F-111 Aardvark u početku je bio “neželjeno dijete” Američkog ratnog zrakoplovstva, a mnogi kažu da je zapravo bio nametnut struci. Na kraju se pokazao kao poprilično uspješan borbeni avion, iako je cijeli projekt vrlo lako mogao završiti neuspješno. To se i dogodilo u slučaju palubne inačice tog aviona

Kad je predsjednik John Fitzgerald Kennedy (1917. – 1963.) preuzeo dužnost u siječnju 1961. na brojne je pozicije doveo mlade ljude. Novi ministar obrane Robert Strange McNamara (1916. – 2009.) bio je jedan od njih. Ekonomist McNamara tijekom Drugog svjetskog rata, 1943., mobiliziran je u tadašnje Ratno zrakoplovstvo Kopnene vojske. Bavio se statističkom analizom uspješnosti bombardiranja ciljeva avionima B-29 Superfortress. Zbog tog je iskustva vjerovao da je dovoljno stručan za predlaganje novih projekata, posebno na području zrakoplovstva. Kao ekonomist McNamara je racionalizacijom programa težio povećanju “efikasnosti”.

Još krajem pedesetih godina USAF je zahtijevao odobrenje sredstava za razvoj novog jurišnika kojim će zamijeniti lovce bombardere F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo i F-105 Thunderchief. Prva je ideja bila razvoj aviona s mogućnošću vertikalnog polijetanja i slijetanja. Od nje se odustalo, no to je dovelo do kašnjenja u programu, koji je s novim specifikacijama za razvoj lakog nadzvučnog bombardera ponovno pokrenut u veljači 1960. Američka ratna mornarica u to je vrijeme zatražila sredstva za početak razvoja novog palubnog lovačkog aviona kojim bi zamijenila lovce F-4 Phantom II i F-8 Crusader.

USAF je tražio laki bombarder s mogućnostima nuklearnog udara, koji će djelovati na vrlo malim visinama, a mornarica lovački avion za zaštitu flote. koji će djelovati na velikim visinama. Međutim, ministar McNamara zaključio je da je to odlična prilika da se dokažu njegove teorije o racionalizaciji troškova razvojem jednog aviona koji će zadovoljiti sve potrebe, u ovom slučaju i Marinskog korpusa te kopnene vojske. Projekt je nazvan Tactical Fighter Experimental ili TFX. Već u vrlo ranoj fazi programa, kad su od njega odustali marinci i kopnena vojska, moglo se naslutiti da je preambiciozan, no McNamara je i dalje tvrdio da će budući avion biti idealan za mornaricu i zrakoplovstvo.

 Kompromisi i nova koncepcija

Kako bi se razvio avion za dvije potpuno različite namjene, obje su strane morale prihvatiti dvije stvari: kompromise i revolucionarno novu koncepciju. No kompromisi su se gotovo isključivo odnosili na mornaricu. Kako bi osiguralo traženi borbeni polumjer djelovanja od 1280 km, zrakoplovstvo je trebalo velik avion s puno prostora za spremnike goriva i poletnom masom od barem 34 tone. S druge strane, mornarici je trebao što lakši lovački avion, čija poletna masa nije smjela biti veća od 22 tone. Da bi avion mogao stati na dizala na nosačima, nije smio biti dulji od 17 metara. Usto, tražili su i dovoljno prostora u nosu da se u njega smjesti radarska antena promjera 122 cm. McNamara je odlučio da će inačica palubnog lovca imati masu od 25 tona i radarsku antenu od 91,5 cm.

Sve su se uključene strane složile da se zahtjevi o velikom doletu, maloj brzini polijetanja i (posebno važno) slijetanja, te mogućnost nadzvučnog leta na vrlo malim visinama mogu ostvariti jedino uporabom krila s promjenjivim kutom nagiba.

