Raspad Varšavskog saveza rezultirao je mnogim promjenama u vojnim krugovima zemalja članica. Prestankom suradnje zemalja članica na tehničkom području dovelo je do prekidanja uhodanog lanca specifičnih proizvoda pojedinih zemalja. Naime, pojedini specifični proizvodi su potjecali od pojedine zemlje članice, a rabile su ih sve zemlje Varšavskog saveza kojima je određeni proizvod bio potreban. Takva je praksa bila zastupljena i u industriji vojnih zrakoplova. Tako je poznata i renomirana češka zrakoplovna tvrtka “Aero Vodochody” bila prepoznatljiva po osnivanju i proizvodnji trenažnih (školskih) i školsko-borbenih aviona kojima su se koristili u zemljama Varšavskog saveza. Prošlo je 40-ak godina odkad su ruske zračne snage kao i nekoliko zračnih snaga ostalih članica Varšavskog saveza počeli u svoje redove prihvaćati češke mlazne školske avione L-29 Delfin, koji je, pretežno zahvaljujući političkim razmatranjima, uveden za budući trenažni mlazni avion u zemljama Varšavskog saveza. Od 1974. L-29 se zamjenjuje naprednijim avionom L-39 Albatros (pogonjen ruskim turboventilatorskim motorom Al-25TL) te tako tvrtka “Aero Vodochody” u razdoblju od 1973. do 1990. godine doprema 2094 primjeraka aviona L-39 Albatros tadašnjim sovjetskim zračnim snagama, tj. VVS-u (Voenno Vozdushniye Sily). Raspadom SSSR-a došlo je i do prekida ugovora za daljnjom narudžbom aviona L-39 i L-39MS. Slična situacija je pogodila i rumunjskog zrakoplovnog proizvođača Intreprinderea de Avione Bacau koji je od 1979. dopremio Sovjetskom Savezu 1500 komada klipnih aviona za temeljnu obuku Jak-52.

U ruskim zračnim snagama su se pojavili problemi u održavanju postojećih aviona češkog podrijetla za koje je bilo otežano ili gotovo nemoguće nabaviti rezervne dijelove. Stoga je rusko ministarstvo obrane studiozno pristupilo rješavanju novonastalog problema, a rješenje se naziralo u kapacitetima domaćih zrakoplovnih proizvođača koji bi ponudili avione kao zamjenu za Jak-52 i L-39MS. U odabiru tvrtki koje bi se mogle nositi i odgovoriti na postavljene zahtjeve za novim trenažnim avionima, u prednosti su se našle one tvrtke koje su već imale iskustva na sličnim projektima. Za zamjenu propelernog aviona Jak-52, primarnu ulogu u natječaju su dobile tvrtke “Suhoi” i “Jakovljev” koje su, iako se duže vrijeme nisu bavile projektiranjem i razvojem trenažnih aviona, nastavile s razvojem jednosjednih i dvosjednih natjecateljskih akrobatskih aviona Jak-55M, Jak-54, Su-31 i Su-29. Obje navedene tvrtke bile su sposobne razviti u potpunosti zadovoljavajući avion za selektivnu i početnu (ab-initio) obuku. S druge strane, napredna letačka obuka za avione četvrte generacije MiG-29 i Su-27 je zahtijevala prikladan avion koji je zbog radikalnije promijenjenog programa letačke obuke, morao posjedovati naprednije manevarske sposobnosti u odnosu na postojeći L-39 (i njegovu zamjenu L-39MS) koji je ponajprije bio namijenjen kao posljednja “stepenica” u obuci za MiG-21. Navedeni razlozi su bili više nego dovoljni da ruske zračne snage na samom početku 1990. donesu konačnu odluku o razvoju novog domaćeg taktičkog školskog aviona, koju je zagovarao zapovjednik ruskih zračnih snaga maršal Jefimov. Na ljeto 1990. izdan je prvi službeni dokument Državne vojno-industrijske komisije prema kojem se tvrtki “Mikojan” povjerava razvoj budućeg trenažnog aviona. Prema zahtjevima te komisije koji su službeno odobreni u listopadu 1990., budući napredni avion je morao udovoljiti sljedećim zahtjevima: pogonska skupina se treba sastojati od dva motora, a brzina slijetanja ne smije biti veća od 170 km/h, potrebna duljina staze tijekom uzlijetanja ne veća od 500 m, mogućnost uzlijetanja i slijetanja s nepripremljenih travnatih površina, maksimalni dolet u režimu preleta (ferry range) 2500 km i omjer potiska prema težini aviona od 0,6 do 0,7. Nadalje, u ovisnosti o korisniku, kao dodatni zahtjev navodila se mogućnost reprogramiranja stabilnosti i upravljivosti aviona kako bi se jednako učinkovito na istom avionu mogli uvježbavati piloti svih namjena zastupljenih unutar zračnih snaga. Budući korisnik (VVS) je također zahtijevao da cjelokupni avion naprave ruski proizvođači, tj. bez udjela stranog kapitala. Prema službenoj izjavi Zapovjedništva ruskih zračnih snaga, prvi novi trenažni avioni su u aktivnu uporabu trebali ući 1994., s početnom brojkom od 1200 primjeraka kako bi zamijenili dotrajale L-39.

