Za razliku od Su-7 i aviona nastalih njegovim razvojem, niti jedan Su-9 nikad nije prodan stranom kupcu. Jednostavno su ga smatrali predobrim da bi se prodao i najbližim saveznicima

Pavel Osipovič Suhoj je započeo svoju karijeru zrakoplovnog konstruktora u uredu Andreja Tupoljeva. S vremenom se uspio izboriti za osnivanje vlastitog projektnog ureda, koji je do početka njemačkog napada na Sovjetski Savez uspio razviti tek jedan, ne baš uspješni jurišnik Su-2. Nakon završetka II. svjetskog rata Suhoj je, na osnovama njemačkog Messerchmita Me-262, pokušao razviti lovački avion Su-9, a potom nešto poboljšani Su-11. No, oba su se aviona pokazala lošim te nisu predložena za serijsku proizvodnju. Zapravo je najveći problem bio u zamjeni njemačkih motora JUMO-004 sovjetskim RD-10, koji su imali očajno lošu pouzdanost. Zadnji pokušaj Suhoja da spasi konstruktorski ured od gašenja bio je Su-13 (neki zapadni izvori označavaju ovaj avion kao Su-15). S obzirom na to da ovaj avion ulazi u najuži izbor najružnijih aviona svih vremena, bilo bi zanimljivo vidjeti njegovu fotografiju. Uz još nekoliko promašaja, kao što je bio četveromotorni bombarder Su-10, Suhojev projektni ured definitivno je zatvoren početkom 1949.

Nakon Staljinove smrti Suhoj je uspio izboriti ponovno pokretanje svog projektnog ureda, koji je obnovljen 14. svibnja 1953. Ne želeći podsjećati na stare dane i promašene projekte, Suhoj je odlučio da će ponovno uporabiti neke oznake koje je već prije “iskoristio”. Zbog toga ne treba čuditi što će se neke oznake, kao što je Su-9, ponovno pojaviti.

Početak razvoja

Iako je Suhoj dobio svoj projektni ured kako bi u što kraćem vremenu napravio vjerniju kopiju američkog lovca North American Aviation F-86 Sabre, on to nije učinio. Umjesto toga pokrenuo je razvoj naprednijeg lovačkog aviona. Zapravo je na osnovi jednoj projekta uspio razviti dva različita aviona. Kao osnova uzet je turbomlazni motor AL-7F koji je razvio Arkhip Ljulka. AL-7f je bio snažan, ali i velik motor koji je Suhoj smjestio u cjevasti trup. Na taj je trup Suhoj potom postavio dva različita para krila. Projekt sa strelastim krilima označio je kao S-1, te je iz njega naknadno razvijen lovac Su-7 (vidi Hrvatski vojnik broj 230). Projekt s delta krilom Suhoj je označio kao T. Tako je taktički lovac dobio oznaku L-1, a lovac-presretač T-3. Ispitivanja u zračnim tunelima pokazala su da je delta krilo znatno pogodnije za uporabu na velikim visinama te je T-1 1955. godine odbačen, dok je nastavljen razvoj projekta T-3. Povrh toga T-3 je dobio radar čija je antena smještena u radom iznad nosnog usisnika. Slično je rješenje američka tvrtka Vought primijenila na svom palubnom lovcu F-8 Crusader. Antena je pripadala radaru Almaz-3.

Prvi prototip namijenjen statičkim testiranjima dovršen je 1955. Nakon što su testiranja čvrstoće trupa pokazala da neće biti većih problema, prvi je prototip prvi put poletio 26. svibnja 1956. Zapravo je bila riječ o demonstratoru tehnologija koji će tek postati osnova za razvoj novog lovca. Samo mjesec dana poslije, preciznije 24. lipnja, ovaj je avion prvi put pokazan javnosti tijekom zrakoplovne izložbe povodom dana zrakoplovstva na Tušinovu. Nakon toga novi je sovjetski lovac dobio NATO-ovu oznaku Fishpot. Nakon što uđe u operativnu, uporabu oznaka će biti nadopunjena slovom A.

