Kašnjenja u razvoju, odgađanje početka serijske proizvodnje pa time i isporuke, te konstatno povećanje troškova, sve više ugrožavaju dovršetak razvoja “sveeuropskog” transportnog aviona A400M

Svi zaposleni u Airbus Military dvoje između dva stava, ili bolje rečeno želje i bojazni. Želja je da će program razvoja transportnog aviona A400M biti uspješno dovršen te će započeti serijska proizvodnja koja će im osigurati sigurnu budućnost. Bojazan je da će cijeli program na kraju propasti zbog prevelikih tehničkih problema i nekontroliranog porasta troškova razvoja. A to bi značilo, ako ne gašenje, onda značajno smanjenje radnih mjesta u Airbus Military. U prvom slučaju A400M će znatno promijeniti odnose na području vojnih transportnih aviona te postati najozbiljnija konkurencija američkom C-130J Super Herculesu. Ozbiljan razvoj A400M započeo je 2002. godine, a prvi prototip još uvijek nije poletio. Ugovor za prodaju 180 aviona sedam država potpisan je u svibnju 2003. U međuvremenu je razvoj zapeo na mnogobrojnim tehničkim problemima, počevši od turboelisnih motora koje muči pouzdanost pa sve do prevelike mase aviona koja smanjuje nosivost. Prvi let prvog prototipa, izvorno planiran za 2008., odgođen je za 2010. uz najave daljnjih odgađanja. Zagovornici očuvanja programa navode da će i uz sve odgode razvoj A400M vjerojatno biti kraći od razvoja C-130J, C-17, Eurofightera, Rafalea, NH90, Tigera i Wedgetaila. Naravno, Airbus obećava da će serijski A400M zadovoljiti sve prvotno postavljene zahtjeve, te da će mu se cijena, ovisno o broju narudžbi, kretati između 105 i 115 milijuna eura po primjerku. Bez obzira na sva kašnjenja u razvoju i tehničke probleme Airbus i dalje tvrdi da će A400M biti “najbolji vojni transportni avion na svijetu”.

Možda se to tako čini iz sjedišta Airbusa u Toulouseu, no na terenu stvari se ipak čine nešto drukčijim i manje optimističnim. U pogonima Airbus Military u San Pablou pokraj Seville stoji još uvijek nepomični prvi prototip MSN 001. Pokraj njega je skoro pa dovršeni drugi prototip Q2. U Airbus Military rado će vam reći da ne postoji funkcionalni razlog zbog čega MSN 001 ne bi mogao letjeti, ili zbog čega nije mogao poletjeti već 26. lipnja 2008. kad je prvi put službeno prikazan javnosti. Naravno, pritom vam neće spomenuti da avion nema uporabljive motore. Želeći da A400M bude u potpunosti europski avion političari su odlučili da će za njega razviti i europski motor. Tako je nastala tvrtka Europrop International Gmbh (EPI) s osnivačima Turbo Propulsores – ITP (16 posto), MTU Aero Engines (28 posto), Rolls-Royce (28 posto) i Snecma (28 posto). Trenutačno jedina zadaća EPI-a je razvoj i proizvodnja turboelisnog motora TP400-D6. No, razvoj turboelisnog motora snage 11 000 KS pokazao se povećim “zalogajem”. Prvi let motora izvorno je planiran za početak 2007. Iako je prvi TP400-D6 još u travnju 2007. postavljen na lijevi unutarnji nosač na posebno modificiranom Lockheed Martinovom C-130K Herculesu W.2, letna su testiranja započela tek 17. prosinca 2008. Do otkazivanja letnih testiranja došlo je nakon testiranja obavljenog na zemlji 28. veljače 2006. (u Istersu pokraj Marseillesa). Preciznije, testiranja su pokazala da je nužno pojačati vezu između turbomlaznog motora i reduktora. Naime, snaga turbomlaznog motora se preko reduktora prenosi na elisu. Kod motora TP400-D6 riječ je o osmerokratkoj elisi FH36 tvrtke RAtier-Figeac promjera 5,3 metra. Krakovi elise načinjeni su od kompozitnih materijala, čime im se povećava izdržljivost i smanjuje masa. TP400-D6 je najsnažniji turboelisni motor ikad proizveden na Zapadu, sa snagom od 9694 kW (13 000 KS). U operativnoj uporabi snaga će biti ograničena, tako da će piloti tijekom polijetanja moći rabiti snagu od 8203 kW (11 000 KS). TP400-D6 je drugi najsnažniji turboelisni motor na svijetu. Od njega je jači još samo ruski NK-12MP snage 11 030 kW (15 000 KS) koji se rabi na avionima Tu-95MC i Tu-142. Testiranja motora TP400-D6 (navodno) su uspješno okončana na avionu C-130K 30. rujna 2009., iako je prvi let MSN 001 odgođen s prosinca 2009. na nepoznati datum tijekom 2010. Najnoviji problem je potpuno digitaliziran nadzor rada motora FADEC (full authority digital engine controls) koji je osnova rada motora TP400-D6. Sve do sredine 2008. nitko u Airbus Military ni u Europrop International nije se sjetio da FADEC mora dobiti certifikat European Aviation Safety Agency (EASA). Zbog toga su morali krenuti iz početka kako bi EASA mogla provjeriti sve razvojne postupke FADEC-a. Izdavanje certifikata za FACES očekuje se do kraja 2009.

