Premda se u Hrvatskoj možemo susresti sa simulatorima letenja namijenjenima za avione, to nije slučaj s helikopterskim simulatorima. No, to će se uskoro promijeniti

Stalnim rastom tehnološke razine helikoptera, oprema kojom se opremaju sve je zahtjevnija u pogledu raznolikosti i kompleksnosti. Uz to, smanjenje vojnih proračuna diljem svijeta uzrokovalo je da se sve više zemalja okreće nabavi višenamjenskih helikoptera koji će moći obavljati zadaće od običnog transporta ljudi i tereta do nadzora kopnenih granica, traganja i spašavanja, gašenja požara, pa čak i pružanja paljbene potpore, a svaku od tih zadaća mora obavljati s jednakom učinkovitošću. Mislite li da je to mnogo zadaća koje se stavljaju pred jednu letjelicu, zamislite koliki se tek zahtjevi stavljaju pred pilote koji u istom godišnjem naletu dobivaju sve više zadaća za koje moraju biti osposobljeni. Ukoliko eskadrila helikoptera osim redovnih zadaća provodi i naprednu obuku pilota za njih, gotovo je nerealno očekivati kako će imati dovoljno helikoptera za istodobnu provedbu svega navedenog. Uz manjak helikoptera treba pribrojati i nepovoljne meteorološke uvjete koji često znaju pomrsiti planove. Provedba obuke pilota najveći je financijski trošak, budući da ne “pridonosi” izravno obavljanju zadaće. Uzevši u obzir navedene probleme, koji su samo dio složenog letačkog procesa, ne treba previše argumentirati opravdanost uporabe simulatora letenja.

Netko će možda postaviti pitanje: “Zašto se onda cjelokupna obuka i trenaža pilota ne obavlja na simulatorima letenja, a vrlo skupi nalet helikoptera rabi samo kad treba obavljati zadaću?”

Ponajprije, simulatori još uvijek nisu na tehnološkoj razini da bi sa 100% realnosti simulirali sve uvjete i režime leta u kojima se zrakoplov može naći, a osim toga postavite si pitanje: biste li pristali obaviti cjelokupnu obuku u autoškoli na simulatoru, a odmah nakon toga sami vozili u gradskom prometu. Vjerujem da ne, jer vas nikakav simulator vožnje ne može pripremiti na psihičku napetost u prometu i kad znate da u stvarnosti na cesti neće postojati mogućnost ponovnog pokretanja programa u slučaju nesreće, ili dočarati bezbrojne mogućnosti u kojima se možete naći tijekom vožnje.

Pretjerano letenje na simulatoru u odnosu na ostvareni nalet na pravoj letjelici može imati suprotan psihološki utjecaj na pilota. Zamjena stvarnog i virtualnog svijeta bio je jedan od niza uzroka koji su doveli do najveće zrakoplovne nesreće, kad su se na poletnoj stazi na Tenerifima sudarila dva Boeinga 747. Iako je osnovni uzrok sudara bio splet okolnosti vezan uz radiokomunikaciju, pilot KLM-ovog aviona je bez potvrde ostalih članova posade pokrenuo proceduru polijetanja unatoč tome što su kopilot i letač tehničar iskazali sumnju je li kontrola leta uopće odobrila polijetanje. Naime, nizozemski kapetan je bio vrhunski pilot i cijenjeni instruktor letenja u kompaniji gdje je velik dio obuke provodio na simulatoru letenja. Kako je kao instruktor na simulatoru radi skraćivanja vremena procedure polijetanja simulirao i kontrolora letenja, tako je i sam sebi odobravao polijetanja. Na taj način, podsvjesno mu se izgubio osjećaj za autoritet kontrole letenja u takvim procedurama što je, zajedno s velikim kašnjenjem koje je uzrokovala magla toga dana, dovelo do toga da je kapetan kao i u simulatoru letenja smatrao odobrenje tek pukom formalnošću i započeo polijetanje.

Jednako opasnim pokazalo se naručivanje simulatora od proizvođaća koji su u njih ugrađivali podatke o letnim značajkama virtualne letjelice koja u nekim (obično slabo ispitivanim) uvjetima letenja nije odgovarala stvarnom ponašanju u zraku.

