabu.

Nevjerojatno je, ali istinito da većina današnjih desantnih plovila pati od istih operativnih ograničenja kao i njihovi prethodnici iz doba II. svjetskog rata. Ta ograničenja obuhvaćaju malu brzinu (što automatski znači predug prijevoz vrijedne opreme i desantnih postrojbi s matičnih brodova do obale) što ih čini preosjetljivima na djelovanje protivnika, limitiranu nosivost, predugo vrijeme ukrcaja i iskrcaja, slabu plovnost i nemogućnost u potpunosti iskoristiti sve prednosti koje pružaju najmoderniji veliki desantni i transportni brodovi.
Ti problemi ne trebaju čuditi ako se u obzir uzme činjenica kako se u zadnjih 60 godina razvoju novih tehnologija namijenjenih desantnim plovilima pridavalo vrlo malo, ili nimalo pozornosti. Nije se mijenjao ni koncept desantnih operacija, osim što su u njih uključeni helikopteri. To se događalo stoga što su u blokovskom nadmetanju hladnoga rata desantne operacije smatrane drugorazrednima. Promjenom svjetskih odnosa od devedesetih godina prošlog stoljeća do danas i pomicanjem djelovanja svih ratnih mornarica u nesigurne priobalne vode, povećala se i važnost desantnih snaga. Sve veći broj vojnih i mirovnih operacija zahtijevao je nova rješenja koja su se sve više oslanjala na brodove, djelomično kao platforme s kojih kreću prvi udari, a djelomično i kao ploveće baze koje pružaju sigurnost ukrcanim postrojbama. U oba slučaja, kako bi se povećala sigurnost sve više se tražila mogućnost baziranja brodova izvan horizonta, ali i nova transportna sredstva koja će većom brzinom prelaziti udaljenosti od broda do obale. Veliki transportni helikopteri i tiltrotori (V-22) tek su djelomično riješili problem jer njihova nosivost ne omogućava prevoženje teških tereta kao što su tenkovi, oklopna vozila i teže topništvo. Zbog toga su admirali i generali zatražili razvoj novih desantnih plovila povećane nosivosti i (još važnije) veće brzine koji bi se mogli rabiti za shuttle zadaće prijevoza s brodova na kopno i obrnuto.

Prvi je odgovor bio logičan – uporaba većih i bržih lebdjelica (hovercraft ili air cushion vehicle – ACV) koji mogu brzo i relativno jeftino “pokrpati” nastalu rupu pružajući veliku brzinu plovidbe i zadovoljavajuće maritimne odlike. Mogućnost uporabe lebdjelica tim je privlačnija što su za civilnu uporabu već razvijene velike lebdjelice kao što je klasa Mountbatten (SR-N4) tvrtke British Hovercraft Corporation. Velika brzine plovidbe (vršne brzine od 70 i krstareće od 40 do 60 čvorova) omogućavaju lebdjelicama u vrlo kratkom roku prijeći vodeni procjep (prostor između matičnog ili drugog broda i mjesta iskrcavanja na obali), čime se tijekom borbenog djelovanja bitno smanjuje mogućnost djelovanja neprijatelja, a u klasičnom transportu povećavaju transportne mogućnosti u određenom vremenu. Velika je prednost lebdjelica i što su znatno manje osjetljive na profil i dubinu mora, a mogu se kretati i kopnom. To svojstvo omogućava da se vojnici i vozila ne moraju iskrcavati na samoj obali, što često znači u više ili manje duboko more, ali i da se koristan teret velikom brzinom preveze i preko kopna na sigurnije mjesto izvan dohvata neprijateljskog djelovanja.

S druge strane, unatoč robusnoj konstrukciji, lebdjelice imaju relativno malu nosivost i vrlo su osjetljive na neprijateljsko djelovanje. Uz to, njihova specifična konstrukcija zračnog jastuka i pogonskog sustava zahtijeva i više prostora za smještaj u brodskim prostorima, a u odnosu na klasične brodove iste veličine i istisnine imaju razmjerno manju nosivost. Maritimne odlike su im slabe na nemirnom moru. Ne treba zanemariti ni činjenicu da su lebdjelice znatno skuplje od klasičnih desantnih plovila, kako pri nabavi tako i tijekom uporabe (velika potrošnja goriva, složeno i skupo održavanje).

