Proteklog su kolovoza javnosti postali poznati neki od aviona koji će postati kandidati u programu UJTS Američke ratne mornarice. Glavni je cilj odabrati nasljednika aviona T-45 Goshawk, no radikalna je promjena izostavljanje zahtjeva za sposobnost spuštanja i slijetanja na palubu nosača zrakoplova

Sredinom 1970-ih, kad se u Američkoj ratnoj mornarici počelo razmišljati o novom mlaznom obučnom avionu, tu su ulogu imale dvije letjelice. Za potrebe obuke i prelaska pilota s aviona s elisnim pogonom (kao što je Beechcraft T-34 Mentor), na mlazne avione služio je Rockwell Internationalov T-2C Buckeye. Za napredniju obuku korišten je TA-4J Skyhawk tvrtke McDonnell Douglas. Ti su avioni već bili stekli velik ugled: proizvedeni su u više stotina primjeraka i bili vrlo pouzdani. To posebno vrijedi za Buckeye, koji je u mornaričkom zrakoplovstvu služio gotovo punih pet desetljeća: njegovi su zadnji primjerci “umirovljeni” tek 2008. godine. Problem su bili njihovi sve veći troškovi i starost, jer je očekivano da budu u uporabi do kraja 1980-ih, kao i zastarjeli zemaljski simulatori ograničenih sposobnosti. Natječaj za novi avion pokrenut je 1977., a program je dobio naziv VTX-TS (VTX – eksperimentalni obučni zrakoplov s fiksnim krilima; TS – prateći obučni sustav). Potencijalni pobjednik mogao se nadati narudžbi vrijednoj oko pet milijardi dolara za čak 250 do 300 aviona. Na natječaj su se javila tri kandidata, redom poznate američke tvrtke. Međutim, izvorni američki proizvod ponudio je tek Rockwell International, tj. moderniziranu inačicu Buckeyeja. Tvrtka je polagala nade u njegovu pouzdanost te znatno manje troškove uporabe i održavanja, koji bi iznosili tek četvrtinu ili polovinu troškova drugih aviona. Konkurent Lockheed predložio je europsko rješenje, tj. mornaričku inačicu mlaznog obučnog aviona Alpha Jet francuske tvrtke Dassault Breguet i njemačke tvrtke Dornier. Za suradnju s europskim proizvođačem odlučio se i McDonnell Douglas, ponudivši mornaričku inačicu danas već legendarnog obučnog aviona Hawk tvrtke British Aerospace. U slučaju pobjede europskog dizajna, i ti su se avioni trebali isporučivati iz američkih tvornica. Na kraju je veliki posao pripao timu McDonnell Douglas / British Aerospace: u studenom 1981. pobjednikom je proglašen modificirani Hawk (jastreb), tad pod oznakom T-45 i imenom Goshawk (engleski naziv za velike jastrebove kratkih krila). Prvotni planovi proizvodnje uključivali su 302 serijska Goshawka uz nekoliko primjeraka razvojnih prototipova. Usto, prvotno je namjeravano razviti dvije inačice, od kojih bi T-45A bila namijenjena uporabi na nosačima zrakoplova, a T-45B koristila bi se isključivo u kopnenim zrakoplovnim bazama i bila bi jako slična izvornom Hawku. Nekoliko godina kasnije od narudžbe pedesetak aviona T-45B ipak se odustalo: mornarica se odlučila samo za 253 primjerka inačice T-45A koja je bila uvelike modificirana za djelovanja na nosačima.