Razlog opasnosti odmah je očit, jer zamislite iznenađenje pilota koji je uvježbavao npr. neki prinudni postupak na simulatoru, a isto mu se dogodi jednog dana i u stvarnosti. Taj pilot koji je godinama uvježbavao na nerealnom simulatoru u kritičnom trenutku leta shvati da se letjelica ne ponaša isto kao na simulatoru, da se javljaju dosad njemu nepoznati momenti ili položaji letjelice. U tom slučaju može krivo interpretirati ispravnost svojih reakcija i uvesti letjelicu u još nepovoljniji režim leta.
Ipak, simulatori letenja znatno su jeftiniji od pravih zrakoplova, dnevno ih je moguće rabiti gotovo neograničeno, a najveća prednost im je kroz mogućnost zaustavljanja leta radi boljeg objašnjenja instruktora, ili uvježbavanja izvanrednih postupaka koji bi bili preopasni za obuku u stvarnom letu.
Kako bi se standardizirala uporaba simulatora, njihova “realnost” i održavanje, propisani su standardi kako bi korisnik točno znao za što i za koju se razinu obuke smije koristiti tim simulatorom.

 

Zahtjevi za helikopterski simulator letenja
Prije nego počnemo dalje objašnjavati zahtjeve koji se postavljaju pred simulatore, treba razjasniti da se ono što mi smatramo simulatorom dijeli zapravo u tri skupine.
Sve tri skupine sjedinjene su pod nazivom Synthetic Training Device (STD) koji mogu biti:
– Flight Simulator (FS – simulator letenja) je replika kokpita određenog tipa helikoptera u prirodnoj veličini koja uključuje svu opremu i računalne sustave potrebne za simuliranje helikoptera na zemlji i u zraku. Simulator mora biti opremljen i vizualnim sustavom prikaza leta (izvan helikoptera) kao i sustavom simulacije kretanja oko tri osi. Mora ispunjavati minimalne JAR-STD 1H standarde koji su propisani za FS.
– Flight Training Device (FTD – uređaj za osposobljavanje za letenje helikopterom) je replika kokpita određenog tipa helikoptera, njegove instrumentacije, svih prekidača i upravljačkih sustava, uključujući svu opremu i računalne sustave potrebne za simuliranje helikoptera na zemlji i u zraku. Ne zahtijeva vizualni sustav prikaza prostora izvan helikoptera kao ni sustavom kretanja simulatora oko svojih osi. Mora zadovoljavati minimalne JAR-STD 2H standarde koji su propisani za FTD.
– Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT – helikopterski trenažeri za vježbanje letačkih i navigacijskih procedura) je trenažer koji prikazuje pilotski kokpit (ne nužno identičnog oblika kao i pravi helikopter) uključujući svu opremu i računalne sustave potrebne za simuliranje helikoptera u zraku, pri čemu svi sustavi moraju funkcionirati kao u pravom helikopteru. Mora zadovoljavati minimalne JAR-STD 3H standarde koji su propisani za FNPT.
Mnogi promatraju simulatore kao malo kompleksnije računalne igračke, pri čemu ne shvaćaju da oni imaju jednaku težinu u obuci posade kao stvarni zrakoplov i podliježu jednako rigoroznim zakonima.

Jedan od osnovnih je dobivanje plovidbenih dozvola od nadležnih institucija koja vrijedi 12 mjeseci, a ukoliko korisnik simulatora ne ispunjava propisane uvjete te institucije mogu oduzeti plovidbenost. Nabavu simulatora ne treba gledati olako, jer ne radi se samo o kupnji replike kabine i prateće računalne potpore, već postoji niz popratnih sadržaja koje je potrebno nabaviti i osigurati kako bi se zadovoljili zahtjevi klasifikacije simulatora.