Natječaj za novi trenažni avion
Kako bi se tehničko-tehnološki rizik smanjio na najmanju moguću mjeru te kako bi se iskristalizirao najbolji projekt, ruske zračne snage su objavile natječaj među ruskim proizvođačima zrakoplova. Ova odluka je u suprotnosti s onom prije navedenom, po kojoj je tvrtka “Mikojan” izravno izabrana za nositelja projekta i realizacije budućeg trenažnog aviona. Inače, u bivšem Sovjetskom Savezu je zbog političke istomišljenosti i podobnosti postojala izrazita naklonost prema tvrtki “MiG”. Početkom 1991., specificirani zahtjevi za budućim trenažnim avionom službeno su poslani tvrtkama “MiG”, “Suhoi”, “Jakovljev” i “Mjasiščev”. Prilično nedorečeni zahtjevi u natječaju rezultirali su vrlo raznolikim pristupima navedenih tvrtki u rješavanju istog problema. Svaka tvrtka je ponudila različito konceptualno rješenje buduće letjelice. Tako je tvrtka “Suhoi” predočila svoju ponudu u obliku konceptualnog dizajna aviona pod nazivom S-54 koji je svojim izgledom podsjećao na svojevrsnu jednomotornu inačicu lovca Su-27 Flanker. Bilo je predviđeno da isti avion kao pogonsku skupinu rabi jedan turbomlazni motor R-195FS proizvođača NPO, koji bi zapravo predstavljao varijantu istog motora, tj. R-195 (koji je ugrađen na jurišni avion Su-25) s ugrađenim sustavom za naknadno izgaranje. Opremljen tim motorom, S-54 mogao bi postići brzinu od Mach 1,55. Za razliku od prijedloga ostalih tvrtki, S-54 je predviđen za temeljnu i naprednu letačku obuku, što je bilo u skladu s njihovom tezom po kojoj je najučinkovitije i najisplativije provođenje početne, temeljne i napredne obuke na jednom avionu koji je “umanjena” verzija operativnog borbenog aviona. Konstruktorski biro “Mikojan” je nastojao smanjiti troškove razvoja budućeg trenažnog aviona, što je ostavilo trag na nihovom predloženom projektu te je biro predložio avion pod oznakom Avion 821 s gotovo pravokutnim krilima i ručnim sustavom upravljanja. Prema riječima mjerodavnih konstruktora navodilo se kako je “konstrukcija aviona projektirana oko motora”. U to vrijeme jedino pogodno i raspoloživo rješenje bilo je u motoru Ivčenko-Progress AI-25TL. Temeljni parametar po kojem je biro “Mikojan” vodio svoj prijedlog bio je razvoj najučinkovitijeg trenažnog aviona koji će kasnije dobiti oznaku MiG-AT. Tako je za godišnji trenažni ciklus na avionima L-39 bilo potrebno 24,4 tone kerozina, dok će za isti ciklus Avion 821 potrošiti 20 tona kerozina. Tvrtka “Mjasiščev” je u svom prijedlogu stavila naglasak na tehnička pomagala u letačkoj obuci, nudeći tako koncepcijski dizajn trenažnog kompleksa UTK-200 koji se sastoji od trenažnog aviona M-200 i trenažne infrastrukture NUTK-200. Trenažni avion M-200 po svom izgledu nalikuje Alfa Jetu. M-200 je trebao biti opremljen reprogramabilnim sustavom upravljanja i s dva buduća motora RD-35 koja su se nalazila u razvoju u pogonima tvrtke “Klimov”.