Zahtjevnije od planiranog

Opsežan pothvat modifikacije Hawka u palubni obučni zrakoplov pokazao se zahtjevnijim nego što se isprva planiralo. Iz tih razloga, ali i zbog dodatnih zahtjeva mornarice koji su se odnosili na zmaj zrakoplova i njegovu pogonsku skupinu, prvi serijski primjerci postali su raspoloživi tek 1990. godine. Razlike između T-45 i izvornog Hawka bile su brojne, a većinom su se odnosile na sposobnost djelovanja na nosačima zrakoplova. Zbog velikih naprezanja prilikom slijetanja na palubu velik je dio zmaja ojačan, a iz jednakog je razloga potpuno izmijenjen i stajni trap letjelice. Osim što je bila snažnija, prednja noga stajnog trapa imala je dva kotača, a dodan je i priključak za korištenje katapulta i sa stražnje strane šipka za “zadržavanje” zrakoplova. Dodana je i zaustavna kuka, nužna za nosače kod kojih se koristi CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) način djelovanja zrakoplova, tj. polijetanje s pomoću katapulta, a slijetanje s pomoću arestera. Promjene su doživjela i krila. Kod njih su po cijeloj duljini napadnog ruba dodana pretkrilca, koja su poboljšala održavanje upravljivosti pri velikim napadnim kutovima. Za razliku od Hawka, kod kojeg je zračna kočnica smještena pod trupom, kod Goshawka ona je uklonjena pa su dodane dvije zračne kočnice pri kraju i s obje strane trupa. Nešto je povećano i kormilo smjera, a dva podtrupna vertikalna stabilizatora koja se nalaze na Hawku zamijenjena su jednim, centralno postavljenim. Povećan je i prednji dio strukture trupa koji je postao malo dulji i dublji. U spomenutom se prostoru nalazila kabina u kojoj su oba člana posade smještena na izbacivim sjedalima 14 NACES (Naval Aircrew Common Ejection Seat) tvrtke Martin Baker, standardnim za mornaričke zrakoplove. Ugrađen je i sustav za proizvodnju kisika OBOGS (On Board Oxygen Generating System).

Goshawk je opremljen i po jednim potkrilnim nosačem ispod svakog krila te centralnim podtrupnim nosačem. Dok se podtrupni nosač mogao iskoristiti za nošenje podvjesnika s osobnom opremom posade, oni ispod krila služe za nošenje podvjesnika s vježbovnim bombama manjeg kalibra ili za dodatne spremnike goriva. Tako je T-45, osim u obučnim misijama za djelovanje na nosačima zrakoplova i obučnim zračnim borbenim manevrima, mogao zamijeniti Buckeye i Skyhawk i u obučnim misijama napada na kopnene ciljeve. Za spomenute je podvjesne točke predviđena i mogućnost nošenja vođenih projektila AIM-9 Sidewinder, nevođenih raketa i topa. Izvorni je Hawk bio pogonjen turboventilatorskim motorom Adour, prvotno razvijenim za avion Jaguar u suradnji britanskog Rolls-Roycea i francuske Turbomece. Motor je s vremenom prošao više prilagodljivih modifikacija i inačica, što se provodilo i u razvoju Goshawka. Za pokretanje prototipova korištena je inačica Adour Mk861 razvijena za avione Hawk serije 60 i to pod domaćom oznakom F405-RR-400. Dodatno modificiran Adour Mk871 razvijen je za novu generaciju Hawka serije 200. Imao je novi ventilator od titanija, poboljšan dio za izgaranje i naprednije lopatice turbine. Uz manje modifikacije iz te je inačice razvijen motor pod američkom oznakom F405-RR-401 namijenjen serijski proizvedenim avionima T-45A. U skladu s namjenom, bio je optimiziran za intenzivnu uporabu i trošenje pri čestoj promjeni razine rada te pri zahtjevnoj obuci kod slijetanja na nosače zrakoplova. S većom brzinom reakcije, motor je bio sposoban s početnih 70 posto potiska pri slijetanju postići 95 posto maksimalnog potiska unutar tri sekunde. Maksimalni potisak iznosio je 26 kN i omogućavao je maksimalnu brzinu zrakoplova veću od 1000 km/h.