Iako se uz razvoj Su-9 veže ime Suhoja, njegov su razvoj obavili dva javnosti nepoznata projektanta ? Nikoj Polenav i Aleksandar Višnevskij. Oni su odabrali konfiguraciju srednjokrilnog lovca s delta krilima i strelastim vodoravnim stabilizatorima. Identičnu će konfiguraciju dobiti i nešto manji MiG-21, što ne čudi jer ga je predložio Središnji aerodinamički i hidrodinamički institut (TsAGI).
Prva su letna testiranja oduševila vrh sovjetskog ratnog zrakoplovstva jer je avion postizao brzinu veću od 2100 km/h, unatoč činjenici da je bio pretežak, te da je jak motor naprosto “pio” gorivo. Usprkos tome T-3 je bio odlična osnova za daljnji razvoj. Najveći je posao bio daljnji razvoj motora AL-7, s jedne strane da mu se smanji potrošnja, a s druge da mu se poveća pouzdanost.
Tako je nastao AL-7F-1, koji je ugrađen u novi PT-7. Jedina veća izvanjska promjena bila je ugradnja dodatne male antene ispod usisnika za zrak. PT-7 je proglašen spreman za serijsku proizvodnju te su u Državnoj tvornici broj 153 u Novosibirskom napravljena i tri predserijska primjerka označena kao PT-8. U međuvremenu je sovjetsko ratno zrakoplovstvo promijenilo mišljenje te je zatražilo da se cijeli projekt PT-7 temeljito promjeni. Razlog je bio sve veći broj preleta američkih špijunskih aviona U-2. Prvi let preko sovjetskog teritorija U-2 je obavio 4. srpnja 1956. Zbog toga je odlučeno da se na osnovi PT-7 razvije lovac-presretač za velike visine koji bi mogao presretati i avione koji lete na ekstremno velikim visinama. Tako je u prosincu 1956. nastao projekt T-43. Zadržan je oblik trupa i delta konfiguracija krila te je ugrađen motor AL-7F-1 koji je pojačan raketnim motorom s tekućim gorivom kako bi se mogle postići velike visine leta. Također je razmatrana mogućnost i uporaba vode kako bi se kratkotrajno povećao potisak motora, ali se od toga odustalo zbog prevelikog rizika od kvarova.

Prvi let T-43 je obavio 10. listopada 1957. Međutim, razvoj raketnog motora nije išao u skladu s planovima te je testiranje T-43 nastavljeno bez njega. Na kraju se od raketnog motora, zbog tendencije da eksplodira “sam od sebe”, odustalo.
Najveća izvanjska promjena u odnosu na PT-7 bila je novi konusni radom smješten u sredinu usisnika. Nakon te izmjene T-43 je izgledom, osim po dimenzijama, postao jako sličan MiG-u 21. Novi je radom bio pokretan te se svojim pomicanjem naprijed-natrag prilagođavao brzini leta aviona. Zapravo se na taj način regulirala količina zraka koja je ulazila u usisnik (usisnik promjenjivog presjeka).
žLetna testiranja pokazala su da i bez raketnog motora i ubrizgavanja vode u motor T-43 ima odlične letne odlike. Tako je tijekom testiranja 20. listopada 1957. T-43 dosegao visinu od čak 21 500 metara. I to samo uz pomoć AL-7F-1. Tri dana poslije premašena je i brzina od dva Macha, tj. postignuta je brzina od 2200 km/h. Iako je vlada u Kremlju te godine razmatrala mogućnost da se zaustave razvoji svih lovaca-presretača, te da se taj novac uloži u razvoj protuzračnih vođenih projektila, uspjeh T-43 je prevagnuo u smjeru nastavka razvoja lovaca-presretača.
Nakon početnih uspjeha odobrena je izrada dodatnih šest prototipova, kako bi se testirale različite konfiguracije aviona. Usprkos gubitku jednog prototipa u srpnju 1959., pri čemu je poginuo pilot, u listopadu 1960. razvoj T-43 je proglašen uspješnim te je odobren početak serijske proizvodnje. Avion je dobio službenu operativnu oznaku Su-9. Javnosti je novi lovac prvi put prikazan 9. srpnja 1961., kad je manja skupina Su-9 preletjela preko Tušinova gdje se održavala zrakoplovna izložba. NATO mu je odmah dodijelio oznaku Fishpot-B.

Su-9/Su-9U

Za sovjetske uvjete Su-9 je bio jako napredan avion. Zbog toga ne čudi da njegovo uvođenje u operativnu uporabu nije išlo bez poteškoća. Piloti nisu bili navikli letjeti na tako brzom avionu, a zemaljsko osoblje nije znalo kako održavati tako složen avion. Povrh toga, usprkos svim poboljšanjima, AL-7F-1 nije imao veliku pouzdanost, što je samo dodatno kompliciralo cijelu proceduru. Jedan od većih problema bila je i činjenica da su Su-9 morali djelovati s poletno-sletnih staza koje nisu bile predviđene za tako teške avione. Nakon nekoliko slijetanja u stazama su nastala dovoljno velika ulegnuća da su postale opasne za avione i pilote. Zbog toga je dio staza morao biti zatvoren dok nije dovršena njihova obnova. Još jedan problem bio je učestalo ulijetanje predmeta u nosni usisnik, koji su potom završavali u motoru uz neizbježni kvar.

