Zahvaljujući povećanju snage i smanjenju potrošnje sve veći broj ratnih zrakoplova razmatra kupnju transportnih aviona s turboventilacijskim motorima

Prije dva desetljeća najveći proizvođač transportnih aviona na svijetu bila je ukrajinska tvrka Antonov, koja je dvomotornim turboelisnim transportnim avionima An-24, An-26 i An-32 opskrbljivala ne samo sovjetsko, već i polovicu ratnih zrakoplovstava u svijetu. Nakon raspada Sovjetskog Saveza i zaoštravanja političkih odnosa između Rusije i Ukrajine, rusko je ratno zrakoplovstvo odlučilo svoje An-24 i An-26 zamijeniti domaćim proizvodom – Iljušinovim Il-112VT mase 20 tona. Avion će se proizvoditi u tvornici zrakoplova Voronež (Vaso), a pokretat će ga dva turboelisna motora Klimov TV7-117ST snage 2237 kW. Korisna nosivost mu je šest tona. S dvije tone tereta dolet mu je 5000 km, dok sa šest pada na samo 1000 km. Iljušin se nada da će samo ruskom ratnom zrakoplovstvu prodati između 100 i 120 Il-112VT-a.

Nakon gubitka ruskog tržišta ukrajinska tvrtka Antonov se našla u značajnim problemima, iako se njihov An-32 (28,5 tona) i dalje solidno prodaje vojnim i civilnim kupcima. Najveća prednost An-32 je mogućnost djelovanja s vrlo kratkih poletno-sletnih staza na velikim nadmorskim visinama i pri visokim temperaturama zraka. Zbog toga ne čudi da je indijsko ratno zrakoplovstvo kupilo čak 125 An-32, od čega je 118 službeno u uporabi. Odnedavno indijski An-32 ponovno djeluju s najvišeg uzletišta na svijetu Dualatbeg Oldi na Kašmiru (u neposrednoj blizini kineske granice), koje se nalazi na čak 5400 metara nadmorske visine.

Na vrhu dvomotornih turboelisnih transportnih aviona još uvijek je veteran Transport Allianz C160 Transall (49,2 tone). Prvi je prototip prvi put poletio još 25. veljače 1963. Ukupno je proizvedeno 214 Transalla, koji i dalje operativno djeluju u ratnim zrakoplovstvima Francuske, Njemačke i Turske. Devet južnoafričkih Transalla povučeno je iz operativne uporabe. Čak osam njemačkih C160 razmješteno je u zrakoplovnu bazu Mazar-e Sharif u sjevernom Afganistanu kao potpora Isafovim snagama. Uz njih tamo su i transportni helikopteri njemačke kopnene vojske Sikorsky CH-53G koji su prošli program modernizacije u tvrtki Eurocopter Deutschland.

S dva mlazna motora
Da su došla “teška vremena” za dvomotorne turboelisne avione, prvi se put vidjelo na civilnom tržištu, gdje su skoro u potpunosti potisnuti avionima pokretanim turboventilacijskim motorima. Ne tako davno, ponajviše zbog svoje ekonomičnosti, kratkim (lokalnim) rutama suvereno su gospodarili “turboelisnaci”. Što zbog prevelike buke i premale brzine, regionalni su prijevoznici počeli masovno prelaziti na tiše, brže i zbog toga prihvatljivije male putničke avione s turboventilacijskim motorima. Odlučujući trenutak se dogodio kad se potrošnja goriva turboventilacijskih motora (zbog povećanja omjera protoka zraka) približila nekad nedodirljivim turboelisnim motorima. Osim toga turboventilacijski motori, uz neznatno povećanje potrošnje, omogućavaju veće brzine krstarenja. Zbog toga je “moda” uporabe turboventilacijskih motora ubrzo prešla i na vojne korisnike. Do veće promjene je došlo kad su europski korisnici turboelisnih transportnih aviona morali početi redovito letjeti do Iraka i Afganistana. Odjednom je i brzina dobila na značenju.
Iako ne sudjeluju u operacijama u Afganistanu, rusko zrakoplovstvo treba srednje transportne avione koji će brzo (i jeftino) letjeti prema udaljenim krajevima, kao što je Čečenija.

Kako bi smanjili troškove razvoja, odlučili su svoj prvi srednji dvomotorni (tuboventilacijski) transportni avion razviti zajedno s Indijom. Tako je nastao projekti razvoja transportnog aviona u klasi od 60 tona nazvan Multi-role Transport Aircraft (MTA). MTA projekt se odužio, ponajviše jer je Hindustan Aeronautics, prvobitnog partnera tvrtku Iljušin (koja je uporno gurala svoj projekt Il-214 mase 55 tone) u prosincu 2006. zamijenio tvrtkom NPK-Irkut. Svaka će strana u razvoj novog transportnog aviona uložiti protuvrijednost od 300 milijuna američkih dolara, te stvoriti zajedničku tvrtku odgovornu za razvoj MTA. Prvi let prvog prototipa predviđen je za 2013. godinu, a u operativnu bi uporabu trebao ući već 2015. Partneri su objavili kako očekuju da će indijsko ratno zrakoplovstvo kupiti najmanje 45, a rusko najmanje 100 aviona. Najveća korisna nosivost MTA bit će 18,5 tona, najveći dolet 2500 km, a najveća brzina 870 km/h.