 Utišani kritičari

Zahtjev za ponude poslan je 29. rujna 1961. u čak devet tvrtki: Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop, Grumman, McDonnell, Douglas, North American i Republic. Do početka prosinca te godine stiglo je osam ponuda, što znači da su sve tvrtke osim Northropa smatrale da mogu uspješno razviti tako složen borbeni avion. To je McNamari bio novi argument da utiša sve kritičare koji su tvrdili da je program TFX preambiciozan.

U siječnju 1962. mornarica je odabrala Boeingov prijedlog, no zrakoplovstvo ga je odbilo. Nakon toga zapovjednici iz obiju grana složili su se da niti jedan prijedlog ne zadovoljava sve zahtjeve. Kako ne bi izazvali nove sukobe s ministrom obrane, u zaključku su naveli da dva prijedloga, Boeingov i General Dynamicsov, mogu postati osnova za daljnji razvoj. Ugovore za nove faze dobile su obje tvrtke. U proljeće 1962. obje su predložile poboljšane ponude, no i zrakoplovstvo i mornarica zaključili su da one nisu dostatno razrađene da bi ih se moglo potpuno ocijeniti.

Nakon toga, McNamara je zaključio da obje strane odugovlačenjem zapravo pokušavaju “minirati” njegov projekt te naložio da se provede završno ocjenjivanje na osnovi kriterija borbenih značajki, cijene i razine istovjetnih rješenja za obje inačice. Iako su se na kraju i mornarica i zrakoplovstvo složili da Boeingov prijedlog ima veći potencijal, 24. studenog 1962. Ministarstvo obrane objavilo je da je pobjednik General Dynamics. Kao razlog naveden je “bolji pristup pitanjima troškova” i, što je bilo najvažnije, visok stupanj istovjetnosti tehničkih rješenja za obje inačice.

Zadovoljniji USAF

Kako bi se što više smanjili troškovi razvoja, oba su modela morala biti što sličnija. Stoga su F-111A (namijenjen USAF-u) i F-111B (namijenjen mornarici) dijelili osnovnu strukturu trupa i krila, sustav za promjenu kuta krila, sustav napajanja gorivom, motore Pratt & Whitney TF30-P-1, te kokpit za dva pilota smještena jedan pored drugog. Na potonjem je rješenju inzistirala mornarica, baš kao i na tome da se kokpit projektira kao kapsula za spašavanje posade.

Najveća razlika među dvama modelima bio je nos. On je kod F-111A bio znatno dulji kako bi se osigurao prostor za smještaj antena dvaju radara. Da bi se poboljšala vidljivost iz kabine tijekom slijetanja i da bi avion stao na dizala nosača, nos F-111B bio je čak 259,08 cm kraći. U njega je smješten veliki radar Hughes AN/AWG-9 kojem je osnovna namjena bilo navođenje šest projektila zrak-zrak Hughes AIM-54 Phoenix. F-111A dobio je radar za otkrivanje ciljeva na zemlji General Electric AN/APQ-113 i radar za praćenje konfiguracije terena tijekom leta na vrlo malim visinama Texas Instruments AN/APQ-110. S obzirom na to da General Dynamics nije imao gotovo nikakvog iskustva s razvojem palubnih aviona, završni razvoj F-111B prepušten je Grummanu.

Prvi prototip F-111A prvi je put poletio 21. prosinca 1964. USAF je od početka bio poprilično zadovoljan novim avionom. Zahvaljujući krilima s promjenjivim kutom nagiba imao je vrlo dobre letne značaje na malim visinama. Pod kutom od 72,5 ⁰ mogao je postići brzinu od 2,5 Macha na visini od 18 000 m, a na razini mora najveća je brzina bila odličnih 1,2 Macha. Osim toga, u trupu je bio prostor za smještaj naoružanja, što je uvelike smanjivalo zračni otpor tijekom borbenih misija. Doduše, nije bio nešto velik, u njega su stale dvije bombe M117 od 340 kg, no mogao je odlično poslužiti za smještaj dodatnih spremnika goriva. Kad se sve zbroji, ne čudi da je USAF, nakon što su poboljšani usisnici za zrak i sustav za pokretanje nosača oružja na krilima, 1967. godine odlučio uvesti F-111A u operativnu uporabu.