Svi će ovi problemi ostati sve do sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća, kad je u postrojbe došao veći broj modificiranih i poboljšanih Su-9, čija je pouzdanost bila znatno veća. Osim toga, do tada je i zemaljsko osoblje naučilo ponešto o novim avionima, pa je i održavanje postalo bolje.

Problem nedostatnog iskustva pilota Suhoj je započeo rješavati razvojem dvosjedne inačice za preobuku Su-9U (tvorničke oznake AKA U-43). Prvi let prvog prototipa, dobivenog preinakom standardnog Su-9, obavljen je 25. siječnja 1961. Kolika je bila potreba za takvim avionom najbolje pokazuje podatak da je serijska proizvodnja Su-9U započela još iste godine. NATO mu je dao oznaku Maiden.

Opis aviona

Su-9 je bio uglavnom napravljen od aluminija, uz minimalnu uporabu čelika, samo na najosjetljivijim mjestima kao što su noge stajnog trapa. Pilot je sjedio u, za sovjetske standarde, komotnoj kabini a iznad glave je imao veliki kapljičasti pokrov koji je osiguravao dobru vidljivost u svim smjerovima.

Prvi su Su-9 isporučeni s turbomlaznim motorima AL-7F-1 suhog potiska 61,2 kN. S uključenim sustavom za naknadno izgaranje potisak se povećavao na čak 90,1 kN. Naravno, pri uključivanju sustava za naknadno izgaranje jako bi se povećala i potrošnja goriva. Zbog problema s pouzdanošću AL-7F-1 je ubrzo zamijenjen poboljšanim AL-7F-1-100 koji je davao istovjetnih suhih 61,2 kn i 90,2 kN s naknadnim izgaranjem. Međutim, njegovi su radni resursi produženi na 100 sati. Potom su došli poboljšani AL-1F-1-150 i AL-1F-1-200 s radnim resursima od 150 i 200 sati. Pritom se nije mijenjao potisak motora. Po današnjim standardima samo 200 radnih sati prije remonta čini se odveć kratko, ali treba znati da se nakon toga motori nisu bacali, već bi se vraćali u uporabu, ali s ograničenim radnim resursima. Bila je to mala cijena za postizanje brzina većih od dva Macha.

Pokretni konusni radom u usisniku imao je automatsku regulaciju, a pokretao se preko elektrohidrauličkog sustava. Kako bi se smanjila opasnost od ulaska predmeta u usisnik tijekom vožnje po zemlji, na nos su naknadno postavljena četiri mala dodatna usisnika. Da bi se povećala autonomija aviona na slabije uređenim i opremljenim bazama, motor je dobio sustav za pokretanje koji se napajao benzinom a ne kerozinom. Ugrađen je i sustav za automatsko gašenje požara na bazi ugljičnog dioksida.

Već smo spomenuli da je jedan od nedostataka AL-7 motora bila velika potrošnja goriva. Zbog toga je Su-9 dobio tri velika spremnika za gorivo u trupu (između kabine i motora) te po jedan u krilima. Oni su ukupno primali 3060 litara goriva. Kod kasnijih primjeraka kapacitet je povećan na 3780 litara. To je bilo dovoljno za dolet od 1160 km, pod uvjetom da piloti nisu uključivali sustav za naknadno izgaranje. Dolet se mogao povećati uporabom dodatnih odbacivih spremnika za gorivo zapremine 600 litara. Standardno bi Su-9 nosili dva ova spremnika na središnjem nosaču pod trupom.

Delta krila imala su strijelu od 60 stupnjeva, te negativan diedar od dva stupnja. Imala su Flowlerove flapsove s eleronima. Vodoravni stabilizatori su bili jednodijelni. Sve letne površine bile su pokretane hidrauličnim sustavom, pa čak i četiri zračne kočnice postavljene u X konfiguraciju na stražnjem dijelu trupa.