 Opasno poniranje

Goshawk je zbog brojnih modifikacija izvornog dizajna u razvoju “povukao” i nedostatak koji je mogao ugroziti budućnost cijelog projekta. Pri malim brzinama i s izvučenim stajnim trapom postojala je tendencija prenaglog poniranja aviona koje je lako moglo ugroziti sigurnost i živote posade. Isprva uzrok problema nije bio otkriven jer se nije pojavljivao kod vrlo sličnog aviona Hawk. Tek je nakon testiranja u zračnom tunelu postalo jasno da se krije u strujanju zraka u situaciji kad avion ima izbačena zakrilca i stajni trap, pri čemu dolazi do gubitka uzgona kod kormila visine. Za razliku od Hawka, Goshawk je zbog prilagodbe slijetanju na nosače i pri manjim brzinama posjedovao veći koeficijent uzgona, što je bila njegova nužna značajka koja se nije smjela ukloniti. Trebalo je naći drugo rješenje, a kao inspiracija poslužila su krila novih Harriera na kojima je isti konstruktorski tim već radio. Problem je uklonjen ugradnjom malih strelastih krilaca ili zasjenjenja nešto ispred i malo niže od kormila visine. U problematičnim uvjetima letenja zasjenjenja su stvarala vortekse, poboljšavala strujanje zraka i sprečavala gubitak uzgona kod kormila visine, a time i zagonetnog poniranja. Iako vrlo jednostavno i jeftino, rješenje je potpuno uklonilo problem. Tvrtka British Aerospace nazvala ga je TVC (Tailplane Canard Vane), dok je u Americi nazvano štrumpfom (Side Mounted Unit Root Fence – SMURF).

Proizvodnja T-45 zajednički je pothvat više tvrtki s obje strane Atlantika. Dok je Rolls-Royce proizvodio pogonsku skupinu, British Aerospace bio je zadužen za izradu krila, središnjeg i stražnjeg dijela trupa, vjetrobranskog stakla kabine, vertikalnog stabilizatora, repnih upravljačkih površina i sustava kontrole leta. Glavna proizvodna aktivnost i finalno sklapanje aviona odvijali su se u pogonima tvrtke McDonnell Douglas u St. Louisu, Missouri. Avion Goshawk bio je samo dio paketa obučnog sustava T45-TS (Training System) u koji su bili uključeni tad napredni simulatori leta, računalno podržane tehnike i programi obuke, sustav integracije obučnog procesa i proizvođačeva logistička potpora. Uz prvotno planirana 302 aviona, posao oko Goshawka uključivao je 49 računalno potpomognutih instrukcijskih uređaja, 32 simulatora, četiri računalna sustava za integraciju obučnog procesa, četiri glavna računala i 200 računalnih terminala. Zemaljski simulatori proizvod su tvrtke Hughes Aircraft i dolazili su u dvije inačice, kao instrumentalni letni simulator (deset primjeraka) i operativni letni simulator (22 primjerka). Oba sustava u mnogočemu su identična, a razlika je samo u tome da instrumentalni simulator nema računalno generirano okruženje izvan kabine. Na simulatorima su se mogli izvoditi različiti manevri, kao što je prilaženje nosaču zrakoplova, formacijsko letenje, uporaba oružja i snalaženje u hitnim situacijama. Usto, mogli su se simulirati dnevni ili noćni letovi iznad mora ili kopna u različitim vremenskim uvjetima. Za snalaženje polaznika u izvanrednim okolnostima moguća je bila simulacija 150 različitih kvarova i neispravnosti pri simuliranim letovima. Sustav za integraciju obučnog procesa bio je visokoautomatiziran i olakšavao je planiranje te izradu rasporeda letova na zrakoplovima, zemaljske obuke na simulatorima i rada u učionicama, a bilježio je napredak polaznika i njihove potrebe tijekom obuke. Kroz koncept logističke potpore glavnog izvođača, za održavanje je bio zadužen McDonnell Douglas, koji je upravljao i osiguravao potporu na svim lokacijama gdje su zrakoplovi bili bazirani. Dogovorena logistička potpora uključivala je potporu za sve tri razine održavanja aviona T-45 Goshawk.

Pred njim su desetljeća?