Konstruktorski biro “Jakovljev” se opirao ideji za razvoj integriranog trenažnog kompleksa koji je trebao nositi oznaku UTK-Jak. Kompleks bi se, kao i UTK-200, trebao sastojati od tehničkih učionica, simulatora koje je moguće programirati za pojedine specifične zadatke itd. Tako je ubrzo projekt UTK-Jak izmijenjen i dobiva naziv Jak-130. Kako bi Jak-130 zadržao dobro ponašanje, tj. upravljivost i na visokim napadnim kutovima, konstruiran je s krilom s umjerenim kutem strijele, malog aspektnog odnosa (male vitkosti) i s velikim produžecima napadnog brida korjenog dijela krila (LERX). U početnoj fazi razvoja u Jak-130 su ugrađivani motori Ivčenko-Progress AI-25TL dokazanim na putničkom avionu Jak-40. Kasnije su ti motori zamijenjeni motorima Klimov RD-35 ili Sojuz R120-300. Nakon predstavljanja prijedloga pojedinih tvrtki, povjerenstvo ruskog ratnog zrakoplovstva trebalo je donijeti odluku o pobjedniku nataječaja. Avion tvrtke “Suhoi” S-54 se pokazao kao avion koji je najcjelovitije ujedinio gotovo sve postavljene zahtjeve, ali je odbačen zbog postojanja samo jednog motora (u zahtjevima je bilo navedeno kako budući trenažni avion treba biti opremljen s dva motora). Rusko ratno zrakoplovstvo se potkraj 1992. odlučilo isključivo za projekte “Mikojana” i “Jakovljeva”.

Mikojan MiG-AT
Zbog nedovoljne financijske pomoći ruskih zračnih snaga, tvrtke “Jakovljev” i “Mikojan” su se okrenule međunarodnom tržištu s namjerom pronalaska investitora u njihove projekte.
Za projekt MiG-AT veliki interes su pokazali Francuzi koji su ponudili opremanje aviona njihovim motorima i avionikom. MiG-AT je avion konvencionalne aerodinamičke koncepcije s krilom bez strijele, s uvodnicima zraka neuobičajeno povučenim iza krila radi zaštite od upada stranih predmeta s uzletno-sletne staze te s dva francuska motora SNECMA/Turbomeca Larzac 04R20 od po 1410 daN potiska, smještenih na bočnim stranama trupa odmah iza krila. Avion ima digitalizirano električno upravljanje letom, uređaje za povećanje uzgona na prednjem i stražnjem bridu krila te strukturu sa znatnom primjenom titana i ugljičnih kompozita kako bi se ostvarila što manja masa aviona. Avion je za rusko ratno zrakoplovstvo imao predviđene ruske motore Soyuz RD-1700 od po 1670 daN potiska i rusku avioniku, a izvozna inačica je opremljena najnovijom zapadnom avionikom tvrtke “Sextant”. Prvi prototip aviona MiG-AT (“821”) poletio je 1996. s klasičnim sustavom upravljanja i u konfiguraciji namijenjenoj letačkoj obuci, kako je to zahtijevalo rusko ratno zrakoplovstvo. Kasnije je dobio nove uvodnike zraka “izbačene” ispred krila, što je uobičajeno rješenje na bočnim uvodnicima.

