Scimitari će ostat zapamćeni tek po činjenici da ipak nisu bili tako loši kao Supermarineini lovci Swift

Zahvaljujući svom lovcu Spitfire, britanska tvrtka Supermarine dočekala je završetak II. svjetskog rata kao najjači britanski i među tri najjača svjetska proizvođača lovačkih aviona. Želeći sačuvati taj status, tamošnji su se stručnjaci “bacili” na razvoj lovačkih aviona s mlaznim pogonom. I dok je Spitfire bio odličan lovac, njihovi lovci s mlaznim pogonom imali su znatno manje uspjeha. Prvi je pokušaj bio lovac Attacker, koji baš i nije bio najbolji lovački avion. Iako su ga razvijali gotovo pet godina, te je u operativnoj uporabi u britanskoj ratnoj mornarici ostao jednako dugo koliko je razvijan, Attacker je ipak ušao u povijest razvoja mlaznog zrakoplovstva, i to ne samo po svojim lošim odlikama i promašajima. Nastao je dovoljno rano da postane prvi britanski standardni lovac jednosjed na mlazni pogon. Uz to postao je i prvi lovac koji je rabio turbomlazni motor Nene koji će, ponajviše zahvaljujući sovjetskom lovcu MiG-15, postati jedan od najpoznatijih turbomlaznih motora svih vremena. O kvaliteti Attackera najbolje pokazuje podatak da ga čak ni pakistansko ratno zrakoplovstvo, koje ga je kupilo istodobno kad i britanska ratna mornarica, nije rabio u borbenim operacijama. Tim prije jer su u to vrijeme Indija i Pakistan stalno bili na rubu rata zbog Kašmira, te su i zaratili 1956., dok je Attacker još uvijek bio službeno u uporabi u pakistanskom ratnom zrakoplovstvu.

Možda je najveća zasluga Attackera što je na jednom mjestu skupio sve loše odlike te je poslužio kao dobar primjer pri izradi svih budućih projekata što se ne smije napraviti. Više o Attackeru možete pročitati u Hrvatskom vojniku broj 49.

Neuspjeh Attackera i istodobni veliki uspjeh de Havillandovog Vamiprea te potom Sea Hawka tvrtke Hawker natjerali su vodstvo Supermarinea da u kratkom vremenu britanskom ratnom zrakoplovstvu i britanskoj ratnoj mornarici ponude znatno napredniji lovački avion. Da bi što više skratili vrijeme razvoja i rizik neuspjeha, odlučeno je da se novi lovac razvije na osnovama Attackera, ali da dobije strelasta krila i strelaste vodoravne stabilizatore. Tako je nastao Swift – lovački avion koji je trebao Supermarine vinuti natrag u vrhove proizvođača lovačkih aviona. Umjesto toga Swift je zapečatio sudbinu tvrtke koja ga je napravila i definitivno ju poslao u povijest zrakoplovstva. Iako su za sve probleme Swifta okrivili modifikacije na krilu zbog ugradnje dodatna dva topa, očigledno je da su problemi bili puno dublji. Naime, Supermarine nije imao većeg iskustva s uporabom strelastih krila niti je, zbog prije navedenih razloga, proveo duža testiranja svojih rješenja. Krajnji rezultat te žurbe bio je propast projekta Swift i same tvrtke. Više o lovcu Supermarine Swift možete pročitati u Hrvatskom vojniku broj 110.

Iako je već sa Swiftom postalo jasno da projektanti Supermarinea jednostavno ne znaju napraviti dobar lovački avion s mlaznim pogonom, britansko ministarstvo obrane i tamošnja ratna mornarica ipak su im odlučili pružiti još jednu, pokazat će se, zadnju priliku.
Potkraj II. svjetskog rata britanska je ratna mornarica počela razmišljati o uporabi nosača aviona s tzv. fleksibilnom palubom. Pojednostavljeno, radilo se o “mekanoj” sletnoj stazi na koju bi avioni slijetali bez uporabe stajnog trapa, tj. bez uporabe stajnog trapa s kotačima. Ideja je bila da se pojednostavljenjem stajnog trapa uštedi na masi aviona i tako dobiju dodatne perfomanse. Polijetanje bi se obavljalo pomoću klasičnih parnih katapultova koji bi vukli avione postavljene na malim kolicima. Iako se to danas čini suludom idejom, Supermarine je odmah započeo s razvojem jednosjednog lovca Type 505. Avion je bio niskokrilac s V repnim stabilizatorima, opremljen s dva motora Rolls-Royce AJ65/Avon smještena u gondolama na bokovima trupa. Čak su napravljena četiri prototipa, svi opremljeni fiksnim stajnim trapom sa svojevrsnim skijama. Naravno, do kraja 1947. britanski je admiralitet zaključio da je cijeli koncept potpuni promašaj. Prvo, slijetanja s takvim stajnim trapom bili su vrlo teška. Osim toga javio se još veći problem micanja aviona nakon što bi uspjeli sletjeti. Na kraju se netko dosjetio da kad bi i ušli u operativnu uporabu, avioni ne bi mogli sletjeti nigdje drugdje već samo na “mekane” palube. Tako je ideja o fleksibilnim palubama propala, a Type 505 je dobio klasični stajni trap tipa tricikl i kotače. Iako promjena zapravo i nije bila velika, oznaka je promijenjena u Type 508.

