Od 1950. do 1955. potraga za uspješnom VTOL letjelicom koja će se moći koristiti u vojne svrhe jako se ubrzala. Iako su dotadašnji pokušaji bili uglavnom neuspješni, projekata je bilo sve više, uglavnom zato što su turbomlazni motori bili sve jači i pouzdaniji…

Sredinom 1950-ih jedna od zamisli VTOL letjelice koja je dovedena do izrade prototipova bila je Bellova XV-3, u stručnoj literaturi označavana i kao Bell 200 i H-33. Nastala je kao razrada ideja Žučenkova Vertoplana, a još više Focke-Achgelisova Fa 269. Jedina razlika između tih dvaju zrakoplova bila je što je Fa 269 trebao koristiti dvije potisne elise na krajevima krila koje su se zakretale prema dolje, dok je XV-3 dobio vučne elise na krajevima krila koje su se zakretale prema gore. Američko zrakoplovstvo i ratna mornarica bili su podjednako zainteresirani za razradu tih ideja.

Prvi tiltrotor

XV-3 za pogon je koristio Pratt & Whitneyjev klipni motor R-985-AN-1 Wasp Junior, koji je davao relativno skromnih 450 KS (336 kW) pri polijetanju i još skromnijih 400 KS (298 kW) tijekom leta. Masa zrakoplova morala je stoga biti što manja. Projektanti su je uspjeli zadržati na manje od dvije tone, preciznije na 1633 kg. Najveća poletna masa iznosila je 2177 kg. Zrakoplov je dobio krila raspona 9,53 m s elisama promjera 7,63 m. Prvi od dvaju prototipova poletio je 11. kolovoza 1955. godine. Mala snaga motora nije omogućavala spektakularne letne značajke, ali one nisu ni bile u prvom planu. Važno je bilo što su dva prototipa pokazala da je ideja uspješna i primjenjiva – dovoljno da nova vrsta zrakoplova dobije naziv – tiltrotor. Letna testiranja trajala su sve do 1966. godine. Dotad su oba prototipa zajedno nakupila 250 letova, 125 sati leta i 110 prelazaka (konverzija) iz okomitog polijetanja u vodoravan let i ponovno u okomito slijetanje. Iako su letna testiranja uglavnom bila uspješna, ni ratno zrakoplovstvo ni mornarica nisu bili zainteresirani da se na osnovi XV-3 razvije model koji bi se serijski proizvodio i ušao u operativnu uporabu. Naime, letne značajke XV-3, posebice najveća brzina, nisu bile ništa bolje u odnosu na helikoptere. Bell je tijekom razvoja programa tvrdio da će najveća brzina biti 296 km/h, a krstareća 269 km/h. Kad su počela letna testiranja, procjena najveće brzine smanjena je na 252 km/h. Najveća brzina leta ostvarena tijekom letnih testiranja iznosila je skromnih 240 km/h, ali pri njoj su vibracije zrakoplova bile opasno velike. Nosivost XV-3 bila je slabija od helikoptera jednake veličine i snage motora pa je razvoj na kraju obustavljen. Ipak, rezultati ostvareni s XV-3 nisu bili uzaludni jer će na njegovoj osnovi Bell prvo razviti XV-15, a potom i V-22 Osprey.

Individualni prijevoz

Dok se za XV-3 može reći da je bio (djelomice) uspješan, eksperimentalni avion X-13 Vertijet tvrtke Ryan Aeronautical bio je promašaj. Vertijet je razvijan istodobno s Lockheedovim projektom XFV Salmon i Convairovim projektom XFY Pogo (vidi prethodni nastavak podlistka: Prvi američki, britanski i sovjetski pokušaji, HV br. 557), u vrijeme kad se vjerovalo da borbeni avioni koji bi polijetali i slijetali u okomitom položaju imaju budućnost. Jedina razlika u odnosu na Salmon i Pogo bila je što je Vertijet koristio Rolls-Royceov turbomlazni motor Avon RA.28 potiska 44,6 kN. Usto, Vertijet nije polijetao i slijetao s repa nego s posebne okomite rampe. Dovršena su dva prototipa, a prvi je poletio 10. prosinca 1955. godine. Slijetanje na rampu pokazalo se još težom zadaćom nego slijetanje na rep na platformu. Ne čudi stoga što je projekt 30. rujna 1957. prekinut. X-13 Vertijet ipak nije bio potpun promašaj. Naime, kako bi pilot imao nadzor nad avionom dok leti u okomitom položaju malom brzinom, inženjeri su razvili sustav vektorizacije potiska turbomlaznog motora.

Jedan od najneobičnijih pokušaja projektiranja VTOL letjelice bio je Hillerov VZ-1 Pawnee. Bio je prvi od, poslije će se pokazati, nekoliko pokušaja stvaranja letećeg stroja koji će omogućiti individualni prijevoz.