Drugi prototip je razvijen kao školsko-borbena inačica s podvjesnim nosačima, električnim analogno-digitalnim sustavom upravljanja letom i ruskom avionikom, a treći prototip s francuskom avionikom tvrtke “Sextant” i mogućnošću primjene motora RD-1700. Projektirano je više inačica aviona i to MiG-UTS (MiG-ATR) za letačku obuku za rusko ratno zrakoplovstvo, MiG-AT kao opća školsko-borbena inačica za letačku i borbenu obuku sposobna za djelovanje nenavođenim borbenim sredstvima zrak-zemlja i IC navođenim raketama zrak-zrak, MiG-ATS za borbenu obuku s mogućnošću djelovanja suvremenim navođenim sredstvima zrak-zemlja i MiG-AS kao laki jednosjedni borbeni avion s ugrađenim topom i ruskim radarom Osa, s mogućnošću leta u svim meteorološkim uvjetima koji je sposoban za djelovanja suvremenim navođenim sredstvima zrak-zrak i zrak-zemlja koje može nositi na devet podvjesnih točaka. Ova inačica je ponajprije namijenjena za konkurenciju sličnom britanskom avionu Hawk 200 na međunarodnom tržištu. Za mornaričke potrebe razvijena je inačica MiG-AP za patroliranje iznad mora i školsko-borbena inačica za korištenje s palube nosača aviona. MiG-AT je sposoban za kontrolirani let na napadnim kutovima od 25° i može sve faze leta, uključujući i uzlijetanje, ostvarivati samo s jednim motorom. Primijenjena digitalna avionika ruskog ili zapadnog porijekla je suvremena s inercijalnom/GPS navigacijom i prednjom kabinom opremljenom sa širokokutnim gornjim (HUD) i dva donja (HDD) prikaznika u boji. MiG-AT je razvijen prije svega za ostvarenje ekonomične osnovne, više i namjenske obuke i po svojim borbenim sposobnostima ne predstavlja značatni napredak u odnosu na već spomenute suvremene lake borbene avione. Međutim, široki spektar borbenih sredstava istočnog i zapadnog podrijetla s raketama zrak-zrak R-73 kratkog dometa i R-77 srednjeg dometa (u inačici s radarom) i navođenim raketama zrak-zemlja Kh-29TD i Kh-31AE/PE, čine ga učinkovitim i pogodnim za precizna djelovanja u sukobima niskog intenziteta. MiG-AT se u izvoznoj inačici nudi po cijeni od 10 do 12 milijuna američkih dolara, a početni interes postoji u Alžiru i Slovačkoj, kao i na Srednjem i Dalekom istoku gdje se nudi u “paketu” s novim ili moderniziranim inačicama MiG-29.

Jakovljev Jak-130
Uz Aermacchievog M-346, Jak-130 ima još jednog “rođaka”. Naime, Kina je uz pomoć ruskih kolega razvila nadzvučni trenažni avion oznake L-15. Avion razvija kineska zrakoplovna tvrtka Hongdu u gradu Nanchangu, koja je specijalizirana za proizvodnju te kategorije aviona. L-15 je razvijen kako bi se zadovoljili zahtjevi PLAAF-a (People’s Liberation Army Air Force). Pritom je primarna uloga tvrtke Jakovljev u znanstvenoj, tehničkoj i tehnološkoj potpori. Maketa L-15 u prirodnoj veličini je prvi put prikazana na aeromitingu u Zhuhaiu 2004. Nakon što je tvrtki “Jakovljev” ruska vlada odobrila razvojnu suradnju sa stranim zrakoplovnim tvrtkama, ona je, prema riječima glavnog konstruktora Konstantina Popoviča, od 1993. započela suradnju s talijanskom tvrtkom “Aermacchi”. Talijani su bili zainteresirani za novi trenažni avion jer se njihov AMX u to vrijeme počeo polako povlačiti s tržišta. Te dvije tvrtke su imale vrlo slične poglede na koncept budućeg aviona za višu i prijelaznu obuku, kojim se osigurava jednostavni prijelaz na suvremene visokomanevarske borbene avione. Tako je 1993. počeo rad na demonstratoru Jak/AEM-130D koji je daljnjim “dotjerivanjima” 1995. razvijen u inačicu Jak/AEM-130S. Međutim, od 1995. “Aermacchi” počinje s radom na vlastitoj inačici ovog aviona M-346 da bi se 1999. dvije tvrtke dogovorile da zbog promjena na tržištu, nastave paralelni razvoj oba modela, Jak-130 i M-346. Jak-130 ima suvremenu aerodinamičku koncepciju s trapeznim krilom male strijele (koja je u početnim inačicama bila opremljena s wingletima, a od kojih se kasnije odustalo) te obarajućim prednjim i stražnjim bridom krila. U korijenu krila ima izduženu tetivu (strake), koja pokriva uvodnik zraka slično kao na F-18, što mu osigurava dobar rad pogonske grupe i pri napadnim kutovima od 35° za stacionarni let i 42° koliko avion može maksimalno ostvariti. Sustav upravljanja je električni analogni četverokanalni koji će kasnije biti zamijenjen potpuno digitalnim koji je u razvoju za talijansku inačicu aviona M-346. Prototip aviona je neutralno stabilan, dok će serijski avioni biti umjetno stabilni s 5% uzdužne prirodne nestabilnosti, kako bi se dobilo ponašanje u letu što sličnije avionima MiG-29 i Su-27. Uvodnici zraka su tijekom uzlijetanja zaštićeni rampama (mrežama) od upadanja stranih predmeta (slično kao na MiG-29), a struktura aviona je napravljena od lakih legura i ugljičnih kompozitnih materijala. Avion je od početka pojektiran po zapadnim standardima za strukturu, sustav upravljanja i održavanje.