Prvi serijski Scimitar
Type 508 prvi put je poletio 31. kolovoza 1951. Avion su pokretala dva motora Avon RA.3 potiska 28,97 kN (nije imao sustave za naknadno izgaranje) te je mogao postići ne baš očaravajuću maksimalnu brzinu od 970 km/h. Normalna poletna masa bila mu je 8550 kg.

Drugi je prototip dobio neke manje izmjene, prije svega dva topa Aden kalibra 30 mm. Zbog toga je dobio oznaku Type 529, a prvi je put poletio 29. kolovoza 1952. Oba su prototipa intenzivno rabljena za testiranja na nosačima zrakoplova. No Type 209 je teško oštećen tijekom prinudnog slijetanja 2. prosinca 1953. te više nije osposobljen za letenje. Type 508 je rabljen za razna testiranja sve do 1956., kad je rastavljen i uništen.

Najveće su promjene napravljene na trećem avionu, koji je dobio strelasta krila i klasične repne stabilizatore sa strelastim vodoravnim stabilizatorima. Tako je nastao Type 525, koji će postati preteča Scimitaru. Da bi se smanjila brzina slijetanja, krila su dobila flapsove koji su dobili i sustav za prisilno opstrujavanje zrakom koje je dovođeno iz kompresora turbomlaznih motora. Na taj su način htjeli povećati uzgon krila pri malim brzinama i dodatno smanjiti brzinu slijetanja bez gubitka upravljivosti. Type 525 prvi je put poletio 27. travnja 1954., te je rabljen kao prototip za razvoj Scimitara. Supermarine je napravio i “klasičnu” inačicu Type 526 koju je bezuspješno pokušao “uvaliti” britanskom ratnom zrakoplovstvu. Cijeli je program razvoja nenadano zapao u poteškoće kad je 5. srpnja 1955., kad je tijekom rutinskog leta na visini od 3300 metara tijekom zaokreta pilot izgubio nadzor nad avionom. Pilot se, zbog problema s odbacivanjem pokrova kabine, nije na vrijeme katalputirao. Zbog toga se nije na vrijeme odvojio od katalputirajućeg sjedala, te se padobran nije otvorio. Avion je, naravno, potpuno uništen. Zbog toga je cijeli program letnih testiranja i razvoja zaustavljen na dvije godine. Bila je to tek najava budućih problema.

Supermarine je već radio na novom Type 544, čiji je prvi prototip u to vrijeme bio tek u fazi sastavljanja. Type 544 je razvijan u skladu sa specifikacijom N113 za novi veliki palubni jurišnik za napade s malih visina, koji je morao imati i mogućnosti nošenja nuklearnog oružja. Do promjene je došlo uslijed loših ocjena pilota koji su tvrdili da Type 525 nema dovoljnu pokretljivost za zračnu borbu. Umjesto njega za palubnog je lovca odabran de Havillandov DH.110 Sea Vixen ? još jedan težak udarac za Supermarine.
U odnosu na Type 525 dobio je veći trup s povećanim nosom, ali je zadržan motor Rolls-Royce Avon, koji je uostalom i bio najjači britanski turbomlazni motor u to vrijeme. Prvi je od tri prototipa prvi put poletio 19. ili 20. siječnja 1956., ovisno o izvoru. Ovaj je avion umalo izgubljen 9. travnja iste godine, kad je tijekom katapultiranja sa nosača HMS Ark Royal pilot zaboravio otpustiti kočnice. Pilot je ipak nekako uspio podići avion, ali su na nosaču dugo vremena ostali crni tragovi spaljenih guma, kao podsjetnik na sve moguće (i nemoguće) pogreške pilota. Drugi je prototip poletio u lipnju, a treći u listopadu 1956. Snažan je motor bio prijeko potreban jer je Type 544 zadržao sustav za prisilno opstrujavanje zakrilaca zrakom iz kompresora motora, zbog čega su motori gubili znatan dio snage. Međutim, kako se ovaj sustav isključivo rabi tijekom slijetanja, to i nije bio tako velik nedostatak. Letna su testiranja pokazala da Type 544 pati od velikog broja nedostataka, prije svega loše upravljivosti. Naime, pri velikim brzinama na velikim visinama avion bi imao tendenciju nekotroliranog propinjanja, što je ipak bilo bolje nego da je nekotrolirano ponirao.