Najčešći zahtjevi koje proizvođač stavlja pred korisnika je prostor u kojemu će se simulator nalaziti, pa čak i stabilnost strujnog izvora kako ne bi dolazilo do nepravilnog rada ili oštećenja sustava. Prostorije u kojima se namjerava držati simulator (ukoliko razina simulatora to zahtijeva) moraju biti klimatizirane, a zrak osim zahtijevane temperature mora imati određenu vlažnost. Ukoliko određeno vrijeme simulator radi u uvjetima koji su izvan propisanih vrijednosti, korisnik gubi jamstvo koje daje proizvođač. Naravno, što je veća klasifikacijska razina simulatora, to su i zahtjevi za njegovu eksploataciju stroži, što je logično, jer viša razina simulatora više nalikuje letenju na pravom zrakoplovu.
Klasifikacijske razine simulatora JAA (Joint Aviation Authorities) je podijelio u četiri razine označene kao A, B, C i D. Na ist način klasificirani su i trenažeri (FNPT i FTD), ali ipak ćemo se zadržati na simulatoru i trenažeru (FTD) letenja koji su zbog nabave novih helikoptera za HRZ i PZO nama zanimljiviji.

Klasifikacija simulatora letenja za helikoptere
Razina A : To je simulator najniže razine tehničke kompleksnosti. Sastoji se od replike pilotske kabine zatvorenog tipa u stvarnoj veličini u kojoj se nalaze pilotska sjedala kao i svi sustavi, instrumenti, navigacijska oprema, komunikacijski sustavi i sustavi signalizacije opasnosti. Uz mjesto instruktora (operatera simulatora) mora biti barem još jedno sjedalo za ispitivača/promatrača. Djelovanje sila u statičkim uvjetima mora odgovarati onima na stvarnom helikopteru, dok se za letene značajke mogu rabiti opći aerodinamički podaci dovoljne točnosti za izvođenje općih zadaća letenja uz korištenje generičkog utjecaja tla. Obvezni su vizualni i zvučni sustavi kao i sustav simulacije sila u letenju minimalnih zahtjeva za izvođenje trenaže i provjere kako pilota tako i sustava. Sustav pokretne platforme mora imati mogućnost pomicanja oko sve tri osi kretanja, dok vizualni sustav mora osiguravati minimalno 45° vidnog područja svakog od pilota u horizontalnoj i 30° u vertikalnoj ravnini. Slobodna je primjena prikaza letenja noću i u sumrak. Vrijeme reakcije djelovanja upravljačkih komandi ne smije biti duže od 150 milisekundi u odnosu na stvarno vrijeme reakcije kao na pravom helikopteru.

Razina B: Kao i razina A uz to da se podaci za generiranje letnog modela dobivaju na osnovu skupljenih podataka tijekom leta u stvarnim uvjetima na helikopteru. Isto tako utjecaj tla na simulaciju letenja kao i kretanja po tlu dobivaju se na osnovu podataka dobivenih iz stvarnih uvjeta. Može se rabiti i sustav simulacije pomicanja oko osi s reduciranim mogućnostima. Vizualni sustav mora osiguravati minimalno 75° vidnog područja svakog od pilota u horizontalnoj ravnini i 40° u vertikalnoj.

Razina C: Kao i razina B uz obavezan vizualni sustav za prikaz letenja po danu, noću i u sumrak s konstantnim vidnim područjem svakog od pilota u pojasu od 150° u horizontalnoj i 40° u vertikalnoj ravnini. Zvučni sustav mora simulirati i zvukove meteoroloških padalina i važnih zvukova koje helikopter stvara tijekom leta, kao i zvukove udara o tlo. Vrijeme reakcije djelovanja upravljačkih komandi ne smije biti duže od 100 milisekundi u odnosu na stvarno vrijeme reakcije na pravom helikopteru. Mora postojati mogućnost simulacije turbulencija i drugih meteoroloških utjecaja zbog realnijeg prikaza leta.

Razina D: To je najviša razina simulatora, a mora posjedovati sve mogućnosti kao razina C uz obavezan vizualni sustav za prikaz letenja po danu, noću i u sumrak s konstantnim vidnim područjem svakog od pilota u pojasu od minimalno 180° u horizontalnoj i 60° u vertikalnoj ravnini. Osim toga, zvučni sustav i sustav simulacije pomicanja oko sve tri osi mora prikazati sve uvjete kao i u stvarnom letenju.