Ugradnja TP400-D6 na lijevi unutarnji nosač na posebno modificiranom Lockheed Martinovom C-130K Herculesu W.2
Naime, kad su započeli projektirati A400M u Airbusu su zaključili da je najbolje da avion prilagode civilnim standardima kako bi mogao dobiti certifikate EASA. Usvajanje civilnih standarda trebalo je, između ostalog, i olakšati koordinaciju proizvodnje koja je razdijeljena (ponovno iz političkih razloga) na velik broj tvrtki izvornih naručitelja. Potrebu za zamjenom ostarjelih transportnih kapaciteta prvi su put zamijetili NATO i zapadnoeuropske države još početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća. Tada je ona definirana programom Future International Military Airlifter (FIMA), pa je kao glasni partner uključena američka tvrtka Lockheed Martin. Donesen je i program Outline European Staff Target kojim je definiran Future Large Aircraft (FLA). Razvoj koncepta novog europskog transportnog aviona dodijeljen je European FLA Group (Euroflag), konzorciju koji su činile tvrtke Aerosaptiale, Alenia, British Aerospace, CASA i Daimler Benz Aerosapce Airbus. Njihov je rad doveo do koncepta European Staff Requirement (ESR) kojim se tražio zajednički razvoj srednjeg četveromotornog transportnog aviona koji bi zadovoljio europske potrebe na početku 21. stoljeća.

