Prvi borbeni avion s promjenjivim kutom nagiba krila razvijen u SSSR-u bio je Su-17. Kao osnova poslužio je Su-7, često proglašavan i neuspjelim projektom

Prvi prototip lovca Su-7 prvi je put poletio 7. rujna 1955. Međutim, vrlo brzo postalo je jasno da je novi avion po svim odlikama znatno slabiji od konkurentskog MiG-a 21. Na veliku sramotu Pavela Suhoja (1895. – 1975.) odlučeno je da će Su-7 biti jurišnik. Naime, tadašnja politika Sovjetskog ratnog zrakoplovstva bila je da se u jurišnike prenamjenjuju zastarjeli lovački avioni, a ne novi. Bio je to težak udarac za projektni biro Suhoj, pa je čak postojala prijetnja da bude ugašen.

U takvim je okolnostima Pavel Suhoj odlučio još jednom riskirati i zatražiti dozvolu da na osnovi neuspjelog Su-7 razvije prvi sovjetski avion s promjenjivom kutom nagiba krila. Na ruku su mu išle želje sovjetskih maršala i generala da dobiju prvi takav avion kako bi u praksi vidjeli kako to funkcionira. To su željeli i političari koji su imali stalnu potrebu pokazivati kako SSSR tehnološki ne kasni (barem ne jako) za Sjedinjenim Američkim Državama.

Pavel Suhoj oslonio se na istraživanja Središnjeg aerohidrodinamičkog instituta poznatijeg kao CAGI. Kako bi što više smanjio troškove i ubrzao razvoj, nije radio novi avion nego je odabran jedan od već isporučenih Su-7BM. Da bi smanjio rizik od još jednog promašaja, koji bi ugrozio opstojnost njegova biroa, iskusni je inženjer novi avion interne oznake S-22I zapravo označio kao demonstrator tehnologija. Postavio je nekoliko ciljeva: prvi i najvažniji bio je dokazati kako se krila s promjenjivim kutom nagiba ponašaju u realnim uvjetima. Drugi, koliko će takva krila pridonijeti povećanju brzina i pokretljivosti te treči jesu li sovjetske tvrtke uopče sposobne razviti i serijski proizvoditi opremu potrebnu za masovnu proizvodnju takvog aviona. U skladu s tim, avion je dobio službenu oznaku Su-7IG (IG – promjenjiva geometrija).

Inženjeri bez računala

Zapovjednike Sovjetskog ratnog zrakoplovstva najviše je zanimalo koliko će pokretljiva krila smanjiti brzinu polijetanja i slijetanja. Naime, u to vrijeme SSSR je imao vrlo malo zrakoplovnih baza s dugim uzletno-sletnim stazama, koje su uz to bile razmještene u dubini teritorija te rezervirane za strateške bombardere i lovačko zrakoplovstvo. Zrakoplovne baze koje su bile bliže mogučim bojišnicama imale su kratke staze, vrlo često u lošem stanju. Su-7 s delta krilima imao je brzinu slijetanja od čak 360 km/h pa je zahtijevao vrlo duge staze.
U takvim je okolnostima Pavel Suhoj oformio projektni tim koji su prije svih činili aerodinamičari specijalizirani za razvoj krila. Nezahvalna uloga šefa tima dodijeljena je Nikolaju Grigorjeviču Zjirinu (1909. – 1992.).

Početkom šezdesetih godina sovjetski se projektanti zrakoplova, za razliku od američkih, tijekom razvoja nisu mogli osloniti na računala. Zato je razvoj tako složenog sustava kao što su pokretna krila za njih bio velika “noćna mora“. Sovjetski su projektanti pomno proučavali sve dostupne zapadne izvore kako bi si olakšali posao. Iako im je to donekle olakšavalo situaciju, pred njima je ipak bila vrlo složena zadaća.