Prvi su T-45 ušli u operativnu uporabu 2. obučne zrakoplovne pukovnije (TAW-2) smještene u mornaričkoj zrakoplovnoj bazi Kingsville, Teksas. Slijedilo je raspoređivanje u mornaričku zrakoplovnu bazu Meridian u Mississippiju te Chase Field, također u Teksasu. Očekivanja od novog aviona bila su velika jer se zamjenom željela postići jednaka razina obuke uz smanjenje broja obučnih zrakoplova za 42 posto, i to unutar za četvrtinu manje sati naleta koji su se izvodili na prethodnicima. Uz smanjenje flote obučnih aviona s dva na samo jedan tip očekivana je i realizacija planova obuke sa 46 posto manje zemaljskog osoblja. To je bila dobrodošla ušteda nakon velikih smanjenja iznosa vojnih proračuna u godinama nakon hladnog rata. Prve isporuke T-45A Goshawka počele su u listopadu 1990. te su ubrzo isporučena 83 primjerka. Avion modificiran u napredniju inačicu T-45C prvi je put poletio u ožujku 1994. godine. Isporuka novih, serijski proizvedenih T-45C počela je u prosincu 1997., samo mjesec nakon što je prvi takav avion prvi put poletio. Kod C-inačice za posadu je osigurana tzv. staklena kabina i novi vjetrobranski prikaznik (Head-Up Display), dok su kasnije kroz program RAMP (Required Avionics Modernization Program) avioni T-45A dovedeni do 2015. godine na jednak standard. Kasnije modernizacije uključivale su dodavanje sustava VMTS (Virtual Mission Training System) namijenjenog realističnijoj taktičkoj radarskoj obuci. Kroz program RASP (Required Avionics Sustainment Program) dodani su višenamjenski prikaznici u boji i sustav MCAC (Mid-air Collision Avoidance Capability) namijenjen izbjegavanju sudara u zraku. Svi su primjerci opremljeni i navigacijskim sustavom te transponderom s novim načinima rada kako bi se zadovoljili zahtjevi civilne agencije za zračni promet (Federal Aviation Agency – FAA). Boeing je počeo 2018. godine drugu fazu modernizacije s ciljem produljenja vijeka uporabe aviona na 19 600 sati leta, a trenutačno se razmatraju planovi za dodatno produljenje na 21 600 sati. Tako Goshawk može ostati u operativnoj uporabi do 2035., odnosno čak do 2042. godine.

Američko mornaričko zrakoplovstvo trenutačno u operativnoj uporabi ima više od 190 aviona T-45C Goshawk. U sastavu su triju obučnih letačkih pukovnija baziranih u tri baze na jugu kontinentalnog dijela SAD-a. U mornaričkoj zrakoplovnoj bazi Meridian u Mississipiju prva je obučna zrakoplovna pukovnija (Training Air Wing-1) s dvije eskadrile pod nazivom Eagles (VT-7) i Tigers (VT-9). U zrakoplovnoj bazi Kingsville u Teksasu druga je obučna zrakoplovna pukovnija (TAW-2) s dvije eskadrile pod nazivom Red Hawks (VT-21) i Golden Eagles (VT-22). Zrakoplovna baza Pensacola na Floridi dom je šeste obučne pukovnije (TAW-6), u čijem se sastavu nalazi eskadrila (VT-86) Sabrehawks. Zanimljivo je da Goshawk nije u uporabi samo kod obučnih eskadrila već i u mješovitoj eskadrili (VX-23) Salty Dogs specijaliziranoj za letna testiranja te procjene različitih sustava i procedura za potrebe mornaričkog zrakoplovstva. Primjerice, 2011. na avionu Goshawk provedena su testiranja na kojima je korišteno hibridno biogorivo od mješavine (50 : 50) mlaznog goriva JP-5 i ulja dobivenog od sjemenki biljke sjetveni podlanak (Camelina sativa). Za razliku od obučnih eskadrila koje se nalaze u blizini Meksičkog zaljeva, VX-23 bazirana je na obali Atlantika, u zrakoplovnoj bazi Patuxent River, Maryland.