Na osnovi ESR-a Belgija, Francuska, Njemačka, Italija, Portugal, Španjolska, Turska i Velika Britanija su u rujnu 1997. zajednički izdale zahtjev za ponudu (RFP). Kao odgovor na njihov RFP u siječnju 1999. osnovan je Airbus Military sa ciljem razvoja i proizvodnje transportnog aviona A400M. Iako se Italija povukla iz programa u listopadu 2001., u svibnju 2003. Airbus Military je s europskom agencijom za vojne nabave OCCAR (Organisation Conjointe de Cooperation en matiere d’ARmement) potpisao ugovor o proizvodnji 180 A400M. Dodatni poticaj program je dobio tijekom 2004. i 2005. godine. Prvo je južnoafričko ratno zrakoplovstvo 9. prosinca 2004. objavilo da će kupiti osam A400M (uz zadržavanje opcije kupnje dodatnih šest) vrijednih 837 milijuna eura. Ugovor o kupnji potpisan je s Airbusom u travnju 2005. Osmog prosinca iste godine Airbus je potpisao i ugovor za isporuku četiri A400M Maleziji kao zamjena za njihove C130 Herculese. Iste godine s Čileom je potpisao memorandum o razumijevanju (MoU) o isporuci tri aviona. Nažalost Airbusa, Čile je u međuvremenu odustao od kupnje A400M. Airbus je velike nade polagao i u program odabira novog transportnog aviona kanadskog ratnog zrakoplovstva. Tender za kupnju 17 taktičkih transportnih aviona kojima bi se zamijenili ostarjeli CC-130 objavljen je 5. srpnja 2006. Uz A400M najveći konkurent bio je Lockheed Martinov C-130J. Na kraju je kanadska vlada odlučila kupiti četiri Boeingova C-17, kako bi po hitnom postupku osigurala mogućnost transporta ljudi i tehnike na velike udaljenosti, prije svega prema Afganistanu (prvi avion isporučen je već 12. kolovoza ove godine). Osim toga, 29. lipnja ove godine službeno je objavljeno da će kanadsko ratno zrakoplovstvo dobiti nove C-130J. Činjenica koja je prevagnula u korist C-130J je (navodno) mogućnost ranije isporuke nego A400M.

Bez obzira na odustajanja Italije i Čilea, narudžbe za A400M do danas su narasle na 192 aviona, s predviđenom isporukom zadnjeg za 2021. godinu. Naravno, i poslije te godine Airbus Military će zadržati znatne kapacitete namijenjene održavanju i modernizaciji aviona, a još uvijek postoji i mogućnost pojave novih kupaca zbog kojih bi se proizvodne aktivnosti dodatno produžile. Airbus Military se nada kako bi cijeli program mogao potrajati i do četrdeset godina.

Proizvodnji A400M Airbus Military pristupio je na komercijalnoj osnovi. Prvo je za pokretanje razvoja tražio osiguranje minimalne količine naručenih aviona, kako bi razvoj i proizvodnja uopće bili isplativi, onako kako se to radi i s komercijalnim avionima. Drugo, ugovori su sklopljeni tako da spriječe moguće naknadno odustajanje od narudžbi, jer bi se na taj način poremetila osjetljiva raspodjela poslova unutar konzorcija po nacionalnom ključu, a svako bi naknadno smanjenje narudžbi neminovno dovelo do poremećaja unaprijed određene cijene i rokova isporuke. Odustajanje od naručenih aviona od strane jedne države značilo bi i znatno povećanje nabavne cijene za druge države zbog potrebe preraspodjele troškova razvoja na manji broj aviona. Osim toga, potpuno je izvjesno da bi to dovelo i do političkih zahtjeva za prebacivanjem proizvodnje komponenti za A400M iz države koja se povukla u države koje su ostale u programu, a što bi za posljedicu imalo daljnje prolongiranje dovršetka aviona i početka njegove serijske proizvodnje.

Trenutno u proizvodnji A400M sudjeluje osam od devet početnih naručitelja (proizvodnja dijelova neće se obavljati jedino u Luksemburgu). Kako se ubrzano približava trenutak prvog leta prvog prototipa sve se više smanjuju mogućnosti bilo kakvih većih preraspodjela unutar proizvodnog ciklusa.

Zapravo iz Airbus Militaryja stižu tvrdnje da su svi kooperanti odabrani te da više nema mogućnosti za bilo kakve promjene.
Airbus nikad nije htio javno priznati sve probleme oko razvoja A400M. Pogotovo nije htio obrazložiti zašto MSN 001 nije poletio ni 2008. ni 2009. Jedan od mnogih razloga je i odbijanje Airbusovog odjela za letna testiranja da na sebe preuzme rizik početka testiranja na tako nesigurnom avionu. Naravno, jedan od problema bi bio i letjeti s motorima bez certifikata. Doduše, vojnim avionima ne trebaju civilni certifikati sustava da bi mogli započeti s letnim testiranjima. Zapravo im ne trebaju nikakvi certifikati, već samo odluka proizvođača i naručitelja. No, u ovom slučaju svaki problem, pa i onaj najmanji, tijekom letnih testiranja A400M dodatno bi ugrozio već i ovako nesiguran projekt.