Hidraulika je pokretala i noge stajnog trapa koji je bio tipa tricikl. Svaka je noga imala samo jedan kotač. Za razliku od MiG-a 21, krilo na Su-9 je bilo dovoljno debelo da primi noge glavnog stajnog trapa, zbog čega je dobiven dodatni prostor za smještaj goriva u trupu. Kako bi se smanjila masa i ostalo više prostora u nosu za smještaj radara, prednja noga je bila samoupravljiva, a upravljanje avionom se obavljalo uporabom kočnica na glavnim nogama. Slobodna nosna noga olakšavala je i upravljanje avionom od strane zemaljskog osoblja. Za smanjenje dužine slijetanja Su-9 su opremili kočećim padobranima.

Kako bi se povećala sigurnost u letu, Su-9 je dobio tri hidraulična sustava. Primarni je rabljen za pokretanje stajnog trapa, usisnika, zračnih kočnica i zakrilca. Dva odvojena rabljena su samo za pokretanje letnih površina. Kod kasnijih primjeraka ugrađen je i dodatni pneumatski sustav koji je spuštao noge stajnog trapa i upravljao letnim površinama.
Uz dva nosača pod trupom svaki je Su-9 dobio i dva potkrilna nosača za vođene projektile zrak-zrak. Prvobitno se naoružanje sastojalo od projektila RS-2-US (NATO oznake AA-1 Alkali). Osnovna inačica imala je poluaktivno radarsko navođenje, a ubrzo je razvijena inačica s infracrvenim samonavođenje R-55. Kako bi se povećala vjerojatnost uništavanja cilja, Su-9 su nosili kombinacije s dva RS-2-US i dva R-55.

Prvi serijski primjerci imali su prostor u korijenju krila za smještaj po jedan top Nudelman-Rikhter NR-30 kalibra 30 mm. Međutim, niti jedan Su-9 koji je ušao u operativnu uporabu nije bio naoružan topovima. Zbog toga su kasniji primjerci u taj prostor dobili dodatne spremnike za gorivo.

Veliki kapljičasti pokrov kabine otvarao se prema nazad. Kabina je bila pod natpritiskom i klimatizirana. Pilot je sjedio na katapultirajućem sjedalu KS-1, proizvod Suhoja. KS-1 je imao sigurni raspon rada od 500 do 850 km/h i minimalnu sigurnu visinu od 150 metara. Zbog toga je ubrzo zamijenjen s KS-2, kod kojeg je maksimalna sigurna brzina povećana na 1000 km/h. Naknadno je dio Su-9 opremljen sjedalima KS-3 kod kojih je maksimalna sigurna brzina uporabe bila 1100 km/h a visina 30 metara.

U osnovi je Su-9U bio identičan sa Su-9, osim što je, kako bi se dobilo prostora za još jednu kabinu, trup produžen za 60 centimetara. Zbog toga je masa praznog aviona porasla za 630 kg. Su-9U zadržao je borbene mogućnosti Su-9, iako je zbog povećanja mase borbeni komplet ograničen samo na dva projektila RS-2-US.
Koliko je Su-9 bio važan sovjetskom ratnom zrakoplovstvu najbolje pokazuje podatak da je do kraja 1962. u Državnoj tvornici broj 153 napravljeno više od 1000 primjeraka. Osim toga proizvodnja je pokrenuta i u moskovskoj Tvornici strojeva broj 30, gdje su napravili 162 Su-9 i 50 Su-9U. Povrh toga ni jedan Su-9 nikada nije izvezen, dok su Su-7 masovno izvozili.
Nakon izvršenih poboljšanja i što su se piloti privikli na novi avion, broj nesreća Su-9 je naglo opao. Zapravo su ga piloti zavoljeli te su tvrdili da kad ga jednom podignete u zrak, Su-9 vrlo je lagan za letenje. Naravno, potom ga je trebalo ponovno spustiti. Problemi s polijetanjem i slijetanjem prvenstveno su bili s (pre)velikom brzinom polijetanja i slijetanja pa su piloti tijekom slijetanja zapravo pogađali stazu.

Na početku razvoja T-3 programa razmatrale su se mogućnosti uporabe različitih radara. Tako je napravljen prototip T-47 namijenjen testiranju znatno jačeg radara. Prvi je let T-47 obavio 6. siječnja 1958. U osnovi bio je identičan sa Su-9 osim što je imao duži nos s usisnikom većeg promjera kako bi se u njega smjestio radom veće radarske antene. Avion je imao ugrađene topove u krila, ali nije imao mogućnost nošenja vođenih projektila zrak-zrak. Nakon što je odlučeno da će Su-9 imati isključivo raketno naoružanje, program testiranja T-47 zaustavljen je već nakon 15-og leta.
Međutim, to nije značilo da je Suhoj odustao od razvoja T-3 s većim radarom. Zbog toga je jedan od prvih serijskih Su-9 naknadno modificiran kako bi dobio nos sličan onom na T-47. Također su ugrađena krila s topovima, ali je dodana i mogućnost nošenja vođenih projektila zrak-zrak. Avion je dobio tvorničku oznaku PT8-4, s obzirom na to da je napravljen nakon tri predserijska primjerka PT8. Prvi let PT8-4 obavio je 21. veljače 1958. Letna su testiranja pokazala da su letne odlike, zbog povećanja mase, ali i povećanog otpora zraka, slabije od Su-9.