Trenažeri letenja dijele se u tri kategorije koje su po zahtjevima gotovo identične za simulatore, s tom razlikom da se ne postavlaju zahtjevi za simulacijom opterećenja odnosno pomicanja oko osi zrakoplova, a drukčiji su zahtjevi u pogledu projekcije vidnog polja. Detaljnije zahtjeve u pogledu trenažera nalazimo u JAR-STD 2H, od kojih ću kao bitnije navesti projekciju vidnog polja koja u 2. kategoriji trenažera iznosi 150° horizontalne i 40° vertikalne projekcije, dok je za 3. kategoriju to 150° po horizontalnoj i 60° po vertikalnoj ravnini. Trenažeri prve kategorije namijenjeni su obuci pojedinih sustava ili trenažu u jednostavnijim razinama. Druga kategorija trenažera može se rabiti za trenažu određenog tipa helikoptera i upravljanje njegovim sustavima. Na njima je moguće održavanje trenaže za instrumentalno letenje, obuka u radu posade, kao i međusobna koordinacija i rad višečlane posade (MCC: Multi-Crew-Co-Operation), te osnovno upoznavanje s područjem letenja ili rutnog letenja. Treća kategorija trenažera rabi se za trenažu određenog tipa helikoptera, kao i provjere osposobljenosti posade za taj njega.

Simulator ili trenažer?
Ne treba objašnjavati kako bi svi radije imali simulator letenja razine D, gdje bi pilot imao mogućnost uvježbavanja cjelokupnog spektra zadaća koje se mogu izvoditi određenim tipom helikoptera (FMS – Full Mission Simulator). Treba ipak imati na umu koji je primarni cilj nabave simulatora/trenažera i kolika je financijska opravdanost svakog rješenja.
Kompleksniji simulator je kao i kompleksniji zrakoplov proporicionalno vezan uz cijenu eksploatacije i nabave. Kod simulatora, najizražajnija razlika u cijeni u odnosu na trenažer očituje se u sustavu simulacije kretanja zrakoplova oko svojih osi, tj. za simulaciju opterećenja oko njih. Nerijetko taj sustav čini i do 50% cijene, a to u gotovo jednakom omjeru povećava i troškove održavanja.

S obzirom na financijske mogućnosti, ali i realne zahtjeve koje HRZ postavlja pred simulator/trenažer, očekuje se da će prevaga ipak biti na strani trenažera.
Zapravo, mnogi korisnici simulatora za helikoptere doveli su u pitanje isplativost korištenja sustava pomicanja cijele platforme koji nije sposoban simulirati realna opterećenja koja se javljaju u stvarnom letu. Helikopter je bitno kompleksnija letjelica za upravljanje nego avion, a time i sile i pravce letenja koji se javljaju u letu helikopterom pilot aviona nikad neće doživjeti. To dodatno komplicira izvedbu sustava pokretne platforme, što posljedično na sebe opet veže visoku cijenu. Simulator koji ne može u potpunosti simulirati sva opterećenja, ne opravdava svojom cijenom simulaciju okretanja samo oko jedne osi (npr. nagiba kako bi se bar djelomično djelovalo na vestibularni sustav pilota tijekom instrumentalnog letenja). Zahvaljujući tehnološkom napretku, trenažeri danas relativno jeftino omogućavaju proširenje mogućnosti djelovanja, pa se sustav simulacije proširuje i na ostale članove posade helikoptera – tehničko osoblje ili osoblje za paljbeno djelovanje iz transportnog dijela helikoptera. Takav razvoj doveo je do stvaranja kompleksnih trenažera s vrlo visokim stupnjem simulacijskih mogućnosti, koji omogućava simuliranje leta helikoptera u svim aspektima i zadaćama u kojima se može naći (skraćeno: Full Mission High Fidelity Helicopter Simulator).
Trenutačno je najzanimljivija mogućnost obuke tehničkog osoblja u radu s podvjesnim teretom, radu s dizalicom, koordinacija djelovanja posade u tim zadaćama kao i mogućnost pružanja paljbene potpore lakim naoružanjem iz teretnog prostora helikoptera. Obuka letačkog osoblja nije jedina mogućnost koju pruža trenažer (i simulator dakako). Zahvaljujući razvoju računalne tehnologije omogućen je lak i jednostavan način međusobnog umrežavanja različitih trenažera na velikim udaljenostima, čak i ako nisu namijenjeni istoj vrsti simulacije. Takva zamisao je relativno mlada, ali pokazala se diljem svijeta iznimno korisnom, ujedno i vrlo jeftinom. Ono što jedino treba prilagoditi među različitim trenažerima/simulatorima je kompatibilna računalna matrica. Budući da su i ruski računalni sustavi takvog tipa temeljeni na standardnim sustavima poput IBM-a i slično, zadaća međusobnog povezivanja trenažera postala je još jednostavnija. U čemu je tu korist? Prednost takvog umrežavanja je mogućnost istodobnog uvježbavanja različitih rodova oružanih snaga (poput trenažera AVCATT; vidi HV br.93), što u velikoj mjeri koriste SAD, Velika Britanija, Francuska…