Za problem su okrivili loše repne stabilizatore koji su preuzeti s Type 525, dok su krila modificirana te su dobila aerdinamički zub (dogtooth) i aerodnamičke ograde. No, kako se radilo o jurišniku a ne o lovcu, važnija je bila pouzdanost i stabilnost, a ona je uglavnom bila dobra, naročito na malim visinama. Ti su nedostaci djelomično otklonjeni na trećem prototipu (WW134), koji je u siječnju 1957. prvi put sletio na HMS Ark Royal. Zbog toga je britanska ratna mornarica odlučila u ožujku 1957. naručiti, kako se onda vjerovalo, prvih 100 primjeraka. On je dobio modificirane vodoravne stabilizatore koji više nisu imali pozitivni već negativni diedar (prelomljena prema dolje). Kako su se nakupljali sati letnih testiranja, primijećeno je da je konstrukcija aviona osjetljiva na opterećenja pri naglim zaokretima. Problem je bio u motorima koji su postavljeni u gondole na bokove, pa su tijekom zaokretanja aviona (posebno oko uzdužne osi) stvarali dodatno opterećenje na osnovnu konstrukciju. Zbog toga će serijski Scimitari dobiti ojačanje trupa i gondola.

Operativna uporaba
Prvi serijski Scimitar F.1 prvi je put poletio 11. siječnja 1957. Nije odmah isporučen kupcu, već ga je Supermarine zadržao zbog potreba daljnih testiranja i razvoja. U međuvremenu je britanska ratna mornarica ustrojila posebnu postrojbu 700X Flight (dio 700 NAS-a) s jedinim ciljem što brže evaluacije novog aviona. Isporuka prvih Scimitara u 700X u Royal Naval Air Sattion Ford (Hampshire) započela je u kolovozu 1957. Evaluacija je trajala do svibnja iduće godine te je jedna od kraćih u povijesti modernog zrakoplovstva. Po tome bi se moglo zaključiti da nije bilo baš nikakvih problema s Scimitarima tijekom tog razdoblja. No, razlog za tako kratku evaluaciju skrivao se u nečem sasvim drukčijem. Naime, zrakoplovna je baza bila smještena pokraj seoceta u inače mirnom kraju. A svaki je Scimitar imao dva jako snažna i još bučnija motora Avon RA.28/Mark 202 koji su bukom naprosto razarali okolinu. Okolno se stanovništvo bunilo već i na buku znatno tiših Attackera, Sea Hawka i Ganneta, a dolazak Scimitara bio je povod za pravu pobunu. Zbog toga je odlučeno da će se dužina evaluacije maksimalno skratiti, ali to je pak značilo znatno povećanje broja naleta po danu. Usprkos tomu piloti nisu imali dovoljno vremena da do kraja razrade upute za operativnu uporabu novog aviona prije nego što je on počeo stizati u postrojbe i na nosače zrakoplova. Royal Nava Air Station Ford definitivno je zatvorena potkraj 1958., a na njenom je mjestu država otvorila zatvor otvorenog tipa. Zbog toga je taj kraj možda postao tiši, ali sigurno ne i sigurniji.

Dolaskom Scimitara na nosače pojavio se novi problem. Naime, britanska je ratna mornarica krajem pedesetih godina prošlog stoljeća imala relativno male klasične nosače zrakoplova. Tadašnji najnoviji i najveći britanski nosač bio je HMS Ark Royal čija je dužina bila 245 m. A Scimitar je bio velik avion dužine 16,84 i raspona krila 11,33 m. Unatoč činjenici da je Scimitar bio prvi britanski borbeni avion kod kojeg je rabljen titanij (uglavnom je rabljen aluminij), masa pri slijetanju mu je bila veća od 11 tona. Zbog toga su problemi tijekom slijetanja na nosače bili uobičajeni. Kako se avion nije mogao ni smanjiti ni olakšati, najlakše rješenje bilo je ugradnja novog, manjeg nosnog konusa kako bi se pilotima omogućila bolja preglednost pri visokom napadnom kutu tijekom slijetanja. Istodobno je razvijen i novi nos opremljen kamerama za izviđanje.