Nove tehnologije
Kako ni nakon više od trideset godina uporabe lebdjelica još uvijek nisu do kraja otklonjeni svoje najveći nedostaci, planeri i projektanti su se morali okrenuti novim rješenjima. Uporaba novih tehnologija i alternativne konstrucije dovele su do velikog broja prijedloga desantnih plovila velike nosivosti i znatno veće brzine, uz još uvijek prihvatljivu cijenu nabave i uporabe. Dio predloženih koncepata nedavno je uspio doći do stadija izrade prototipova.

Tako je britanska znanstvena i istraživačka tvrtka QinetiQ, institucija koja se u zadnjih desetak godina intenzivno bavi rješenjem problema projektiranja i gradnje modernijih desantnih plovila koja bi se, većim brzinama i boljim mogućnostima djelovanja u plitkim vodama uz istovremeno zadržavanje velike nosivosti, znatno bolje uklopila u nove zahtjeve djelovanja. Andrew Bailey, direktor Sea Systems odjela, navodi kako je najveći problem sadašnjih desantnih plovila relativno mala brzina i nemogućnost prilaska obali zbog prevelikog gaza. Zbog toga se vojnici i oprema moraju iskrcavati u relativno dubokoj vodi, koja ponekad doseže do ramena. Osim što je ulazak u hladnu vodu neugodan, sol iz vode prodire u osjetljive dijelove opreme i vozila i izaziva pojačanu koroziju.

Najnoviji trogodišnji istraživačko-razvojni program omogućio je QinetiQ-ovoj ekipi stručnjaka da Reserch Acquisition Organisation (RAO) britanskog ministarstva obrane predloži Partial Air Cushion Supported Catamaran (PACSCAT) koncept. RAO je QinetiQ-uj dodijelio ugovor koji pokriva projektiranje, izradu, testiranje i evaluaciju PACSCAT-ovog demonstratora tehnologija.

Početnu ideju za izradu PACSCAT koncepta, koji je u osnovi brod na zračnom jastuku s krutim bočnim stjenkama (Surface Effect Craft – SES), dao je John Lewthwaite iz Independent Maritime Assessment Associates (IMAA) Ltd. Konstrukcija trupa s krutim bočnim stjenkama omogućava maksimiziranje učinkovitosti zračnog jastuka uz zadržavanje dobrih maritimnih odlika i pri nemirnom moru, te jednostavniju konstrukciju jer se rabe samo dvije gumene gipke ograde (na pramcu i krmi) za održavanje pritiska u zračnom jastuku.
Kako bi što potpunije odgovorili britanskom zahtjevu za novim Fast Landing Craftom IMAA razvija i druga plovila koja se temelje na PACSCAT-ovom rješenju trupa. Ti planovi obuhvaćaju i razvoj Maritime Prepositioning Force (Future) brzog desantnog broda dužine 42 metra, ali i 128 metara dugačkog transportnog broda za potrebe američke ratne mornarice i marinskog korpusa.

PACSCAT-ovi sponzori
Director Equipment Capability (Air and Littoral Manoeuvre) odjel britanskog ministarstva obrane zadužen je za financiranje i kontrolu PACSCAT Innovative Solution Demonstrator Craft (ISDC) četverogodišnjeg programa čija se vrijednost procjenjuje na oko osam milijuna funti. Prva testiranja u plovidbi PACSCAT-ovog demonstratora tehnologija planirana su za 2008. a svrha im je utvrditi zadovoljava bi novo plovilo zahtjevima postaljenim unutar Fast Landing Craft progama. Testiranje PACSCAT plovila obavit će Amphibious Trials and Training Unit Royal Marines (ATTURM) postrojba. PACSCAT mora nadmašiti sadašnji desantni čamac britanske ratne mornarice Landing Craft Utility (LCU) Mk 10, pa se očekuje da će moći ponijeti do 55 tona tereta (ili pet terenskih vozila Viking) i postići brzinu od 25 čvorova pri stanju mora od 0 do 2, sa smanjenjem brzine na 14 čvorova pri stanju mora 3 do 4. Za usporedbu LCU Mk 10 pri punom opterećenju može postići jedva osam čvorova.

