Službeno odobrenje za početak razvoja današnjeg aviona Su-24 dano je 7. kolovoza 1968. Projektanti Suhoja već su imali iskustva s promjenjivim kutom nagiba krila

 

Činjenica da je Su-24 još uvijek u operativnoj uporabi u Ruskom ratnom zrakoplovstvu te da se neprestano modernizira najbolji je dokaz da je riječ o vrlo dobrom bombarderu. Iako je u međuvremenu razvijen njegov nasljednik Su-34, ostat će u operativnoj uporabi još najmanje jedno desetljeće.

Počeci razvoja Su-24 sežu sve do 1961. godine. Nakon katastrofe sa Su-7, koji je razvijan kao lovac-presretač, a na kraju je postao tek jurišnik, Pavel Suhoj (1895. – 1975.) hitno je trebao uspjeh kako bi osigurao opstojnost svojeg projektnog biroa. To mu je djelomično uspjelo s lovcem-presretačem Su-9, no tek će Su-15 potpuno osigurati poziciju Suhoja kao podjednako uspješnog projektanta lovačkih aviona kakav je i Artjom Mikojan (1905. – 1970.).
Početak razvoja Su-24 seže sve do 1961. godine i zahtjeva Sovjetskog ratnog zrakoplovstva za naprednim jurišnikom koji će moći djelovati noću i u svim vremenskim uvjetima. Iako je u samom početku Suhoj namjeravao tek modificirati i poboljšati Su-7B, prije svega ugradnjom specijalizirane avionike, ubrzo je postalo jasno da to neće biti izvedivo zbog nedostatka prostora. Novi je avion morao biti znatno veći i stoga pokretan s dvama motorima. Tako je započeo razvoj projekta interne oznake S-6. Prve idejne skice prikazivale su velik avion s dvama motorima i strelastim krilima, te s dvama članovima posade smještenim jedan iza drugog. Detaljna razrada projekta uslijedila je 1963. godine.

Konkurencija Aardvarku
Posao je tekao vrlo sporo jer je u to vrijeme generalni sekretar komunističke partije Nikita Hruščov (1894. – 1971.) promovirao razvoj raketne tehnologije i proizvodnju balističkih projektila. No on je smijenjen 1964., a novi sovjetski vođa Leonid Brežnjev (1906. – 1982.) imao je drukčije viđenje razvoja oružanih snaga.

Drugi, još veći problem koji je usporavao projekt bio je kašnjenje u razvoju avionike, prije svega radara i ciljničkih sustava. Projektiranje svakog aviona, pa i borbenog, započinje oko motora pa onda oko avionike za koju je potrebno osigurati dostatno prostora. Sve dok se ne zna koje su točne dimenzije i mase avionike, ne može se niti dovršiti projektiranje trupa. Novi je jurišnik trebao dobiti suvremeni visokoautomatizirani sustav otkrivanja ciljeva i napada na njih koji bi omogućio djelovanje u svim vremenskim uvjetima te znatno smanjio naprezanje posade. Problem je bio u tome što su sovjetski projektanti zrakoplova jako dobro znali što žele, ali sovjetska prateća industrija to nije mogla ostvariti. Vrlo spori razvoj projekta S-6 na kraju će dovesti do njegove obustave jer je Sovjetsko ratno zrakoplovstvo zatražilo razvoj jurišnika s vrlo kratkim uzlijetanjem i slijetanjem. Suhoj je odgovorio projektom T-58M, koji je u osnovi bio S-6 s četirima malim mlaznim motorima ugrađenim u trup, a čiji je potisak trebao pomoći tijekom uzlijetanja. Razvoj novog projekta započeo je u proljeće 1965.

Iste godine odlučeno je da će dva člana posade sjediti jedan pokraj drugog. Sovjetska/ruska stručna literatura navodi da je do te odluke došlo zbog promišljanja projektanata, no puno je vjerojatnije da je uvjetovana iskustvima s američkog F-111 Aardvarka (više o tom avionu u tekstu Prilagodljivi mravojed, HV 601). Nosni dio T-58M redizajniran je, a znatno veća širina dobro je došla za ugradnju većeg radara.