Na primjer, dok vi letite simulaciju napada helikopterom na oklopno vozilo, u drugom trenažeru i na drugoj strani države posada oklopnog vozila u svom trenažeru uvježbava izbjegavanje napada helikoptera, na trećem trenažeru osoblje za kontrolu i nadzor zračnog prostora uvježbava navođenje helikoptera na cilj (uz međusobnu komunikaciju), a četvrti trenažer s osobljem protuzračne obrane pokušava oboriti helikopter. Možda uviđate da se takav način rada ne razlikuje mnogo od računalnih igara koje se neprestano odvijaju na internetu. Takav način rada je i vrlo koristan za sve rodove vojske, budući da se ne borite protiv računalne inteligencije već protiv ljudi koji mogu stvoriti bezbroj različitih situacija. Naravno, takvu mogućnost umrežavanja potrebno je naručiti pri nabavi simulatora i provjeriti dali su drugi trenažeri u tom sustavu na istoj ili kompitabilnoj računalnoj tehnologiji.

Ponuda proizvođača
Niska cijena, posebno pri izabiru simulatora koji je usko specijalizirani proizvod, ne smije biti presudni čimbenik u njegovu odabiru. Ukoliko proizvođač nudi široku lepezu mogućnosti simulatora i dobru logističku potporu, ne znači da ispunjava sve zahtjeve koje postavljaju nadležna državna tijela. Pravilnici koje treba promatrati su propisani po JAR- OPS, JAR FCl i drugim dokumentima nadležnih službi.

Treba voditi brigu i o logističkoj potpori i održavanju sustava, posebno stoga što se navjerovatnije radi o jednom simlatoru/trenažeru čiji kvar bi bez adekvatnog i pravodobnog popravka doveo do potpunog prekida trenažnog letenja. Trenutačno su ponude četiri proizvođača zanimljiva za nabavu simulatora helikoptera Mi-171. To su tvrtke ZAO CNTU Dinamika (Rusija), Transas ( Rusija), VRM ( Slovačka) i Elbit ( Izrael).

Od navedenih samo tvrtka Dinamika ima sporazum s institutom MVZ M.L.Milja koji reglamentira redoslijed korištenja polaznih podataka po aerodinamici, dinamici leta i funkcioniranju sustava u razvoju trenažera, što govori da su trenažeri provjereni u skladu s ispitivanjima i odobrenjima dobivenim od proizvođača helikoptera.
Tvrtka ZAO CNTU nudi kompleksni trenažer za helikopter Mi-171Š bez sustava pomične platforme (nudi se i na šesterokanalnoj pokretnoj platformi) koji se sastoji od kabine helikoptera u stvarnoj veličini kao i odjeljka teretne kabine s radnim mjestom operatora za rad na podvjesnom teretu. Sustav vizualizacije u potpunosti je ruski proizvod, čija se projekcija ostvaruje preko peterokanalnog projektora koji daje sliku rezolucije 1400 X 1200 piksela. Na sferičnom projekcijskom platnu pokriva se vidno polje od 220° po horizontalnoj i 50° po vertikalnoj ravnini. Softver za generiranje slike proizvod je ruske tvrtke Constanta-Design, a sferični monitor proizvod napravljen je po licenci tvrtke Evan&Sutherland. Na njemu je moguće izvoditi projekciju letenja u svim vremenskim uvjetima kao i projekciju dima, eksplozije, tragove metaka i raketa, oblačnost itd., pri čemu je maksimalna horizontalna vidljivost čak 50 km. Osim sustava projekcije, navest ćemo i simulator akustičnih efekata koji ispunjavaju sve uvjete po kategoriji D, uključujući i zvuk govornog informatora koji se nalazi u helikopteru te zvuk ispaljivanja oružja, kao i zvuk posljedične eksplozije.