Službeni je razvoj S-22I započeo u svibnju 1965., iako su prvi idejni nacrti, a potom i testiranja u zračnim tunelima započela još 1961. godine. Sovjetski su projektanti znali da će problem uzdužne stabilnosti aviona biti proporcionalno manji sa smanjenjem pokretnog dijela krila, pa su se odlučili na konfiguraciju s velikim fiksnim dijelom te relativno malim pokretnim. Pokretni dio krila mogao se pomicati između 30 i 63 stupnja. S obzirom na to da su piloti morali ručno odabirati kut, uvježbavani su da prilikom polijetanja i slijetanja koriste 300, tijekom letenja najvećim brzinama na velikim visinama kut od 630, a za sve ostale režime leta kut od 450.

Smanjena brzina slijetanja

Prvi je prototip S-22I prvi put poletio 2. kolovoza 1966. Letna su testiranja pokazala da je brzina slijetanja u odnosu na Su-7 smanjena za čak 60 km/h. I druge letne odlike aviona bile su prihvatljive. Zanimljivo je da je na S-22I letio velik broj probnih pilota, pa čak i astronaut German Titov (1935. – 2000.), drugi čovjek u svemiru nakon Jurija Gagarina (1934. – 1968.). Uz probne pilote Suhoja letio je i veći broj probnih pilota ratnog zrakoplovstva. To se djelomično može objasniti potrebom intenzivnog testiranja, a djelomično željom pilota da polete na revolucionarno novom avionu.

Letna testiranja S-22I prekinuta su na proljeće 1967. kako bi ga se pripremilo za prvo javno prikazivanje 9. lipnja na velikoj zrakoplovnoj izložbi na Domodedovu. Tako je ostvaren i onaj najvažniji cilj – politička promidžba SSSR-a.

Zbog toga je odobrena gradnja triju predserijskih primjeraka S32-1, S32-2 i S32-3, koji su postupno dobivali novorazvijenu avioniku i naoružanje namijenjeno novom jurišniku. S32-1 prvi je put poletio 1. lipnja 1969. Odluka o pokretanju serijske proizvodnje novog jurišnika Su-17 donesena je i prije toga, u studenom 1967.

Kome dati prednost?

Isporuka prvih serijskih Su-17 započela je u proljeće 1970. No, serijska proizvodnja trajala je samo do 1973. jer je već 1969. projektni biro Suhoj započeo s razvojem naprednijeg Su-21. U odnosu na Su-17 najveća je razlika bila u ugradnji jačeg motora AL-21F-3, Su-17 opremili su motorima AL-7F-1. Značajno su povećani i spremnici za gorivo. Projektanti su namjeravali ugraditi i znatno napredniju avioniku, no njezin je razvoj kasnio. Kako je nova inačica dobila izvornu avioniku sa Su-17 odlučeno je da će joj oznaka biti Su-17M.

Razlog za razvoj poboljšane inačice bio je konkurentski MiG-23B koji je biro Mikojan-Gurevič namjeravao prenamijeniti u jurišnika. Prvi je predprodukcijski Su-17M dovršen u rujnu 1971. te je prvi put poletio 28. prosinca iste godine. Letna su testiranja pokazala da u odnosu na Su-17 ima veću maksimalnu brzinu, brzinu penjanja, operativni vrhunac leta i borbeni polumjer djelovanja. To i nije bilo neočekivano s obzirom na ugradnju znatno jačeg motora. Iako je odluka o pokretanju serijske proizvodnje Su-17M donesena još krajem 1972., njezin se početak odužio. Problem je bio u tome što je razvoj motora AL-21F-3 dovršen tek nedugo prije, pa se serijska proizvodnja tek uhodavala. A motor je odabran za ugradnju ne samo u Su-17M nego i u Su-24 te MiG-23B. U tom je trenutku Su-24 imao prioritet.