Prema tvrdnjama QintiQ-a, koncept PACSCAT je pogodan za razvoj cijelog spektra plovila različite namjene jer omogućava postizanje visokih brzina plovidbe i veliku nosivost s malim i prilagodljivim gazom koji pruža povećane mogućnosti djelovanja u plitkim priobalnim vodama. Velika brzina PACSCAT plovila čini pogodnima za izvođenje desantnih operacija “iza horizonta”, što će zapovjednicima pružiti veću fleksibilnost u izvođenju zadaća.

Tijekom 2002. britanski Fleet Headquarter je u suradnji s QinetiQ-om i ATTURM-om donio početnu specifikaciju za Fast Landing Craft program koja je obuhvatila glavninu perfomansi plovila i neke osnovne smjernice u pogledu dizajna. Na tu osnovu u međuvremenu su nadograđenii zahtjevi za sustave potrebne za uspješno djelovanje u desantnim operacijama. Tako će se tijekom projektiranja i gradnje PACSCAT Fast Landing Craft demonstratora tehnologije morati poštivati pravila i regulacija za komercijalna plovila, uz zadržavanje svih potrebnih sposobnosti za izvođenje borbenih operacija.

QinetiQ je iskoristio bogato iskustva iz prijašnjih razvoja raznih projekata ratnih i civilnih plovila u razvoju Fast Landing Crafta. Također je proveo i testiranje umanjenih modela u svrhu dokazivanja uporabljivosti koncepta. Projekt Fast Landing Crafta već je u ranoj projektnoj fazi usklađen s Lloydovom Register of Shipping klasifikacijom, pa je komercijalna oprema rabljenja u najvećoj mogućnoj mjeri.

Po tvrdnjama QinetiQ-a, u usporedbi s drugim prijedlozima za Fast Landing Craft program pokazalo se da velika brzina i nosivost PACSCAT-a pružaju superiorne mogućnosti prijevoza tereta s brodova na obalu.

Potvrđivanje perfomansi
Dosadašnji su proračuni i testiranja umanjenih modela potvrdili kako je tehnologija broda na zračnom jastuku s krutim bočnim stjenkama dovoljno dobra da ispuni sve sadašnje i buduće zahtjeve koji će se postavljati desantnim plovilima. Potvrđene su sve mogućnosti nosivosti, brzine, plovnosti na nemirnom moru i djelovanja u plitkim obalnim vodama.
Iako je prvobitno planirano da se brodovi (ili njihovi trupovi) iz Fast Landing Craft programa grade od čelika, nakon konzultacija sa stručnjacima tvrtke ATTURM i Fleet Headquartersa odlučeno je da se zbog smanjenja mase FLC brodovi grade od aluminija. Što se tiče pogonskog sustava još uvijek se razmatraju mogućnosti uporabe dizelskih motora i/ili plinskih turbina. Prednost se daje dizelskom pogonu jer omogućuje manju potrošnju goriva uz istovremeno osiguranje dostatne snage za postizanje visokih brzina plovidbe. Uz to, nabavna cijena dizelskih motora nešto je niža u odnosu na plinske turbine. Odabir vrste pogona bio je znatno jednostavniji. Kako bi se osigurale velike brzine i povećala sigurnost rada u plitkim vodama odabrani su vodomlazni propulzori, a njihova uporaba otklanja i potrebu ugradnje kormila.

Glavna namjena PACSCAT ISDC programa je evaluacija operativnih prednosti u uporabi PACSCAT desantnih brodova u operacijama koje se odvijaju u prioblanom području. ISDC demonstrator tehnologija bit će izgrađen u istim dimenzijama kao i LCU Mk 10 plovilo: 30 metara dužine preko svega, 7,7 metara širine i 3,5 metara gaza (uvjetno rečeno jer se gaz može prilagođavati zračnim jastukom). Ako ne bude većih problema, ISDC će biti spreman za predaju 11. Amphibious Trials and Trainig Syuadronu britanskih marinaca potkraj 2008. godine.

