Sovjeti su šezdesetih godina odlučili razviti specijalizirani jurišnik, a kao osnova uzet je prilično nepopularan MiG-23. Poboljšanja na pravim mjestima kroz nekoliko će ga inačica dovesti do imena MiG-27 i više od tisuću proizvedenih letjelica 

 

Iako je MiG-23 kao lovački avion bio velik promašaj jer je bio ne samo težak za održavanje nego i za letenje, imao je ipak i neke dobre značajke. Krila s promjenjivim kutom nagiba omogućavala su mu prilagodbu uvjetima letenja, tj. visini i brzini (opširnije u tekstu Mikojanov odgovor, HV 603).

Potreba da pilot tijekom leta sam namješta kut nagiba krila bila je prevelik nedostatak za lovački avion jer nije pružala priliku za iskorištavanje svih mogućnosti. No, iskustva sa Suhojevim Su-17 pokazala su da potreba za ručnim namještanjem kuta krila ne igra veliku ulogu kod jurišnika (opširnije u tekstu Sovjetski priključak, HV 602). Piloti na Su-17 nisu imali potrebu za stalnim namještanjem kuta krila jer im pokretljivost u zraku nije bila najvažnija značajka. Dapače, od jurišnika se više traži stabilnost nego pokretljivost kako bi pilot lakše otkrio cilj i naciljao ga.

Druga je dobra značajka aviona MiG-23 bio velik prostor u trupu za smještaj avionike. To je bilo nužno kako bi se u nosu osiguralo dovoljno mjesta za smještaj radara s velikom antenom, dovoljno snažnog da može na ciljeve navoditi vođene projektile zrak-zrak srednjeg dometa. Ostatak avionike bio je smješten odmah iza radara, ispred pilotske kabine ili neposredno iza nje.

Poljuljan ugled

Sovjetsko ratno zrakoplovstvo imalo je do šezdesetih godina pravilo da se za jurišne zadaće prenamjenjuju zastarjeli lovački avioni. Jedina dobra strana takvog pristupa bilo je veliko smanjenje troškova jer se nisu morali kupovati novi avioni, a loših strana bilo je puno. Prije svega, lovački avioni bili su projektirani za sasvim drugi tip borbenih zadaća pa su stoga imali premalu korisnu nosivost, premali borbeni polumjer djelovanja i loše letne značajke na malim visinama pri brzinama od oko 600 km/h. Osim toga, vidno polje pilota preko nosa aviona bilo je jako loše. Pojava vođenih projektila zrak-zemlja samo je dodatno pojačala te negativne značajke: jedino pravo rješenje bili su namjenski projektirani jurišnici.

Početkom šezdesetih generali sovjetskog zrakoplovstva još uvijek nisu bili sigurni koliko je isplativo razvijati jurišne avione koji neće biti pogodni za izvođenje nuklearnih udara. Iskustvo s preinakom Su-7 u relativno dobar jurišnik Su-17 upućivalo je na to da moguće rješenje postoji. Nakon što je postalo jasno da MiG-23 nije dobar lovački avion, za takvu se mogućnost zainteresirao i Artjom Mikojan (1905. – 1970.). Tek koju godinu prije tom šefu projektnog ureda bilo bi “ispod časti” baviti se razvojem jurišnog aviona. Međutim, MiG-23 znatno mu je poljuljao ugled, a na brzinu razvijen jurišnik osigurao bi nove poslove. Iako su se javljale zamisli o razvoju potpuno novog jurišnika (projekt 27-11 i MiG-27Š), na kraju je odlučeno, što je bilo i logično, kao osnovu uzeti MiG-23.