Za običnog vojnika

Idejni začetnik Pawneeja bio je inženjer Charles Zimmerman (1908. – 1996.). On je početkom 50-ih godina napravio prvu letjelicu za prijevoz pojedinaca Heli-Vector, koju je opremio suprotno rotirajućom dvokrakom elisom, klipnim dvotaktnim motorom i platformom za pilota. Letjelicom se upravljalo tako da što je pilot prenosio težište. Ako bi se nagnuo prema naprijed i letjelica bi se kretala prema naprijed; ako bi se nagnuo udesno i letjelica bi se kretala na tu stranu itd., slično kao što se upravlja Segwayem. Najveći nedostatak letjelice bio je taj što se elisa nalazila ispod pilota pa ga je prilikom pada mogla ozlijediti. Usprkos tomu, za Zimmermanov izum zainteresirale su se američka mornarica i kopnena vojska. Prvo je testiran Heli-Vector, a potom su naručene poboljšane inačice. Ured za mornarička istraživanja (Office of Naval Research) naručio je manju letjelicu, koja je po pokrati njegova imena dobila oznaku ORN model 1031-A-1 Nešto veća letjelica za kopnenu vojsku dobila je oznaku VZ-1 Pawnee. Ugovor za izradu dobila je tvrtka Hiller Aircraft. Prvi let inačice ONR model 1031-A-1 obavljen je 1955., a VZ-1 Pawneeja 1956. godine.

Ideja je za obje inačice bila vrlo jednostavna: omogućiti vojnicima samostalan i brz prelazak preko svih vrsta terena, uključujući more, rijeke, močvare, duboki snijeg itd. Kako bi se povećala sigurnost i učinkovitost elise, u objema je inačicama stavljena u okvir (tzv. kanalizirana elisa). I mornarica i kopnena vojska u početku su bile iznimno zadovoljne letnim testiranjima. Čak je razvijen i model VZ-1E kod kojeg je pilot sjedio, a letjelicom se upravljalo kao helikopterom. Ugrađena su tri klipna motora Nelson H-56 pojedinačne snage 30 kW. Usprkos povećanju snage motora, nosivost VZ-1E iznosila je skromnih 90 kg (prazna masa iznosila je 255 kg, a najveća poletna 345 kg). Iako je jedno od testiranja obuhvatilo mogućnost gađanja iz puške tijekom leta, pokazalo se da bi upravljanje letjelicom VZ-1/model 1031-A-1 bilo preteško za običnog vojnika, zbog čega bi obuka bila duga i iznimno skupa. Projekt je i službeno ugašen 1963. godine.

Samo za testiranje

Sredina 50-ih godina XX. stoljeća bila je posebno bogata VTOL letjelicama. U utrku se uključila i britanska zrakoplovna industrija koja je tih godina još uvijek bila snažna i pokušavala konkurirati američkoj. U prošlom smo nastavku opisali iznenađujuće uspješan Rolls-Royceov pokušaj s eksperimentalnom letjelicom TMR (Thrust Measuring Rig). Drugi pokušaj došao je gotovo istodobno. Tvrtka Short Brothers, poznata po hidroavionima, razvila je na zahtjev ministarstva nabave eksperimentalni VTOL avion SC.1 oznake ER.143, objavljen u rujnu 1953. godine. Njegova je osnovna namjena bila dokazati mogućnosti okomitog polijetanja i slijetanja te prelaska iz okomitog leta u vodoravni i obratno. Letne značajke nisu bile ni od kakve važnosti, stoga su u Short Brothersu razvili potpuno novi model aviona optimiziran za namjenu testiranja. Napravili su vrlo mali avion s delta krilima i fiksnim stajnim trapom. Iza pilotske kabine osiguran je velik prostor za smještaj četiriju turbomlaznih motora postavljenih okomito na uzdužnicu aviona. U repu je bio prostor za smještaj petog turbomlaznog motora namijenjenog vodoravnom letu. Projekt je dovršen u rekordnom roku tako da ga je ministarstvo prihvatilo već 15. listopada 1954. godine. Ugovor je predviđao gradnju dvaju prototipova.

Sigurna tranzicija

Prvi prototip dovršen je samo s motorom u letu jer je u početku korišten za osnovna letna testiranja. Prvi je put poletio s uzletno-sletne staze 2. travnja 1957. godine. Istodobno su počela intenzivna testiranja drugog prototipa sa svih pet motora na testnoj platformi. U sigurnim uvjetima drugi je prototip morao pokazati ne samo da su četiri Rolls-Royceova turbomlazna motora RB.108 dovoljno snažna kako bi ga okomito podignula sa zemlje, nego i da pilot pritom ima mogućnost sigurnog upravljanja letom. Projektanti su bili sigurni da će SC.1 okomito poletjeti jer je najveća dopuštena masa za okomito polijetanje iznosila 3450 kg, a četiri turbomlazna motora davala su ukupni potisak od 3860 kg. Ono što nisu mogli znati je kako će se avion pritom ponašati i hoće li pilot njim moći upravljati.

Prvo samostalno okomito polijetanje obavljeno je 26. svibnja 1958. godine. Nakon toga je i prvi prototip opremljen četirima uzgonskim motorima te se pridružio letnim testiranjima. Prva tranzicija iz okomitog u vodoravni let izvedena je 6. travnja 1960., a te je godine jedan prototip testirala i američka NASA (National Aeronautics and Space Administration) u Istraživačkom centru Langley. Letna testiranja pokazala su da je moguće sigurno izvršiti tranzicije iz okomitog leta u vodoravni i nazad te da ta koncepcija VTOL aviona omogućuje djelovanja i s neuređenih letnih platformi. Dokazano je i da je upravljivost dovoljno dobra i za djelovanje s malih letnih platformi na brodovima.

Jedina nesreća dogodila se 2. listopada 1963., kad se srušio drugi prototip. U nesreći je pilot poginuo, a avion je, unatoč teškom oštećenju, poslije popravljen i u letnim testiranjima korišten do 1967. godine. Prvi je prototip korišten do 1971. i na njemu su obavljena mnoga testiranja nužna za razvoj VTOL aviona Hawker Siddeley P.1127 (prethodnik Harriera).

Mario GALIĆ