Sredinom 2002. Jak-130 je službeno proglašen pobjednikom na natječaju ruskog ratnog zrakoplovstva za novi avion za obuku, dok je tvrtka MiG ohrabrena da dalje razvija MiG-AT radi moguće naknadne primjene u ruskom ratnom zrakoplovstvu ili u drugim stranim ratnim zrakoplovstvima. U tom smislu je napravljeno 10 predserijskih aviona Jak-130 za ispitivanja i verifikaciju podobnosti za primjenu u sklopu ruskog ratnog zrakoplovstva, koje je naručilo seriju od minimalno 200 aviona Jak-130 UBS s dostavom koja će početi od 2010. Razmišlja se također i o daljnjoj narudžbi od oko 100 aviona u inačici lakog borbenog aviona za djelovanja u sklopu protuterorističke borbe. Predserijski i serijski avioni su za oko 1000 kg lakši i malo manji od prototipa. Serijski avioni će biti opremljeni digitalnom avionikom ruskog ili zapadnog podrijetla i imat će kabinu sa širokokutnim gornjim (HUD) i dva do tri donja (HDD) prikaznika u boji, HOTAS princip upravljanja i kacigu s prikaznikom i ciljnikom. Po želji korisnika, moguća je ugradnja i suvremenih ruskih radara Kopyo ili Osa.

Pogonsku grupu prototipa čine dva slovačka turboventilatorska motora Povazske Strojarne ZMK DV-2S (Klimov RD-35) od po 2160 daN potiska. Radi povećanja doleta avion ima mogućnost punjenja gorivom u letu no uloga ovog sustava je mnogo veća i ogleda se i u obuci pilota za složenu proceduru njegovog korištenja. Jak-130 je od početka zamišljen i kao laki borbeni avion. Pored dva motora, povećana žilavost aviona u borbi se ostvaruje i predviđenom oklopnom zaštitom pločama od kevlara postavljenim u područjima motora i kabine kao i oko prostora avionike iza kabine. Serijski avion s lanserima raketa na krajevima krila ima ukupno devet podvjesnih točaka i može ponijeti do 3000 kg borbenih sredstava širokog spektra. Od raketa zrak-zrak zastupljene su ponajprije visokomanevarske rakete R-73 kratkog dometa i rakete R-77 srednjeg dometa (u inačici aviona s radarom), kao i navođene rakete zrak-zemlja Kh-25ML ili AGM-65 Maverick ili laserski navođene bombe kalibra 500 kg. Top se nosi u kontejneru ispod trupa, a razvoj posebne jednosjedne borbene inačice se još ne razmatra. Serijska proizvodnja aviona za izvoz može započeti od 2006. ukoliko bude zainteresiranih kupaca. Za sada interes postoji u Slovačkoj koja razmatra nabavu višenamjenskog dozvučnog borbenog aviona, kao i u Alžiru i Indiji. Početna cijena aviona se kreće od 12 do 15 milijuna američkih dolara, ovisno o tipu ugrađene opreme. Zbog promjena u razmatranju potreba tržišta i nesigurnosti u osiguravanju prikladnih ruskih motora, tvrtka Aermacchi je od 1999. počela s radom na vlastitoj inačici aviona Jak-130 označenoj kao M-346, koja je u potpunosti bazirana na zapadnoj tehnologiji i više prilagođena zapadnom tržištu. Pritom je Aermacchi zadržao i dalje sva svoja prava u pogledu projekta i proizvodnje aviona Jak-130. Prvi prototip aviona M-346 je poletio sredinom 2004. da bi za njim uslijedila još dva prototipa, koji zajednički sudjeluju u razvojnim ispitivanjima na temelju kojih će se uspostaviti pune operativne sposobnosti serijskog aviona najkasnije do 2010.