Prva borbena postrojba opremljena Scimitarima bila je 803. NAS eskadrila. Nakon preobuke u RNAS Losseimouthu, nakon čega su sudjelovali i na zrakoplovnoj izložbi Farnborough 1960., ukrcani su na nosač zrakoplova HMS Victorious. Ubrzo su u nesreći izgubili zapovjednika. Tijekom slijetanja izgubio je nadzor nad avionom nakon što je otkazao sustav za zaustavljanje aviona pomoću čelične sajle (arester). Posljedica je bila da je avion skliznuo sa sletne staze prema lijevom boku nosača. Avion je udario u more velikom brzinom, prije nego se pilot uspio katapultirati iz kabine. Spletom okolnosti fotografije unesrećenog pilota već su se idući dan našle su se na naslovnicama dnevnih novina. Zbog toga je britanska ratna mornarica iz temelja promijenila proceduru spašavanja pilota tijekom pada u vodu. Poseban je naglasak dan na postupanje samih pilota nakon što bi im se avioni našli u moru. Nažalost, bit će to tek prvi od mnogobrojnih gubitaka Scimitara.

Jedan od razloga velikih gubitaka krio se u činjenici da je Scimitar bio daleko najveći, najteži i najsnažniji avion koji će djelovati s britanskih nosača zrakoplova. Iako su neke inovacije, kao što je zakošena sletna staza, donekle pomagale, Scimitar se ipak pokazao prevelikim za maljušne britanske nosače. I dok se problem slabih parnih katapultova još mogao riješiti smanjenjem mase (najčešće goriva), spustiti avion, čija je masa u trenutku slijetanja u pravilu bila veća od 11 tona, na malu sletnu stazu pokazalo se posebno opasnom radnjom. Isti je problem imala i američka ratna mornarica, ali ona ga je riješila gradnjom većih nosača zrakoplova. No, za britansku ratnu mornaricu krajem pedesetih i tijekom šezdesetih godina prošlog stoljeća takvo bi rješenje bilo preveliki luksuz. Nakon svršetka II. svjetskog rata britanska je javnost od oružanih snaga, pa tako i ratne mornarice, očekivala da će smanjiti troškove, a ne povećavati ih. A tu su bili i troškovi rata u Koreji, pa problemi u kolonijama…

Kako bi se Scimitar katapultirao s nosača, morao se osloniti na odbojnik na repu aviona, tako da je pritom nosna noga stajnog trapa bila visoko u zraku. Zbog toga se avion s katapultom spajao preko dvije čelične štange. Međutim, takvo polijetanje je bilo znatno nesigurnije nego da je avion s katapultom bio povezan preko nosne noge, ili da je barem ona stajala na palubi a ne u zraku. Pritom treba uzeti u obzir da je Scimitar imao dva motora ukupnog potiska 100 kN. U američkoj se literaturi iz tog doba često mogu naći komentari kako je zapravo čudo da su Britanci u avion instalirali toliki potisak, a on ipak ne uspijeva letjeti brže od zvuka. No, s druge strane, na malim je visinama Scimitar imao znatno bolje letne mogućnosti nego, primjerice, američki lovac F-4 Phantom II. Tako se mogu pronaći i tvrdnje da je Scimitar mogao pobijediti Phantoma i s jednim ugašenim motorom, što je ipak malo pretjerano. Kad bi u Scimitar ulili svih 4837 litara goriva, imao je solidni dolet od 2289 km.

Povrh toga Scimitari baš i nisu bili pouzdani strojevi, te su ubrzo započeli problemi s hidraulikom i samozapaljivanjem tijekom leta. Nesreće tijekom slijetanja postala su skoro pa svakodnevica. Opći stav tih dana bio je da nije problem u avionu, već u nedovoljno iskusnim pilotima i posadi nosača koji se ne mogu nositi s tako velikim i složenim avionom. Iako je to djelomično bilo točno, ostaje činjenica da je u jednom trenutku za samo jedan sat leta na Scimitaru trebalo odraditi 1000 (tisuću) sati održavanja. Na kraju je i britanska ratna mornarica morala priznati da Scimitar nije dobar avion. Posljedica je bila otkazivanje narudžbe za zadnja 24 primjerka. Tako je, ne računajući prototipove, dovršeno i isporučeno 76 Scimitara. Od toga je čak 39 izgubljeno u raznoraznim nesrećama, ili čak 51%. Piloti su se žalili i da je avion zahtjevan za letenje, posebice tijekom jurišnih zadaća na malim visinama. Pomoglo bi da je razvijena dvosjedna inačica, ali nije.