Računala iz budućnosti

Mikojan je, poput drugih sovjetskih projektanata zrakoplova, prvo obećavao da će napraviti prvi višenamjenski borbeni avion koji će podjednako dobro izvršavati lovačke i jurišne zadaće. I prvi izrađeni prototip MiG-23-11/1 išao je u tom smjeru. Međutim, od zamisli se brzo odustalo i to iz više razloga. Prvi od dvaju najvećih bio je da tadašnja sovjetska industrija nije mogla napraviti dostatno naprednu avioniku, tj. zahtijevala bi znatno više prostora nego što je MiG-23 imao. Drugi veliki problem bilo je preopterećenje pilota. Naime, višenamjenski borbeni avion od pilota bi tražio da prođe obuku i kao pilot lovca i kao pilot jurišnika. Na kasnijim američkim višenamjenskim borbenim avionima kao što je F-16 Fighting Falcon i F/A-18 Hornet taj je problem riješen ugradnjom naprednih računala koja preuzimaju znatan dio “posla”. Usprkos tomu, za F/A-18 razvijene su i dvosjedne inačice kako bi se pilotima olakšalo djelovanje tijekom jurišnih zadaća. Sovjetski su stručnjaci šezdesetih godina možda mogli zamisliti, ali ne i napraviti tako složena računala.

Stoga je odlučeno da će se na osnovi aviona MiG-23 razviti posebna inačica namijenjena uništavanju ciljeva na zemlji u programu 23-11: iako je oznaka jednaka, potpuno se razlikovao od prvog programa. Prvi je prototip prvi put poletio 26. svibnja 1967. godine. Ukupno su napravljena četiri prototipa, svi s klasičnim nosom. Ti su avioni prije svega služili za testiranje nove avionike i naoružanja te letnih značajki na malim i vrlo malim visinama tijekom borbenih djelovanja. Letna testiranja potvrdila su ono što se već znalo – veliki nos prvotno projektiran za smještaj velikog radara pilotima je znatno otežavao uočavanje ciljeva na zemlji. S druge strane, opće letne značajke bile su vrlo dobre.

Kupci traže stari motor

Mikojan je na osnovi prototipova dobio dopuštenje za pokretanje projekta 32-24. U odnosu na izvorni MiG-23, novi je avion doživio velike promjene. To se prije svega odnosilo na ugradnju tzv. pačjeg nosa, koji je bio toliko spljošten da ga pilot iz kabine uopće nije mogao vidjeti. U vrh nosa ugrađen je najnoviji elektrooptički ciljnički sustav s laserskim daljinomjerom. Kako se zbog uklanjanja velikog radara znatno smanjila masa u nosu, to je iskorišteno za zaštitu pilotske kabine oklopom od titanija. Još jedna velika promjena bila je ugradnja novog motora: umjesto Tumanskog R-27 ugrađen je Ljulka AL-21. Razlika u potisku između tih motora bila je minimalna pa je do ugradnje došlo vjerojatno zato da bi se povećala proizvodnja AL-21. Prvi prototip novog jurišnika prvi je put poletio 20. kolovoza 1967. godine. Po svim je ostalim značajkama MiG-23B bio više-manje jednak avionu MiG-23, a to je značilo relativno skromnu najveću nosivost od 3000 kg i top GŠ-23L kalibra 23 mm. Raspon kutova krila je, kao i kod aviona MiG-23, bio od 16 do 72 stupnja. Pilot je morao tijekom leta sam ručno birati kut krila, no gotovo je uvijek korišten najmanji. Zbog toga je pilot bio lišen stresnog i rizičnog mijenjanja kutova tijekom leta, što je često bilo fatalno kod prethodnog aviona. Kako bi se povećala vjerojatnost preživljavanja, ugrađen je sustav za elektroničko djelovanje. Novi je avion dobio službenu oznaku MiG-23B (B – bombarder). Za izvoz u članice Varšavskog pakta razvijena je inačica MiG-23BK.

MiG-23B mogao se naoružati sa 18 bombi mase 100 kg, ili sa osam bombi mase 250 kg, ili sa šest bombi mase 500 kg. No ono što ga je činilo znatno boljim jurišnikom bila je mogućnost uporabe navođenih projektila zrak-zemlja H-23 Grom. Prve inačice tog projektila imale su poluautomatsko vođenje po crti ciljanja, što je značilo da pilot od trenutka lansiranja projektila do trenutka pogotka mora cilj cijelo vrijeme držati unutar ciljnika. Stoga je naknadno razvijena inačica s televizijskim samonavođenjem.