Redizajn trupa

Zbog problema s razvojem avionike za Su-21, usporedno s pokušajima početka serijske proizvodnje Su-17M trajao je i razvoj Su-17M2 (S-32M2). Prvi je prototip dovršen u ljeto 1973., a prvi je let obavljen 20. prosinca iste godine. Najveća je razlika bila u bolje oblikovanom nosu koji je pilotu omogućavao znatno bolju preglednost prema naprijed. Ugrađeni su i napredniji ciljnici te navigacijska oprema. Serijska proizvodnja Su-17M2 započela je 1974. i trajala je do 1977.

Na poticaj Ministarstva zrakoplovstva Suhoj je 1974. godine započeo razvoj Su-17M2D (S-32M2D). Najveća je novost bila ugradnja motora P29-300. S obzirom na to da je novi motor bio nešto veći od AL-21F-3 morao se redizajnirati stražnji dio trupa. Prvi je primjerak prvi put poletio 31. siječnja 1975. Letna testiranja pokazala su da su letne odlike Su-17M2D lošije od Su-17M2 pa je daljnji razvoj zaustavljen.

Letenje na Su-17 nije bilo jednostavno, pa je razvijena i dvosjedna inačica Su-17UM (UM3) namijenjena obuci pilota. Prvi je primjerak prvi put poletio 15. kolovoza 1975. Serijska proizvodnja trajala je od 1976. do 1982.

Razvoj inačice Su-17M3 (S-52) započeo je 1974. godine. Osim ugradnje još naprednije avionike i novog naoružanja (laserski navođene bombe i projektili zrak-zrak) projektanti su poboljšali i vidljivost iz kabine. Prvi je primjerak prvi put poletio 30. lipnja 1976. Zbog problema s novim ciljnikom serijska je proizvodnja odobrena tek u srpnju 1981.

Postupno odustajanje

Za strane je kupce razvijena izvozna inačica Su-22M (S-52K) koja je dobila slabiju avioniku (u osnovi preuzetu sa Su-18M2) i motor R-29BS-300. Prvi je primjerak prvi put poletio 24. svibnja 1977. Zanimljivo je da je Su-20/22 bio vrlo dobar izvozni proizvod. Ne računajući zemlje bivšeg SSSR-a izvezen je u čak 15 zemalja. Trenutačno je još u operativnoj uporabi u čak devet zemalja (Angola, Iran, Jemen, Libija, Poljska, Sirija, Ukrajina, Uzbekistan i Vijetnam).

Zadnja inačica razvijena za Sovjetsko ratno zrakoplovstvo bila je Su-17M4. Izvorno je zamišljena vrlo ambiciozno, tako da se u jednom trenutku ponovno pojavila oznaka Su-21. Motor AL-21F-3 trebao je biti zamijenjen motorom AL-31F. Projektanti su namjeravali ugraditi novu navigacijsku opremu, novi ciljnički sustav i borbeno računalo, što bi značajno povećalo i asortiman naoružanja. Zbog raznih problema, ponajviše kroničnog kašnjenja u razvoju i enormnog povečanja cijene, projektanti su postupno odustajali od novih sustava. Na kraju je oznaka iz Su-21 ponovno promijenjena u Su-17M4 (S-54). Prvi je primjerak prvi put poletio 19. lipnja 1980. Serijska proizvodnja pokrenuta je 1981. i trajala je sve do 1988. godine. Paralelno s razvojem Su-17M4 razvijena je i izvorna izvedenica Su-22M4 (S-54K).

Su-17 intenzivno su korišteni u borbama u Afganistanu od 1979. do 1989. Ukupno je u petnaestak inačica napravljeno 2867 primjeraka, od čega je 1165 izvezeno u 15 zemalja.

NEKE OD INAčICA
Su-7 – prethodnik
Su-17 – začetnik
Su-17M – jači motor
Su-17M2 – novi nos
Su-17M2D – nije uspio
Su-17UM – dvosjed
Su-17M3 – još bolji
Su-20/22 – za izvoz
Su-17M4/ – za kraj

Mario GALIĆ