Transformacija katamarana
Ne traga samo britanska ratna mornarica za novim rješenjima koja će primijeniti na budućim desantnim plovilima. Preko puta La Mancha francuska ratna mornarica također traži novo desantno/transportno plovilo koje će djelovati unutar obnovljenih desantnih snaga. Zahtjev za tendere izdan još 2003. u međuvremenu je ukinut zbog nedostatka proračunskih sredstava, uz najavu obnavljanja programa uskoro. Zbog toga je tvrtka Constructions Industrielles de la Meditérranee (CNIM) uložila vlastita sredstva u gradnju prototipa L-Cat desantnog katamarana s promjenjivim gazom. U međuvremenu je L-Cat projekt ponuđen Australiji kao desantno/transportno plovilo namijenjeno djelovanju s dva buduća australska desantna nosača helikoptera.

L-Cat koncept razvila je tvrtka CNIM kao odgovor na sve veće potrebe za brzim plovilima koje će povezivati velike desantne i transportne brodove sa snagama na kopnu. Cilj je bio napraviti plovilo koje će u najkraćem vremenu prevesti veliku količinu tereta. Pritom se vodilo računa o tome da se konstrukcijskim rješenjima osigura maksimalna brzina iskrcaja ljudstva i tehnike kako bi se skratilo vrijeme ostajanja u zoni mogućeg neprijateljskog djelovanja, ali i brzi ukrcaj s matičnog broda na plovilo. Francuska ratna mornarica je tražila plovilo koje će moći djelovati i pri stanju mora 4.

S druge strane, povećanje nosivosti nije moglo ići u nedogled jer bi to značilo i povećanje dimenzija broda. Kako su pri desantnim operacijama velika plovila puno lakše mete od manjih, a njihovim gubitkom u nepovrat odlazi i veći broj vojnika i opreme, postavljena su fiksna ograničenja. Zbog toga je mnogo racionalnije napraviti velik matični brod koji će ostati izvan dosega neprijatelja, a snage na kopno prevoziti shuttles plovilima znatno manjih dimenzija koja će imati veliku brzinu i pokretljivost. Zbog svih tih, ponekad i proturječnih razloga, CNIM je došao do zaključka da buduće “perfektno” desantno plovilo mora biti brzo, pokretno, dobre plovnosti i po nemirnom moru, čvrsto, sposobno djelovati i u plitkim priobalnim vodama, nositi znatnu količinu tereta, ali istodobno ne preveliko te omogućiti brz ukrcaj i iskrcaj ljudstva i tereta. Tako je nastao L-Cat koncept s promjenjivim (prilagodljivim) gazom koje u sebi ujedinjuje odlike klasičnog broda s dubokim gazom namijenjenog otvorenom moru i desantnog plovila malog gaza, pružajući veliku brzinu i pri nemirnom moru te izvrsno pokretljivost za desantno plovilo.

Po tvrdnjama CNIM-a upravo L-Cat koncept idealno zadovoljava sve te zahtjeve, a to je postignuto ponajprije pokretnom pontonskom palubom smještenom između dva trupa koja se može dizati i spuštati. Tijekom plovidbe paluba se podiže, pa je L-Cat klasični katamaran. Neposredno prije iskracavanja snaga i opreme na obalu paluba se spušta što pojednostavnjuje i ubrzava iskrcavanje. Moguće je palubu spustiti sve do razine vode i naplaviti je što znači da se L-Cat plovilima mogu prevoziti manja plovila i amfibijska vozila. Kako bi dokazao svoje tvrdnje, CNIM je odlučio svojim sredstvima napraviti demonstrator tehnologija, zbog čega su potpisali ugovor s francuskim brodogradilištem Gemelin u La Rochelleu. Završetak plovila planiran je za travanj 2008. Bit će dugačko 30 metara i istisnine 300 tona (izgradit će ga od aluminija). Vršna će mu brzina biti oko 30 čvorova, a s teretom od 110 tona moći će postići brzinu od 20 čvorova. Pri punoj istisnini imat će gaz od 2,55 metra, dok će se pri iskrcavanju on na pramcu smanjiti na samo 0,65 metara. Plovilo će moći uspješno ploviti i pri stanju mora 4 jer će se paluba dizati sve do 6,1 metara visine. Paluba će biti dugačka 23 i široka 6,9 metara. Demonstrator će opremiti sa četiri motora MTU 12V2000 M92, svaki snage 1220 kW. Oni će pokretati četiri vodomlazna propulzora Wärtsilä WLD 640 koji mogu izdržati i znatno jači pogon (do 1700 kW). CNIM proučava i povećanu inačicu L-Cat 2, dužine 60 metara koja će moći prevesti 800 tona tereta pri brzini od 15 čvorova.