Zaredale nesreće

Unatoč činjenici da će se uporaba Goshawka teoretski moći protegnuti kroz još dva desetljeća, američka mornarica sve češće izražava potrebu za njihovom zamjenom, prije svega kako bi osigurala kontinuitet uspješnog uvježbavanja novih naraštaja pilota. Prosječna starost Goshawka danas je 20, a pojedini primjerci stari su i više od 30 godina. Uz uobičajene poteškoće s uporabom aviona koje dolaze zbog njihove starosti, floti T-45 dogodilo se početkom 2017. više incidenata prouzročenih ugrađenim sustavima za opskrbu pilota kisikom. Nepravilnosti u radu tijekom letova prouzročile su hipoksiju posada, tj. teškoće s disanjem, pa i dezorijentiranost. Takvi su incidenti postali učestali pa ih je samo u ožujku 2017. bilo čak deset. Problem je postao toliko ozbiljan da je velik broj pilota-instruktora odbijao nastaviti letove dok se uzrok problema ne otkrije i ne ukloni. Mornarica je nakon toga prizemljila gotovo 200 Goshawka koji djeluju iz sve tri zrakoplovne baze kako bi se u međuvremenu provela istraga. Prizemljenje je trajalo gotovo dva tjedna, a letovi su nastavljeni uz ograničenja, uključujući najveću odobrenu visinu od 3000, a nakon toga samo 1500 metara. Uzroci problema nisu pouzdano otkriveni ni kasnijom istragom, a vjeruje se da su dijelom povezani i sa starošću aviona jer je veći broj incidenata zabilježen upravo kod starijih primjeraka. Kao privremena mjera ugrađeni su napredniji sustavi za praćenje kvalitete kisika. Do kraja rujna 2017. taj je sustav ugrađen u većinu Goshawka u sastavu Američke ratne mornarice. Nažalost, ove su godine u nesrećama iznad Teksasa izgubljene tri letjelice T-45C. Prva se srušila 24. ožujka kod zrakoplovne baze Orange Grove. Već 17. svibnja blizu Kingsvillea sudarila su se dva Goshawka, nakon čega se jedan srušio, a drugi se s lakšim oštećenjima uspio vratiti u matičnu bazu. Zadnji incident dogodio se 19. rujna, kad se tijekom rutinskog trenažnog leta T-45C srušio na naseljeno mjesto Lake Worth pri čemu je oštećeno nekoliko kuća. Sretna je okolnost da kod svih incidenata nije bilo ljudskih žrtava ni na zemlji ni među posadama, od kojih su sve uspješno uporabile izbaciva sjedala. Sva tri izgubljena aviona bila su bazirana u spomenutoj zrakoplovnoj bazi Kingsville.

Radikalna promjena

Nedavni učestali incidenti sigurno će prisiliti Američku ratnu mornaricu da ubrza potragu za novim avionom koji će zamijeniti T-45. Postupak je službeno pokrenut još 14. svibnja 2020. objavljivanjem zahtjeva za informacije. U sklopu programa pod službenim nazivom Undergraduate Jet Training System (UJTS), od novog se aviona očekuje da bude dvosjed opremljen kabinom iz kojeg se može upravljati obama sjedalima. Radikalna je promjena izostavljanje zahtjeva za zaustavnu kuku, kao i sposobnost spuštanja i slijetanja na palubu nosača zrakoplova. U skladu s tim također je izostavljen zahtjev da avion bude sposoban za polijetanje s nosača katapultiranjem. Broj zahtjevnih vježbi i operativnih procesa lansiranja zrakoplova s pomoću katapulta time će se dodatno smanjiti. Naime, to neće biti potrebno ni za tiltrotor CMV-22 Osprey, koji će na nosačima zamijeniti palubni transportni avion C-2 Greyhound.