Računalni sustav radi na osnovi IBM kompatibilne tehnologije, dok je veza analognih instrumenata kabine i računalog kompleksa izvedena putem 12-kanalnih CAP i ACP veza. Na računalu temeljenom na tehnologiji računala Pentium-IV obrađuje se matematički model dinamike leta helikoptera. Baza podataka se može dodatno obogatiti podacima relevantnim za korisnika, poput generičkog izgleda terena i vrste naoružanja ili sustava koji se dodatno mogu ugraditi na helikopter.

Računalo omogućava simuliranje svih otkaza koji su u praksi dokazani na ovom helikopteru, bilo da se radi o otkazu pojedinih mehaničkih dijelova motora i sustava, upravljačkih komandi, požara na helikopteru, utjecaja ekstremnih vremenskih uvjeta, ili pak imitacija otkaza pilotskih i navigacijskih instrumenata. Instruktor može se svog upravljačkog pulta postavljati parametre leta, izoditi simulaciju pojedinih otkaza, pratiti parametre leta u 2D ili 3D prikazu, a sve se to može pohraniti u računalnoj memoriji radi lakše analize ili ponovnog prikaza na simulatoru. Moguće je i privremeno zaustaviti simulaciju kako bi se analizirao dosadašnji let ili omogućila lakša izobrazba. Instruktor postavlja uvjete i parametre za borbeno djelovanje, budući da je Mi-171Š naoružana inačica transportnog helikoptera.

Instrumentacija kabine kao i svi prekidači istovjetni su kao i u helikopteru, iako postoji mogućnost postavljanja LCD prikaznika umjesto pilotskih instrumenata. Razlog postavljanja takvih prikaznika ekonomske je naravi budući da nije potrebno održavati instrumente, a i pojedinačna cijena svakog instrumenta je visoka jer moraju biti gotovo istovjetni onima na helikopteru. Nedostatak takvog prikaza je u različitoj vizualizaciji instrumenata, jer piloti nakon dužeg letenja na pojedinom tipu zrakoplova imaju sliku instrumenata u glavi, pa samo kratkim pogledom na instrument već po položaju kazaljke ili indikaciji na pokazivaču dobiju predodžbu o prikazanim parametrima.
Napajanje trenažera osigurano je preko mreže napona 380V/50 Hz, a snaga koju trenažer troši jest 20 kW. Neprekidno može raditi 8 sati nakon čega je potrebna stanka i hlađenje sustava minimalno 15 minuta, dok su veći radovi na održavanju simulatora predviđeni na 500 i 1000 sati rada, nakon čega simulator treba podvrgnuti opsežnijem pregledu, s osiguranim minimalnim radom od 10 000 sati i 10 godina.

Dodatna mogućnost ovog trenažera je postavljanje odvojenog dijela teretne kabine za potrebe obuke i trenaže pri radu s podvjesnim teretom, koji ima svoj sustav vizualne projekcije i sustav vanjskog okačivanja s bravom. Tehničar u tom odjeljku povezan je interfonskom vezom s ostalim članovima posade kao i instruktorom za upravljačkim pultom, što omoguće uvježbavanje koorinacije rada kao u stvarnim uvjetima. Iskreno rečeno, kao pilot sam oduševljen tom idejom, budući da je rješenje jednostavno, a tijekom rada u stvarnim uvjetima upravo je koordinacija rada posade vrlo veliki problem jer se tek nakon više sati naleta određena posada uhoda u pravilan rad.