Američki planovi
I američki Office of Naval Research (ONR) razmatra mogućnost uporabe katamarana promjenjivog gaza unutar Expeditionary Craft (E-Craft) programa. Tvrtka Lockheed Martin ponudila je Varicraft tehnologiju na temelju koje će biti napravljen demonstrator tehnologija koji će biti otprilike upola manji od zahtijevanog desantnog plovila. I tako smanjenih dimenzija bit će dovoljno velik da preveze tenk M1A1 i iskrca ga na neuređenu obalu. Brod će pod imenom MV Susitna izgraditi brodogradilište Alaska Ship and Drydock, te će u prvo vrijeme služiti kao trajekt.

Glavni dio E-Craft tehnologije je poseban hidraulički sustav koji će omogućavati promjenu konfiguracije broda iz Small Waterplane Area Twin Hull (SWATH) u konfiguraciju tegljenice spuštanjem i podizanjem središnje palube. U konfiguraciji tegljenice gaz će biti tek nešto veći od jednog metra, dok će u SWATH konfiguraciji on narasti na 3,6 metara. Na kraju E-Craft će se moći prebaciti i u konfiguraciju brzog katamarana s gazom od 2,9 metara. Susitna će moći ploviti pri stanju mora 4 i dosegnuti vršnu brzinu od 20 čvorova. Ojačani pramac moći će izdržati udar u sante leda. Dužina preko svega bit će 58,5 metara, a širina 17,4 m. U SWAT konfiguraciji standardna istisnina će biti 790, a puna 900 tona. Pokretat će ga četiri motora MTU 12V 4000 M90/M70, svaki snage 2700 ks. Oni će pokretati četiri vodomlazna propulzora Wärtsilä WLD 810. Vrišna brzina bit će oko 22 čvora.
Transformable Craft (T-Craft) program ONR-a znatno je ambiciozniji od E-Crafta. Cilj je napraviti najnaprednije desantno plovilo koje će se istodobno moći rabiti i za prijevoz na duže relacije i kao shuttel između brodova i kopna. Bez tereta T-Craft bi trebao imati doplov od čak 2500 nautičkih milja. Morao bi imati nosivost za najmanje četiri, ili za čak deset tenkova M1A1. Vršna brzina trebala bi biti veća od 40 čvorova i pri stanju mora 4. Pri stanju mora 5 brzina ne bi trebala biti manja od 20 čvorova. T-Craft bi trebao zadržati operativnost i pri stanju mora 6, a izdržati navalu valova pri stanju mora 8. Uz sve to morao bi zadržati mogućnost desantiranja snaga na suho (popularno nazvano feet dry on the beach), a ne u vode ispred obale. Pri stanju mora 4 i brzini od 40 čvorova doplov bi trebao biti između 500 i 600 nautičkih milja.

Ambiciozni T-Craft program trenutačno prolazi kroz tri faze: projektiranja, razvoja i demonstracije tehnologija. Unutar prve faze tri industrijska tima (predvođena tvrtkama Alion Science and Technology, Navatek, Textron Marine and Land Systems i Umoe Mandal Inc) dobila su u siječnju 2007. ograničene ugovore za preliminarne projekte. Nakon njihovog razmatranja ONR će odabrati dva najbolja koncepta, pa će njihovi predlagači dobiti ugovore za drugu fazu koja će obuhvatiti detaljnije projekte i testiranje umanjenih modela. Nakon toga će jedan ili oba prijedloga doći do treće faze – gradnje demonstratora tehnologije ili prototipa u pravoj veličini.

Tomislav JANJIĆ