Kad je već imao probleme na nosačima, Scimitar je često briljirao na aeromitinzima. Čak i u prvoj godini postojanja 803. NAS eskadrile, prije nego što je postala operativna, Scimitar je sudjelovao na izložbi Farnborough 1959. Kako bi očarali prisutne gledatelje, ali i širu javnost, piloti su radili za život opasne manevre. Tako je jedan Scimitar svojom kukom za kočenje tijekom vrlo niskog leta pokupio zastavu s poletno-sletne staze. Tom je prilikom prvi put prikazano i simultano okretanje dva aviona, tzv. twinkle roll. Scimitari su nastavili nastupati na zrakoplovnim izložbama i aeromitinzima i idućih godina. Tako je 1961. na istoj izložbi pokazana zbijena formacija od čak devet Scimitara koji su letjeli minimalnom brzinom.

U početku operativne uporabe Scimitari su bili naoružani sa četiri topa ADEN kalibra 30 mm (sa 160 granata po topu), klasičnim gravitacijskim bombama i nevođenim raketama zrak-zemlja (najviše 16 raketa od četiri inča). Daleko najsnažnije oružje bila je nuklearna bomba Red Beard. Ili bolje rečeno, trebalo je biti. Zbog (pre)čestih nesreća zaključeno je da bi opremanje Scimitara nuklearnim oružjem bilo opasnije za britansku ratnu mornaricu nego za potencijalnog neprijatelja. Naknadno je u naoružanje uveden američki vođeni projektil zrak-zemlja AGM-12 Bullpup. Nastao je nakon bolnih iskustava iz Korejskog rata i velikih gubitaka u pokušajima napada na dobro branjene i relativno male ciljeve, kao što su mostovi. Projektil je bio jednostavan i po mnogočemu je podsjećao na neka njemačka rješenja iz II. svjetskog rata. Pilot ili operater u avionu-lanseru morao ga je radiokomandama navoditi na cilj koji je vidio kroz ciljnik. Zbog toga je Bullpup bio praktički neiskoristiv kod borbenih aviona jednosjeda, jer je tražio da pilot istodobno upravlja avionom i navodi projektil. Snažan raketni motor ubrzavao ga je do brzine od čak 1,8 Macha, a maksimalni domet, ovisno o visini lansiranja, bio je od nekoliko do 19 kilometara. S obzirom na to da je bio kompliciran za uporabu, Bullpup je iz američkih oružanih snaga povućen već početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Britanski su ga mornarički piloti opisali kao odličnu zabavu potpuno neuporabljivu u borbi. Zapravo su tvrdili da je opasnije rabiti Bullpup nego pokušati napasti cilj običnim bombama. Za samoobranu Scimitari su naknadno naoružani i infracrvenim samonavodećim projektilima zrak-zrak malog dometa AIM-9 Sidewinder.

Zaključak
Scimitari nikad nisu uporabljeni u borbi. Još tijekom razvoja i na samom početku operativne uporabe Supermarine je predlagao razvoj novih inačica. Jedna od njih je bila borbeni dvosjed, koja nije usvojena. Jedino poboljšanje koje je usvojeno bila je ugradnja sustava za dopunu gorivom u letu.

S vremenom su piloti, barem oni koji su preživjeli, naučili nositi se s veličinom Scimitara. Čak su tvrdili i da je ugodan za letenje, naročito ako ste ga držali ispod 8500 metara. Ipak se nisu previše bunili kad su tijekom 1962. u operativnu uporabu počeli ulaziti palubni jurišnici Blackburn Buccaneer. Zanimljivo je da su upravo Buccaneeri uzrokovali produženje operativnog vijeka Scimitara. Naime, prve inačice Buccaneera imale su mali potisak pa su polijetale s manje goriva. Pritom su upravo Scimitari imali zadaću letećih cisterni s kojih su se Buccaneeri opskrbljivali gorivom u zraku. No, to nije trajalo dugo i zadnji su Scimitari povučeni iz operativne uporabe 1970. Ostat će zapamćeni po činjenici da ipak nisu bili tako loši kao Supermarineni lovci Swift.

Dražen MILIĆ