Svladavanje prepreka
Danas se može reći da je najveći problem razvoja A400M bio u tome što su civilne tvrtke pokušale (i dalje pokušavaju) na svoj civilni način razviti vojni avion. Povrh toga vojni proizvođači motora su pokušali proizvesti motor po civilnim standardima. Airbus je, stisnut dokazima, na kraju priznao da su napravili nerealno optimističan plan razvoja, a kako bi se uskladili s fiksnim cjenovnikom troškova razvoja. Plan je bio tim nerealniji ako se u obzir uzme da Airbus nikad prije nije projektirao tako velik transportni avion sa četiri turboelisna motora. Problemi s razvojem motora, ali i s koordinaciom (pre)velikog broja partnera uzrokovali su odgađanja. Međutim, mora se odmah reći da veliki dio krivice snose i političari koji su se brinuli da osiguraju što veći komad “kolača” za tvrtke iz država iz kojih dolaze. Iako iz Airbusa još uvijek tvrde da će riješiti sve probleme (ne navodeći rokove i troškove), još uvijek ostaje otvoreno pitanje zašto je Airbus uopće prihvatio tako nepovoljan ugovor.

Zbog kašnjenja u razvoju A400M će i nadalje “letjeti” samo na crtežima
Iako je A400M zapravo projekt tvrtke Airbus, preciznije Airbus Military, pri raspodjeli poslova za njegovu gradnju odlučujući je ulogu imala politika. Ovisno o veličini narudžbe provodila se i raspodjela “kolača” proizvodnje komponenti. Trenutačno najveći kupac je Njemačka s naručenih 60 aviona. Iza nje je Francuska koja je naručila 50. Te dvije države su i dobile najveći udio u proizvodnji. Tako je Airbus Germany dobio posao izrade središnjeg i stražnjeg dijela trupa te sastavljanje trupa prije isporuke u Španjolsku. Izrađivat će i pretkrilca i zakrilca krila, te noseću strukturu vertikalnog stabilizatora, koji će i sastavljati. Tvrtka EADS Germany dobila je posao izrade komponenti stražnjeg dijela trupa. Francuske su tvrtke, na temelju druge najveće narudžbe, dobile nešto manje poslova. I ovdje je najveći dio poslova otišao tvrtki Airbus France. Ona je zadužena za izradu nosa aviona s pilotskom kabinom, središnje konstrukcije spoja krila i trupa, nosača gondola motora, vertikalnog stabilizatora, prostora za smještaj glavnog stajnog trapa itd. Tvrtka EADS France dobila je posao proizvodnje utovarne rampe.