Među traženim zahtjevima navedene su samo sposobnosti zrakoplova za izvršavanje zadaća kao što su vježbovna slijetanja na kopnene aerodrome (Field Carrier Landing Practice – FCLP) i slijetanja na palube nosača zrakoplova s produljenjem leta (Touch and Go) i pri velikim brzinama poniranja. Očekuje se da zrakoplov ima sposobnost ugradnje i uporabe naprednih sustava, poput PLM-a (Precision Landing Mode), koji olakšava palubno slijetanje i već je prisutan kod aviona F/A-18 E/F Super Hornet, ili sustava AGCAS (Automatic Ground Collision Avoidance System), koji znatno povećava sigurnost letenja. Vijek uporabe aviona trebao bi iznositi najmanje 14 400 sati leta, pri čemu bi trebao izdržati barem 43 200 slijetanja. Trebao bi biti sposoban za maksimalne brzine od barem 1100 km/h te operativni vrhunac leta od 12 500 metara. Očekivanja mornarice koja se trebaju ispuniti pri njegovoj uporabi velika su i iznose barem 400 sati leta godišnje, pri čemu bi trebao obaviti oko 1200 vježbovnih slijetanja na kopnenim uzletno-sletnim stazama i oko 45 vježbovnih dodira s produljenjem leta kod paluba nosača zrakoplova. Sve te sposobnosti trebao bi ispunjavati postojeći (non-developmental), a ne potpuno novi dizajn aviona. Jasno je da se time želi postići što kraće vrijeme razvoja i njegovih troškova, niža cijena aviona i manji rizik pri njegovu razvoju i uvođenju u operativnu uporabu. Nije isključeno da se odabrani prijedlog ne koristi samo kao osnovni trenažni nego i kao zamjenski trenažni avion na koji bi se mogao prebaciti dio obuke izvođen na “pravim”, operativnim zrakoplovima čiji su sati leta znatno skuplji.

Favoriti i autsajderi

Kao mogući kandidati spominju se dva velika američka proizvođača, koja su svoje namjere potvrdila medijsko-analitičkoj kući Jane’s. Tvrtka Boeing i njezin švedski kooperant Saab spremni su ponuditi svoj novi mlazni trenažer T-7 Red Hawk, koji je u rujnu 2018. godine Američko ratno zrakoplovstvo (USAF) odabralo za zamjenu obučno-trenažnog aviona T-38 Talon. Mornarička inačica imala bi oznaku T-7B, a u odnosu na inačicu T-7A (tako je označava USAF) imala bi veći unutarnji spremnik goriva i mogućnost ugradnje šinskih nosača na krajevima krila. Operativni troškovi aviona iznosili bi 7200 dolara po satu leta, što je znatno manje od današnjih Goshawkovih 10 200. Drugi je kandidat Lockheed Martin: s azijskim partnerom tvrtkom Korean Aerospace nudi T-50, koji se s Red Hawkom već neuspješno nadmetao na USAF-ovu natječaju. T-50 za mornaricu bio bi ponuđen tek s manjim izmjenama, što bi značilo da sadrži brojne komponente zajedničke s onima na višenamjenskom borbenom avionu F-16. Kao mogući kandidat spominje se i talijanski Leonardo s trenažerom M-346, čiji su predstavnici za Jane’s proteklog kolovoza izjavili da rade sveobuhvatnu procjenu UJTS-a prije poduzimanja sljedećih koraka. Kao potencijalni kandidat spominje se i britanski BAE Systems. Originalni dizajner Goshawka mogao bi ponuditi svoj AJT (Advanced Jet Trainer), zapravo Hawk nove generacije. No, šanse za uspjeh su minimalne jer taj koncept nije revolucionarni napredak ili skok u performansama u odnosu na aktualni T-45C. Navodno je na zahtjev za informacije odgovorila i indijska državna tvrtka HAL (Hindustan Aeronautics Limited) ponudivši mornaričku LIFT (Lead In Fighter Training) inačicu svojeg aviona LCA (Light Combat Aircraft). Gotovo je jednoglasna procjena da najveće šanse za pobjedu ima tim Boeing/Saab. Osim što je T-7B napredni avion koji je pred serijskom proizvodnjom i to u Americi, činjenica da ga je već odabrao USAF nudi prednost logističke i operativne kompatibilnosti dviju grana oružanih snaga. Prednost su i njegove performanse te značajke koje otvaraju prostor za dodatni rast sposobnosti platforme i njezino korištenje za prijenos obuke s aviona “prve crte” ili u ulogama “agresora” tijekom napredne obuke.