Međutim, PT8-4 je doveo do daljnjeg razvojnog koraka – prototipa T-47-3. Avion je dobiven konverzijom prototipa PT-7. Ugrađen je veliki radar Oriol (NATO oznake Spin Scan) uz koji su išli i veliki vođeni projektili zrak-zrak R-8M (AA-3 Anab). U odnosu na RS-2-US projektili R-8M su donijeli znatno povećanje dometa, ali i pouzdanosti. Međutim, zbog povećanja mase projektila, ali i radara, nosivost T-47-3 smanjena je na samo dva projektila, svaki pod jednim krilom. U pravilu je rabljena kombinacija s po jednim projektilom s infracrvenim i poluaktivnim radarskim navođenjem. Kako bi se “ušparalo” na masi, uklonjeni su topovi. Tako su T-47 i PT8-4 bili jedini avioni iz serije T-3 naoružani topovima.

Prvi let T-47-3 obavio je 25. prosinca 1958. Bio je to tek aerodinamični prototip bez radara. Nakon letnih testiranja odlučeno je da se napravi još pet prototipova. Zanimljivo je da su dovršeni u različitim aerodinamičnim konfiguracijama kojima su testirana različita rješenja za uočene nedostatke.

Krajem 1961. odobren je početak serijske proizvodnje Su-11, a isporuka serijskih primjeraka započela je već početkom 1962. godine. Međutim, u direktnom “srazu” s Jakovljevim dvomotornim presretačem Jak-28P (Firebar) Su-11 je izgubio. Zbog toga je do kraja 1965. napravljeno samo 108 primjeraka. NATO je Su-11 označio kao Fishpot-C. Iako je proizveden u ograničenom broju, Su-11 je ipak bio predobar za izvoz.

U odnosu na Su-9, Su-11 je bio 60 centimetara duži i teži oko 900 kg (masa praznog bila je oko 8560 kg). Kako bi se donekle kompenziralo povećanje mase, ugrađen je motor AL-7F-2. Ovaj je motor imao isti suhi potisak kao i AL-7F-1, ali mu je snaga potiska s naknadnim izgaranjem povećana za 10%. Kako je Su-11 ušao u serijsku proizvodnju nakon što su se pokazali svi problemi sa Su-9, njegova je pouzdanost bila znatno bolja. Jedno od poboljšanja bila je i ugradnja katapultrajućeg sjedala KS-3.

Operativna uporaba
Su-9 i Su-11 činili su osnovu sovjetske protuzračne obrane tijekom šezdesetih i duboko u sedamdesete godine prošlog stoljeća. Često su slani na “uljeze” koji su ulazili u sovjetski zračni prostor, iako ne postoje izvješća da su i borbeno djelovali, osim u slučajevima obaranja tzv. izvidničkih balona. Ovi su baloni bili svojevrsni nastavak japanskih pokušaja “bombardiranja” Sjedinjenih Američkih Država tijekom II. svjetskog rata. Razrađujući tu ideju Amerikanci su tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća odlučili balonima špijunirati Sovjetski Savez. Iako su nakon uvođenja izvidničkih satelita tijekom šezdesetih godina prošlog stoljeća baloni postali nepotrebni, sovjetski izvori navode da su ih Amerikanci slali i tijekom sedamdesetih godina. Zašto? Možda da bi njima slali propagandni materijal u Sovjetski Savez, a možda da bi jednostavno testirali način djelovanja sovjetske protuzračne obrane.
U svakom slučaju svi su Su-9 i Su-11 povučeni iz operativne uporabe sredinom sedamdesetih godina prošlog stoljeća, te su zamijenjeni MiG-ovima 23 i 25, te Su-15. Dio je aviona pretvoren u daljinski upravljane leteće mete, ali je najveći dio jednostavno završio na odlagalištima. Tek je manji dio raspoređen u muzeje.

Dražen MILIĆ