Kako je već dobro poznato, svako ozbiljnije zrakoplovstvo svijeta duže koristi NVG (night vision goggle), pa tako i ova tvrtka nudi opremanje trenažera sustavom za simulaciju djelovanja s NVG-om. Tijekom simuliranog leta koristeći se NVG-om, moguće je simulirati letenje sa smetnjama prikaza, kao i različite rezolucije gledanja ovisno o “vanjskom” osvjetljenju.
Izraelska tvrtka Elbit s vrlo bogatom tradicijom modernizacije zrakoplova ruske proizvodnje nudi i simulatore letenja razine D za helikoptere Mi-8 i Mi-24. Elbit se orijentirao na izradu simulatora sa zatvorenom kabinom helikoptera na pomičnoj platformi, unutar koje se nalazi sustav projekcije koji osigurava vidno polje od 180°X60°, pri čemu je posebna pažnja posvećena eliminiranju simulatorske “mučnine”. Naime, projekcije starije generacije zbog lošije rezolucije i neadektvatnog praćenja reakcije pilota na pomak, dovode do pojave mučnine kod posade ili promatrača koji se nalazi u istom prostoru, što ograničava vrijeme rada u simulatoru. Kao najvećom reklamom koriste se činjenicom da se u istočne zrakoplove ugrađuje zapadna tehnologija, a najbliži primjer njihova rada vidljiv je na moderniziranim helikopterima makedonskih oružanih snaga.

Tvrtka Transas vrlo je slična po proizvodu tvrtki Dinamika, a ispunila je sve međunarodne zrakoplovne propise koji joj omogućavaju plasiranje proizvoda i na znatno rigoroznijem civilnom tržištu. Simulator je modularnog tipa, tj. lako ga je prilagoditi za više vrsta helikoptera, a prilagođen je i za naknadno unaprjeđenje sustava čak i drugog proizvođača. Sustav projekcije gotovo je identičan kao kod Dinamike, s tom razliko da pokriva 35° vidnog polja po vertikali. S druge pak strane, Transas je pozornost usmjerio u izradu simulatora za ispitivanja ergonomije pilotske kabine, kao i na istraživanje učinkovitosti ljudskog čimbenika u raznim uvjetima letenja.

Od preostalih porizvođača spomenuti ćemo i slovačku tvrtku VRM (osnovanu 1992.) kao dobavljač za računalnu opremu. Već sljedeće godine započinje s razvojem programa za virtualnu grafiku, što je dvije godine kasnije dovelo do potpisivanja ugovora sa slovačkom vojskom o zapošljavanju 10 radnika u radu na proizvodima od vojnog značenja, dok danas zapošljava 60 radnika.

Ta tvrtka izrađuje simulatore za borbene avione (MiG-29, MiG-21, Su-22, Su-25 i L-39), helikoptere (Mi-17, Mi-171), za oklopna vozila (T-55, T-72, BVP), sustave protuzračne obrane (S-2, S-10) i topništvo. Zanimljivo je, ukoliko bi se razmišljalo o navedenoj koncepciji trenažera svih rodova vojske, ova tvrtka osigurala sve na jednom mjestu i uz istu logistiku.
Kabina simulatora identična je kabini helikoptera (analogni instrumenti), s mogućnošću prilagodljivosti simulatora eventualnim nadogradnjama, tj. dodatnoj opremi koju korisnik namjerava staviti na svoj helikopter (GPS, zapadna avionika, navigacijski uređaji…).
Simulator je moguće nabaviti u obliku trenažera i u obliku simulatora razine D, premda još nema detaljnijih pojedinosti o tehničkim karakteristikama proizvoda koji bi bili relevantni za usporedbu s drugim proizvođaćima.

Zaključak
Kao zaključak može se reći da su u ponudi simulatora, polazne platforme prilično slične, s tom razlikom što iza pojedinih stoji velika logistička pozadina ili potpora proizvođača helikoptera (Dinamika). Najbitnije je da simulator ima mogućnost nadogradnje i poboljšanja te da postoji mogućnost povezivanja s drugim simulatorima/trenažerima. Tehnička izvedba simulatora ne razlikuje se suviše (ukoliko govorimo o proizvođačima koji zadovoljavaju propisane standarde) jer propisi ne dozvoljavaju tehničku izvedbu ili kvalitetu simulacije ispod minimuma koji su propisani. Simulator je uređaj koji u obuci, trenaži i ispitivanju sposobnosti pilota zauzima jednako važno mjesto kao i helikopter, s tom razlikom što je određene mjere znatno jeftinije i bez utjecaja čimbenika navedenih na početku teksta.

Zoran KESER