Teško slijetanje na palubu

I dok je Američko ratno zrakoplovstvo (uglavnom) bilo vrlo zadovoljno s F-111A, mornarica je bila vrlo nezadovoljna s F-111B. Još tijekom razvoja bilo je jasno da avion neće moći zadovoljiti mornaričke potrebe za lovačkim avionom, no donositelji odluka iz civilstva “gurali su po svojem”.

Prvi je prototip poletio 18. svibnja 1965. Kako bi se avion prilagodio uporabi s nosača zrakoplova, morao je dobiti ojačan stajni trap i trup te povećan raspon krila. Zbog toga je masa praznog aviona, uz sve napore Grummanovih inženjera, narasla na 20 910 kg. Najveća poletna masa bila je 39 900 kg. Probni piloti vrlo brzo su potvrdili ono što se znalo i prije – avion takve mase, duljine 20,98 m i raspona krila 21,3 m nije nimalo lako spustiti na palubu nosača zrakoplova.

Mornarima je smetalo i što F-111B ima vrlo slabe značajke u bliskoj zračnoj borbi. Doduše, nije ni bio projektiran za tu namjenu, ali svejedno je kao lovački avion trebao imati i tu mogućnost. Jedan problem bili su preslabi motori Pratt & Whitney TF30-P-3 pojedinačnog potiska 47,8 kN. Kombinacija velike poletne mase i (pre)slabih motora značila je da će F-111B u bliskoj zračnoj borbi, zbog naglih manevara, vrlo brzo gubiti energiju (brzinu) te će se ionako slaba pokretljivost brzo smanjivati. Taj se problem mogao djelomično otkloniti ugradnjom jačih motora.

Nadimak postaje ime

No drugi, znatno veći problem bio je ručno namještanje kuta krila. Lijevo od pilota na lijevom sjedalu nalazila se sajla s ručicom za namještanje kuta. Teoretski, piloti su tijekom leta mogli odabrati bilo koju konfiguraciju krila u rasponu kutova od 16 do 72,5 stupnjeva. No, u praksi to nije bilo tako. Naime, svaka promjena kuta nagiba značila je bitnu promjenu letnih značajki. Stoga su piloti obučavani letjeti pod samo tri kuta – 16 ⁰ (polijetanje i slijetanje, najveća pokretljivost u zraku), 45 ⁰ (najbolji odnos uzgona i otpora koji se koristio za letenje na malim visinama) te 70 ⁰ (za nadzvučne brzine na velikim visinama). Simulacije bliskih zračnih borbi F-111B pokazale su da je zadaća namještanja kuta krila tijekom borbe prezahtjevna za pilote. Ako se to pokazalo tijekom simuliranih borbi, bilo je jasno da bi opterećenje pilota tijekom stvarnih borbi bilo višestruko veće. Stoga je mogućnost promjene kuta krila kod F-111B bila od vrlo male koristi u bliskoj zračnoj borbi.

Mornarica je zbog svega toga pribjegla taktici odugovlačenja da bi u svibnju 1968., nakon puno lobiranja, Kongres odlučio ne financirati nabavu F-111B. Umjesto njega pokrenut je razvoj F-14 Tomcata.

Na osnovama F-111A zrakoplovstvo će razviti velik broj inačica i podinačica. F-111 ostat će u operativnoj uporabi u USAF-u sve do 1998. godine i sudjelovati u većini ratova počevši od Vijetnama do rata za oslobađanje Kuvajta 1991. Zanimljivo, Aardvark (afrički mravojed) tijekom svih godina operativne uporabe nije bilo službeno ime tog aviona, nego tek popularni nadimak koji je dobio zbog dugog nosa. Službeno će postati tek 27. srpnja 1996. na USAF-ovoj ceremoniji povlačenja iz operativne uporabe.

Mario GALIĆ