Kao trećem najvećem kupacu s naručenih 27 aviona, Španjolskoj je pripala završna montaža i ispitivanje aviona. Osim toga tvrtka EADS CASA će proizvoditi gondole motora, horizontalne stabilizatore i neke druge manje komponente. U poslu proizvodnje horizontalnog stabilizatora sudjelovati će i malezijske tvrtke jer je malezijsko ratno zrakoplovstvo naručilo četiri aviona.Velika Britanija je naručila 25 A400M i tako postala četvrti najveći kupac. Zbog toga su tamošnje tvrtke, ponajviše Airbus UK, dobile relativno malo sudioništva u proizvodnji. Tako će tamošnji Airbus proizvoditi krila, te će sa njemačkim i belgijskim tvrtkama dijeliti proizvodnju pretkrilca i zakrilca. Zahvaljujući narudžbi deset aviona, Turska je dobila velik udio u proizvodni. Osim proizvodnje središnje i dijela stražnjeg trupa, iz Turske će dolaziti spojleri i aleroni, vrata i konus na kraju trupa. Kako je Belgija naručila samo sedam aviona, tamošnja tvrtka FLABEL je dobila proizvodnju predkrilca, zakrilca (u suradnji s njemačkim i britanskim tvrtkama) i vrata glavnog stajnog trapa (u suradnji s malezijskim tvrtkama). Iako je Južna Afrika naručila čak osam aviona, zapravo je relativno slabo zastupljena u proizvodnji A400M. Tamošnje tvrtke nisu nositelj proizvodnje ni jednog dijela aviona već sudjeluju kao podugovarači u proizvodnji središnjeg dijela trupa, opremanju trupa, te središnje konstrukcije spoja krila i trupa. S naručena četiri aviona, malezijske su tvrtke uspjele osigurati znatno učešće u proizvodnji. Vjerojatno veći uspjeh nego količina posla je mogućnost pristupa tako složenom projektu i sklapanje daljnjih poslova. Luksemburg je naručio samo jedan avion, pa njegove tvrtke izravno ne sudjeluju u proizvodnji. Iako su Njemačka, Francuska, Španjolska, Velika Britanija, Turska, Belgija i Luksemburg svoje avione naručila istog dana (27. svibnja 2003.) isporuke za njih neće krenuti istodobno. Prvi će A400M otići Francuskoj i Turskoj (2009. godine). Nakon toga će tijekom 2010. početi isporuke Njemačkoj i Velikoj Britaniji. Španjolsko ratno zrakoplovstvo će prve A400M, usprkos činjenici da će se dovršavati kod njih, dobiti 2011. godine. Luksemburg će svoj jedini A400M dobiti tek 2017. Zanimljivo je da će isporuke sedam belgijskih aviona započeti tek 2018. Iako su svoje avione naručile naknadno, Južna Afrika će prvi A400M dobiti već 2010., a Malezija 2013. godine. Francusko i tursko ratno zrakoplovstvo morat će “probiti led” kao prva koja će uvesti A400M u operativnu uporabu, dok će belgijsko vjerojatno iskoristiti mogućnost da svoje pilote i zemaljsko osoblje školuje u Francuskoj i tako ubrza uvođenje svojih aviona u operativnu uporabu.

Zaseban je problem što kupci imaju specifične zahtjeve te očekuju da svi oni budu zadovoljeni. Tako je britansko ratno zrakoplovstvo, kako bi se A400M prilagodio njegovim potrebama, a prije svega mogućnosti prijevoza novih oklopnih vozila iz programa FRES, tražilo specifične preinake. Nakon što je britansko ministarstvo obrane definitivno odustalo od (nerealnog) zahtjeva da se FRES vozila mogu transportirati Herculesima (znači da im je masa ograničena na samo 17 tona) granica mase je povećana na 27 do 30 tona. Na taj je način masa vozila prilagođena mogućnostima A400M, ali to je značilo i da se avion naknadno mora prilagoditi tim zahtjevima. Najveća izmjena obavljena je na repnoj utovarnoj rampi koja je ojačana kako bi izdržala masu vozila od 32 tone. Britansko ratno zrakoplovstvo tražilo je i ojačavanje podnice teretnog prostora kako bi moglo podnijeti poprečno opterećenje od 9,3 tone. Prvobitni je zahtjev bio samo 6,1 tonu. Zanimljivo je da je zasad jedino britansko ratno zrakoplovstvo javno objavilo zahtjeve za spomenutim izmjenama iako i druge vojske-kupci u naoružanju imaju ili će uskoro imati vozila slične mase kao britanski FRES. U Airbusu kažu da ne smiju davati podatke o točnim specifikacijama naručenih aviona po državama, jer one zadiru u područje tajnosti. Na kraju je u kolovozu 2007. Airbus morao objaviti da su svi zadani rokovi dostignuti, tj. da više nema mogućnosti novih izmjena projekta. U praksi to je značilo da je istog mjeseca u pogonu San Pablo pokraj Sevilje na Final Assembly Line (FAL) započelo sklapanje prvog A400M, označenog kao MSN 001 (Manufacturer Serial Number), nakon što je Airbus Deutschland isporučio trup dužine 32 metra, a iz Airbus Franceovog pogona iz Nanta i iz Airbus UK-ovog pogona u Filtonu došle komponente za krilo dužine 42,4 metra. Za potrebe sklapanja A400M u San Pablou je izgrađena nova proizvodnja hala dužine 540 metara i površine 120 000 m2.