 Čarobni tepih mijenja sve

Činjenica da je Američka ratna mornarica u potrazi za novim avionom izostavila sposobnost slijetanja na palube nosača zrakoplova potaknula je mnoga pitanja. Najvjerojatniji je razlog za tu radikalnu promjenu novi sustav PLM (Precision Landing Mode). Taj napredni sustav rezultat je programa poznatog kao čarobni tepih, engl. Magic Carpet, što je pokrata od Maritime Augmented Guidance with Integrated Controls for Carrier Approach and Recovery Precision Enabling Technologies. Testiranje i procjena sustava počeli su 2015. na nosaču USS George H. W. Bush, a godinu kasnije i na još jednom nosaču klase Nimitz, USS George Washington. Prva korištenja kod flotnih eskadrila počela su 2017., a slijedile su manje preinake koje su odobrene ujesen 2020. Ove je godine PLM stigao do zadnje faze procjene prije službenog usvajanja, pa je čak i prvi put korišten pri kvalifikacijama novih pilota, tj. pri njihovim slijetanjima na USS Gerald H. Ford, predvodnik nove klase supernosača. Prema riječima pilota-zapovjednika izravno uključenih u operativna testiranja, kod “klasičnog” načina slijetanja, tj. bez uporabe PLM-a, pilot u zadnjih 18 sekundi napravi 200 do 300 manjih ispravaka kako bi pri dodiru s palubom bio pod pravilnim napadnim kutom, smjerom i na pravilnoj brzini. Kod sustava PLM potreba za takvim korekcijama pri ravnini spuštanja smanjena je na ispod deset, i to kod pilota koji su na njemu prošli obuku. Bitno je spomenuti da PLM nije potpuno automatiziran sustav kod kojeg je pilot samo puki promatrač. Nakon manjeg ručnog ubacivanja podataka, PLM zadržava stabilnu ravninu spuštanja koja iznosi tri do tri i pol stupnja. Pilot namješta avion i nakon što osigura da nije prenisko ili previsoko, sustav “zaključava” ispravnu putanju i prema potrebi prilagodi razinu potiska motora. Time se omogućuje sigurno slijetanje na nosač čak i manje iskusnim odnosno uvježbanim pilotima. Dosad su prije dolaska na nosač piloti palubnih zrakoplova pristupali kvalifikacijama za nosač, pri čemu bi ih prosječno otpalo oko pet posto. Pokazalo se da PLM potpuno uklanja taj problem, i to u tolikoj mjeri da se razmišlja o izostavljanju kvalifikacija za nosač i pri obuci na aktualnim avionima T-45C Goshawk. Identičan će sustav usvojiti i zrakoplovna komponenta francuske mornarice. Palubni borbeni avion Rafale M trebao bi biti opremljen sličnim sustavom prilikom modernizacije i usvajanja novog standarda F4. Francuski mornarički piloti koji se školuju za Rafale M i leteće palubne radare E-2C Hawkeye već godinama polaze obuku u SAD-u, i to na avionima T-45 Goshawk tako da je kompatibilnost očekivana.