Dragocjena prijašnja iskustva
Službeno odobrenje za razvoj novog jurišnika, a to znači i financiranje iz proračuna, Suhoj je dobio tek 24. kolovoza 1965. Stoga je i oznaka projekta promijenjena u T-6. Projektna dokumentacija za izradu dvaju prototipova dovršena je do kraja 1966. godine. Prvi prototip T-6/1 dovršen je u svibnju 1967., a prvi je put poletio 2. srpnja 1967. Iako po mnogočemu nalik na budući Su-24, T-6/1 imao je dvostruko delta krilo. Četiri mlazna motora ugrađena su naknadno te su testiranja odrađena od studenog 1967. do siječnja 1968. Zaključak je bio da takvo rješenje ne daje bitne prednosti, a da su nedostaci, prije svega povećana masa i potrošnja goriva, znatno veći od prednosti. No to nije bio kraj razvoja T-6, već početak.

 

Sredinom 1967. Suhoj je dobio dopuštenje maknuti četiri mlazna motora i umjesto delta krila ugraditi krila s promjenjivim kutom nagiba. Istodobno je promijenjena i namjena aviona – umjesto jurišnika novi je avion trebao biti taktički bombarder sposoban za nuklearne udare s vrlo malih visina. Stoga mu je dodijeljena i nova oznaka – T-6I. Službeno odobrenje za početak razvoja novog bombardera dano je 7. kolovoza 1968. Projektanti Suhoja već su imali iskustava s tim krilom, ali i s prenamjenom aviona iz delta konfiguracije u krilo s promjenjivim kutom nagiba, što su prošli s avionom Su-17 (vidi tekst Sovjetski priključak, HV 602). Razvoj novog bombardera stoga je tekao brzo i glatko. Gradnja prvog prototipa T6-2I dovršena je krajem 1969., a prvi je let obavljen već 17. siječnja 1970. Letna su testiranja pokazala da su u Suhoju uspjeli napraviti odličan bombarder, koji po svojim letnim odlikama nimalo ne zaostaje za američkim F-111.

Ugodno iznenađeni piloti
Bez obzira na sve početne prednosti, razvoj aviona odužit će se sve do srpnja 1974. Problem nije bio avion već avionika. Najveći zastoji bili su s razvojem navigacijsko-borbenog sustava Puma čiji je sastavni dio bio radar za praćenje terena Reljef, koji je trebao omogućiti letenje na vrlo malim visinama noću i pri slaboj vidljivosti. Podaci prikupljeni Reljefom slali su se u letno digitalno računalo Orbit-10-58 koje je upravljalo letom aviona na vrlo malim visinama. Svaka i najmanja pogreška u radu Reljefa ili Orbita mogla je dovesti do pada aviona pa se njihov razvoj i testiranje odužilo. Ta je tehnologija bila potpuno nova za Sovjetsko ratno zrakoplovstvo te su mnogi na nju gledali s nepovjerenjem. To ne čudi jer se od posada tražilo da svoje živote prepuste odlukama računala.

Projektanti su odlučili da će se krila moći postaviti pod kutovima od 16 do 69 stupnjeva. Tijekom polijetanja i slijetanja posada je određivala kut od 160, a 690 preporučivalo se tijekom leta na velikim visinama pri velikim brzinama. Za krstarenje dozvučnim brzinama krila su se namještala pod kut od 350. Za borbene zadaće pri vrlo velikim brzinama na maloj visini krila su se postavljala pod kutom od 450. Sovjetsko ratno zrakoplovstvo bilo je oduševljeno brzinom slijetanja od samo 230 km/h iako je T-6I bio velik avion. Nakon ugradnje sve avionike i povećanja mase, brzina slijetanja značajno će se povećati na 285 do čak 310 km/h. Piloti su bili i ugodno iznenađeni pokretljivošću tako velikog aviona, koja nije bila puno slabija u odnosu na tadašnje sovjetske lovačke avione.
Kako se razvoj avionike odužio, odluka u uvođenju u operativnu uporabu T-6I donesena je tek 4. veljače 1975. te je novom bombarderu dodijeljena službena oznaka Su-24. Doduše, serijska proizvodnja pokrenuta je već 1971., no svi su ti prvi serijski primjerci iskorišteni za testiranja i razvoj. Iako je Su-24 razvijan kao bombarder za napade na ciljeve na zemlji, za njega se zainteresirala i ratna mornarica. Stoga je proizvodnja pokrenuta čak u dvjema tvornicama. NATO-ovi stručnjaci dali su avionu maštovitu oznaku Fencer (mačevalac).