Zahtjevi za budući trenažni avion (odobreni 27. ožujka 1993.)
Normalna uzletna masa							do 5500 kg
Omjer potisak/težina (T/W)							0.6-0.7
Maksimalna brzina							barem 850 km/h
Maksimalni Machov broj							barem 0.8-0.85
Operativni vrhunac leta							preko 10000 m
Minimalna brzina							210-220 km/h
Dolet							1200 km
Dolet tijekom preleta (ferry range)							preko 2000 km
Maksimalni napadni kut							barem 25O
Brzina uzlijetanja							190-200 km/h
Brzina slijetanja							180-190 km/h
Potrebna duljina staze prilikom uzlijetanja							unutar 500 m
Potrebna duljina staze prilikom slijetanja							unutar 700 m

 

Temeljni podaci za Jak-130
Dužina [m]:							11,245
Raspon krila [m]:							9,72
Visina [m]:							4,76
Površina krila [m2]:							23,5
Razmak između nosnog i glavnog podvozja [m]:							3,95
Razmak kotača glavnog podvozja [m]:							2,53
Kut nagiba pilotskih sjedišta u odnosu na uzdužnu os aviona [o]:							prednje 16o, stražnje 6o
Maksimalna uzletna masa [kg]:
– školska (trenažna) inačica							6500
– školsko-borbena inačica							9000
Normalna uzletna masa (trenažna inačica) [kg]:							5700
Količina goriva [kg]:
– normalna							880
– maksimalna							1750
Maksimalna masa korisnog tereta [kg]:							3000
Maksimalna brzina [km/h]:							1050
Maksimalna brzina penjanja [m/s]:							75
Maksimalni Machov broj:							0,95
Operativni vrhunac [m]:							12000
Operativno g-opterećenje:							+8/-3
Maksimalno održavano g-opterećenje:							5,6
(h=4570 m, M=0,8)
Maksimalni napadni kut [o]:							iznad 40
Operativni dolet bez odbacivih spremnika goriva [km]:							1060
Dolet u režimu preleta (ferry range) [km]:							2000
Borbeni radijus [km]:
– bez odbacivih spremnika goriva							540
– s odbacivim spremnicima goriva							870
Potrebna duljina staze prilikom uzlijetanja [m]:							335
Potrebna duljina staze prilikom slijetanja [m]:							490
Brzina slijetanja [km/h]:							180
Omjer potisak/težina (T/W):							0,71
Pogonska skupina:							2 x Klimov RD-35 (2 x 21,58 kN)
Životni vijek u satima naleta [h]:							10000
Broj slijetanja tijekom životnog vijeka:							20000
Kalendarski životni vijek [godina]:							30

 

Temeljni podaci za Jak-130
Dužina [m]:							11,245
Raspon krila [m]:							9,72
Visina [m]:							4,76
Površina krila [m2]:							23,5
Razmak između nosnog i glavnog podvozja [m]:							3,95
Razmak kotača glavnog podvozja [m]:							2,53
Kut nagiba pilotskih sjedišta u odnosu na uzdužnu os aviona [o]:							prednje 16o, stražnje 6o
Maksimalna uzletna masa [kg]:
– školska (trenažna) inačica							6500
– školsko-borbena inačica							9000
Normalna uzletna masa (trenažna inačica) [kg]:							5700
Količina goriva [kg]:
– normalna							880
– maksimalna							1750
Maksimalna masa korisnog tereta [kg]:							3000
Maksimalna brzina [km/h]:							1050
Maksimalna brzina penjanja [m/s]:							75
Maksimalni Machov broj:							0,95
Operativni vrhunac [m]:							12000
Operativno g-opterećenje:							+8/-3
Maksimalno održavano g-opterećenje:							5,6
(h=4570 m, M=0,8)
Maksimalni napadni kut [o]:							iznad 40
Operativni dolet bez odbacivih spremnika goriva [km]:							1060
Dolet u režimu preleta (ferry range) [km]:							2000
Borbeni radijus [km]:
– bez odbacivih spremnika goriva							540
– s odbacivim spremnicima goriva							870
Potrebna duljina staze prilikom uzlijetanja [m]:							335
Potrebna duljina staze prilikom slijetanja [m]:							490
Brzina slijetanja [km/h]:							180
Omjer potisak/težina (T/W):							0,71
Pogonska skupina:							2 x Klimov RD-35 (2 x 21,58 kN)
Životni vijek u satima naleta [h]:							10000
Broj slijetanja tijekom životnog vijeka:							20000
Kalendarski životni vijek [godina]:							30

 

Danijel VUKOVIĆ