Prvog travnja 2009. program je došao do ugovornog krajnjeg roka do kada je Airbus morao dokazati da će A400M biti uspješno dovršen, ili su naručitelji mogli početi otkazivati narudžbe bez sankcija. Kako je bilo očigledno da Airbus to ne može partneri su odlučili da će mu dati tromjesečni rok za reviziju programa kojom će procijeniti imali li A400M šanse da u dogledno vrijeme uđe u serijsku proizvodnju i operativnu uporabu. Još 9. siječnja 2009. iz EADS-a su obavijestili javnost da se isporuke serijskih A400M odgađaju barem do 2012. Navodno najveći problem više nisu motori već višak od 12 tona mase praznog aviona. Zbog toga bi viška A400M mogao prevoziti samo 29 tona, što je bitno manje od početnog zahtjeva. Osim toga ne bi mogao nositi veliku većinu borbenih vozila na kotačima, zbog čega bi postao nepotreban. Prvotni zahtjev je bio nosivost od 37 tona, ali se kasnije sve više spominjala nosivost od 32 tone.

Ozbiljan udarac programu A400M dao je francuski parlament kad je u veljači 2009. objavio da su troškovi razvoja premašeni za pet milijardi eura, a da razvoj kasni tri do četiri godine. Godišnji troškovi razvoja su od milijardu do milijardu i pol eura. Zbog tako velikog kašnjenja britansko je ministarstvo obrane moralo iznajmiti šest C-17. I njemačko i francusko ministarstvo obrane, zbog potrebe opskrbe snaga u Afganistanu, razmišlja o kupnji (ili najmu) drugih transportnih aviona. Najveći konkurent A400M mogao bi biti ukrajinski An-70. Zapravo su se na samom početku razvoja A400M neki krugovi zalagali da se otkupi licencija za proizvodnju An-70 te da se u njega ugrade moderniji sustavi. Po svemu sudeći Ukrajina će uskoro smoći novca da pokretanje serijske proizvodnje An-70. Koncern Antonov od takve vladine odluke očekuje puno, jer pokretanje serijske proizvodnje An-70 u Harkovu otvara znatno više prostora za dodatne domaće, ali i prve inozemne narudžbe tog ukrajinskog transportera nove generacije koji je, zbog svojih dobrih odlika i prihvatljive cijene, nepravedno zapostavljan. Velika prednost An-70 što je prvi put poletio još 16. prosinca 1994. i što mu je razvoj uspješno okončan.

	A400M	An-70
Dužina	45,1 m	40,7 m
Raspon krila	42,4 m	44,06 m
Visina	14,7 m	16,38 m
Najveća poletna masa	141 t	145 t
Korisna nosivost	37 t	47 t
Motori	4 x EuroProp International TP400-D6	4 x ZKMB Progress D-27
Pojedinačna snaga motora	11 000 KS	14 000 KS
Brzina krstarenja	780 km/h	750 km/h
Dolet s maksimalnim teretom	3298 km	1350 km
Dolet s 30 t tereta	4540 km	5000 km
Operativni vrhunac leta	11 300 m	12 000 m

 

Siniša RADAKOVIĆ