Izvoz i rat
S obzirom na to da avionika Su-24 nije bila ni dostatno dobra ni pouzdana, već je 1971. godine pokrenut razvoj znatno naprednije inačice T6M-22/Su-24M. Usto, nova je inačica dobila i znatno veći raspon naoružanja. Ugrađen je i sustav za dopunu gorivom u letu. Prvi je let obavljen 1976. godine. Izrađen je i drugi prototip T6M-8 koji je imao promijenjen raspored ugradnje avionike kako bi se povećala stabilnost u letu. Da bi se poboljšala aerodinamika, nos aviona je redizajniran. Prvi serijski Su-24M isporučen je u ljeto 1979. i na njegovoj osnovi razvijena je izvozna inačica Su-24MK.

 

Od 1988. do 1992. Su-24MK izvezen je u Alžir, Irak, Libiju i Siriju. Najzanimljivija je priča s iračkim avionima. Irak je bio prvi kupac Su-24MK te su isporuke započele već 1988. godine, no prekasno da se novi bombarderi uključe u Iračko-iranski rat. Iračko ratno zrakoplovstvo nije rabilo Su-24MK ni tijekom okupacije Kuvajta jer su procijenili da bi ih premoćno savezničko zrakoplovstvo vrlo brzo oborilo. Umjesto aviona, radije su rabili balističke projektile. Nakon što su savezničke snage potpuno ovladale iračkim nebom i počele uništavati avione na zemlji, Irak je 24 Su-24MK prebacio u Iran. Saveznici su pet iračkih Su-24MK stigli uništiti na zemlji dok je jedan ostao neoštećen, ali nije bio sposoban za letenje. Iran je poslije odbio vratiti avion Iraku te ih je uključio u svoje zračne snage. U međuvremenu su uspjeli nabaviti još šest primjeraka iz država bivšeg SSSR-a. Iako nema službenih podataka, procjenjuje se da ih je trenutačno 29 operativnih.

Od 1999. godine započela je modernizacija ruskih Su-24M na standard Su-24M2. No taj se proces zbog nedostatka sredstava odužio pa je prvih osam moderniziranih primjeraka isporučeno tek krajem 2007. Problem je bio u tome što je Rusko ratno zrakoplovstvo radije novac potrošilo na nabavu novih Su-34 nego na moderniziranje starih aviona. No, kako je serijska proizvodnja Su-34 vrlo spora (do kraja 2019. isporučeno je tek 132 primjerka) morali su se zadovoljiti modernizacijom Su-24M. Su-24M2 dobili su znatno napredniju avioniku, prije svega preciznije navigacijske sustave, te su opremljeni za nošenje novog oružja. Svi ruski Su-24 koji se borbeno koriste u Siriji tog su tipa, baš kao i onaj koji je turski F-16 oborio iznad Sirije 24. studenog 2015. Još jedan ruski Su-24M2 izgubljen je u nesreći tijekom polijetanja iz sirijske zrakoplovne baze Hmeimim.

KUTOVI KRILA Su-24
160 pri uzlijetanju i slijetanju
350 krstarenje dozvučnim brzinama
450 borbene zadaće pri vrlo velikim brzinama na maloj visini
690 na velikoj visini pri velikim brzinama

Mario GALIĆ