Odabir motora AL-21 nije se pokazao kao najsretniji te je vrlo brzo razvijena inačica MiG-23BN s motorom Tumanski R-29-300. Do promjene je došlo ponajprije zbog zahtjeva potencijalnih stranih kupaca koji su bili zainteresirani za MiG-23B, ali nisu bili presretni što će imati avion s ponuđenim motorom druge tvrtke u odnosu na avione MiG-23 (većina ih je imala u eskadrilama). Isporučene su čak 624 letjelice te inačice, uglavnom stranim kupcima.

Izvrsna prodaja

Na osnovi iskustava s avionima MiG-23B/BK/BN pokrenut je razvoj inačice MiG-23BM. Prvi je prototip prvi put poletio 17. studenog 1972. godine. Novi je jurišnik bio još prilagođeniji svojoj namjeni. Umjesto složenih i teških usisnika zraka s promjenjivim presjekom ugrađeni su puno lakši s nepromjenjivim presjekom. Ugrađen je i puno jednostavniji sustav ispuha. Još nekim izmjenama i poboljšanjima korisna nosivost povećana je čak tonu – na ukupno četiri. Ugrađena je naprednija avionika koja je omogućila i uporabu naprednijih projektila zrak-zemlja. Kako bi se povećale mogućnosti uništavanja ciljeva na zemlji, prije svega oklopljenih, ugrađen je i višecijevni top GŠ-6-30A (tipa Gatling) kalibra 30 mm. Uz njega je išao i spremnik s 260 granata.

Projektanti su se bojali učinka tako moćnog topa na avion. Jedna od bojazni bila je da će silina trzaja znatno smanjiti brzinu aviona. Na sreću inženjera, letna testiranja pokazala su da avion tijekom djelovanja topa ne gubi znatno ni brzinu ni stabilnost u letu. No zato su se javile poteškoće s velikom količinom ispušnih plinova koji su iz topa ulazili u usisnike zraka i prijetili gašenjem motora. Drugi veliki problem bila je silina trzaja koja je ozbiljno naprezala trup aviona. Kako bi se potencijalnim kupcima što više istaknula razlika između aviona MiG-23BN i inačice BM, službena oznaka te druge na koncu je promijenjena u MiG-27.

MiG-27 izvrsno se prodavao. Uključujući i avione proizvedene po licenciji u Indiji, ukupno ih je isporučeno nešto više od tisuću. Intenzivno su korišteni i u borbenim operacijama: sovjetsko zrakoplovstvo koristilo ih je u zadnjim godinama rata u Afganistanu. Iračko ratno zrakoplovstvo koristilo je MiG-23BN u ratu protiv Irana. Ratno zrakoplovstvo Šri Lanke nabavilo je 2000. godine šest aviona MiG-27 te ih intenzivno koristilo tijekom građanskog rata. Iako je rat okončan 2009., šrilanski su avioni MiG-27 ostali operativni barem “na papiru” sve do početka 2019., kad su i službeno otpisani.

Indijsko ratno zrakoplovstvo bilo je najveći strani korisnik aviona MiG-23BN i MiG-27. Ukupno je dobilo 210 aviona MiG-27ML, od kojih su 164 proizvedena u Indiji. Zadnji indijski MiG-27ML isporučen je 1996. godine. Tamošnje zrakoplovstvo bilo je prilično zadovoljno tim jurišnikom. Borbeno su korišteni tijekom kratkog, ali intenzivnog sukoba 1999. godine u pograničnom području Kargila između Indije i Pakistana. Zadnji su indijski avioni MiG-27 u prosincu 2019. povučeni iz operativne uporabe. Tako je završila operativna uporaba gotovo svih “dvadeset sedmica” u svijetu, a jedina zemlja koja ih još nije službeno povukla iz operativne uporabe je Kazahstan.

Mario GALIĆ