Pilot upozorava

Usvajanje sustava PLM kod aviona koji djeluju s nosača zrakoplova te izostavljanje zahtjeva za slijetanje i katapultiranje kod palubnih trenažnih aviona donosi više prednosti. Stoga je unutar mornaričkih krugova dočekano s oduševljenjem. Prednosti se ogledaju u znatno olakšanom radu posada prilikom povratka na nosač i to u svim vremenskim uvjetima, kao i u smanjenju troškova vezanih uz obuku te kod razvoja aviona namijenjenih za takvu obuku. Ipak, mogu se čuti i drugačija razmišljanja. Primjerice, kapetan fregate Graham C. Scarbro svoju je zabrinutost iznio u člancima publikacija Američkog mornaričkog instituta. Kao mornarički pilot imao je priliku osobno iskušati PLM. Iako pohvaljuje prednosti i napredak koji donosi nova tehnologija, upozorava i na mogućnost njezina otkazivanja, što je i sam doživio. Prilikom otkazivanja i isključivanja PLM-a morao se osloniti na standardni “ručni” način slijetanja, za koji je bio i obučen. Pitanje je što bi se dogodilo i koliko bi za takve situacije bili spremni mornarički piloti koji na novim zrakoplovima jednostavno ne bi imali priliku usvojiti takve vještine jer su izostavljene iz obuke. Scarbro ističe i da, što se tiče vještine pilotiranja, slijetanja s produljivanjem (touch and go) i ona sa zaustavljanjem i katapultiranjem (cats and traps) izgledaju na prvi pogled jednako, no zapravo se jako razlikuju. U povijesti mornaričkog zrakoplovstva nije zabilježena niti jedna nesreća u kojoj je zrakoplov udario u brod pri planiranom slijetanju s produljivanjem leta. S druge strane, zabilježen je velik broj nesreća prilikom “pravih” slijetanja s pomoću zaustavne kuke. Pilot je tad izložen puno većem psihičkom pritisku i doživljava snažnije iskustvo balansiranja “između života i smrti”. Scarbro kao još jednu od većih prednosti klasične i dosadašnje obuke ističe iskustvo osnovne interakcije s palubnim osobljem, upoznavanje s prometom i kretanjem zrakoplova po palubi, pa čak i hodanje skučenom palubom nosača koja često može biti prepuna osoblja, vozila i zrakoplova.

Hawkeye ostaje jedini

Trenažni avion Goshawk i njegov odabir 1981. godine bili su kompromis za koji se mornaričko zrakoplovstvo odlučilo našavši se između dva suprotstavljena zahtjeva. U isto vrijeme trebao je ispunjavati brojne trenažne i taktičke zahtjeve, a s druge strane očekivala se znatna ušteda u eksploataciji u odnosu na njegove prethodnike. Tako su od početka žrtvovane neke sposobnosti, poput dopune goriva u zraku ili opremljenosti radarom i njegove uporabe. Usprkos svemu, kroz nekoliko desetljeća avion je uspješno izvršio svoju zadaću i omogućio obučavanje tisuća pilota i članova posada mornaričkih zrakoplova. U odabiru nasljednika izazov pred mornaricom SAD-a ostaje jednak pa su u novim zahtjevima ponovno izostavljene neke sposobnosti za koje se očekuje da mogu biti nadoknađene novim tehnologijama. Izostavljanjem zahtjeva za slijetanje i polijetanje s nosača zrakoplova dodatno će se pojednostaviti obuka, a samim tim i njezini troškovi. Koliko je ta odluka ispravna pokazat će se tek kad se utvrdi uspješnost i pouzdanost sustava PLM i to u realnim operativnim uvjetima kroz dulje razdoblje. Vjerojatan izbor T-7B (ili nekog drugog poznatog kandidata) nastavak je usvajanja tipova zrakoplova u osnovi vrlo sličnih onima koji su u uporabi ili su razvijeni za potrebe drugih korisnika, tj. USAF-a, Američke kopnene vojske ili stranih zrakoplovstava. Nakon skorašnjeg umirovljenja C-2 Greyhounda, avion E-2C Hawkeye/E-2D Advanced Hawkeye ostat će jedini izvorno dizajniran za potrebe Američke ratne mornarice. Velika je to promjena u odnosu na sredinu prošlog stoljeća, kad je A-4 Skyhawk, također dizajniran u prvom redu za američku mornaricu, postigao velik izvozni uspjeh u više zemalja širom svijeta. S vremenom su napredni specijalizirani zrakoplovi i njihov razvoj postali toliko financijski zahtjevni i dugotrajni da se takvom trendu treba prilagoditi čak i najjača mornarica svijeta. Natječaj koji je mornarica objavila prošle godine izazvao je priličan interes zbog velikih novosti u zahtjevima, koje su pokazale da SAD namjerava radikalno izmijeniti sustav i pristup obuci novih mornaričkih zrakoplovaca. Taj izazov sam je po sebi golem, no ništa manji neće biti ni zamjena legendarnog Goshawka pred kojim su još godine

Tekst: Marin Marušić