Sličan avion razvija ukrajinski Antonov. Njegov će An-148T-100 imati sličnu korisnu nosivost, dolet i brzinu kao i MTA, ali će imati nešto manju kabinu. Osim toga njegov će razvoj biti znatno jeftiniji s obzirom na to da se temelji na civilnom An-148, čiji je razvoj već dovršen te je u serijskoj proizvodnji. Kako bi mu se povećala nosivost te smanjila dužina poletne staze, sadašnji se motori Ivčenko-Progress D-436M (potiska 65 kN) mogu zamijeniti jačim PowerJet (Snecma/Saturn) SaM146 koji su razvijeni za Suhojev Superjet, potiska 78 kN.

Iako se to na prvi pogled ne bi reklo, osnova za Embraerov vojni transportni avion C-390 je civilni E-190 (mase 52 tone) namijenjen regionalnim prijevoznicima. C-390 je projektiran za korisnu nosivost od 19 tona koje će moći prevesti na udaljenost od 2400 km. Najveća brzina krstarenja bit će mu odličnih 850 km/h. Moći će prevesti 84 vojnika s opremom, a Embraer će na njegovoj osnovi razviti i leteću cisternu KC-390. U svibnju 2008. brazilski je kongres odobrio 470 milijuna američkih dolara za dovršetak razvoja. Zadnja su izvješća navela da bi brazilsko ratno zrakoplovstvo prve narudžbe C-390 trebalo službeno potvrditi (što znači potpisati ugovor) do kraja 2008. godine, no to još uvijek nije potvrđeno. Naime, budućnost cijelog projekta ponajviše ovisi o spremnosti mogućih kupaca kao što su Argentina, Čile i Južna Afrika, da sudjeluju i u troškovima razvoja. Prvi let prvog prototipa planiran je tri godine nakon pokretanja razvoja, a isporuka prvog serijskog C-390 trebala bi biti dvije godine potom.

Iako je rusko ratno zrakoplovstvo zainteresirano i za MTA avion, ipak bi radije imalo “nešto veće”. Na to računa i Tupoljev koji pokušava zainteresirati rusku vladu da uloži novac u razvoj njihovog transportnog aviona Tu-330. Kao osnova uzet je civilni Tu-204 od kojeg bi preuzeo krila, kokpit i motore Aviadvigatel PS-90AT potiska 160 kN. Dio izvora navodi da je Tupoljev spreman Tu-330 opremiti i turboventilacijskim motorima NK-93, čiji razvoj još uvijek nije dovršen. Svemu bi pridodali veći trup koji bi “objesili” o krila i tako dobili dvomotorni vojni transportni avion mase 110 tona. Do samo koji mjesec prije, razvoj Tu-330 se činio sigurnim, ali nakon naglog pada cijene nafte, te posljedično naglog smanjenja prihoda Rusije, projekt je doveden u pitanje.

Jedno od rijetkih ratnih zrakoplovstava koje ima bogato iskustvo s uporabom dvomotornih turboventilacijskih transportnih aviona je japansko. Njihov Kawasaki C-1 u operativnu je uporabu uveden još u prosincu 1974. Skromne mase (38 700 kg) i nosivosti (7900 kg) C-1 je ipak odlično služio namjeni. Zbog toga je 2001. godine japanska obrambena agencija (zadužena za razvoj i kupnju oružja) pokrenula razvoj njegovog znatno većeg nasljednika. Nakon razmatranja stranih ponuda (C-130J Super Hercules, C-17 Globemaster i Airbus A400M) zaključila je da ni jedan ne odgovara japanskim potrebama. Zbog toga je Kawasaki Heavy Industries dobila ugovor za razvoj aviona označenog kao C-X. Masa aviona je povećana na 141 tonu, ali i nosivost na 37,6 tona. Za pogon su odabrana dva turboventilacijska motora General Electric CF6-80C2 potiska 270 kN. Prvi je let bio planiran za kolovoz 2007., ali repni vodoravni stabilizatori nisu prošli statička ispitivanja na zemlji.

Sa četiri elise
Donedavno područjem vojnih transportnih aviona nedodirljivo su dominirali avioni s četiri turboelisna motora, a ponajviše američki Lockheed Martin C-130 Hercules. Kako bi zadržao tu dominaciju, Lockheed Martin je, na osnovama Herculesa, početkom devedesetih godina prošlog stoljeća pokrenuo privatni projekt razvoja naprednijeg transportnoga aviona. U stvari je uzeta provjerena koncepcija originalnog C-130 kojem su pridodana modernija tehnička rješenja, prije svega napredniji motori. Tako je nastao C-103J Super Hercules mase 70,3 tone (najveća moguća poletna masa je 79 378 kg) i najveće nosivosti 33 tone. Velika poboljšanja prije svega su rezultat ugradnje najsuvremenijih turboelisnih motora Rolls-Royce AE2100D3 snage 3460 kN koje su opremili najsuvremnijim šesterokrakim kompozitnim elisama R391 tvrke Dowty Aerospace. Iako američka vojska prvobitno nije podržavala razvoj Super Herculesa, kupili su ga i američko ratno zrakoplovstvo i marinski korpus i obalna straža.

Za C-130J dosad su se odlučila i ratna zrakoplovstva Australije, Danske, Italije, Indije, Kanade, Katara, Norveške i Velike Britanije. Uz to američki marinski korpus rabi i leteće cisterne KC-130J. U proračunskoj godini 2009. (FY09) osigurana su sredstva za daljnje nabavke Super Herculesa za ratno zrakoplovstvo, čija je isporuka planirana već za FY10. Više od 160, od 213 dosad naručenih C-130J već je isporučeno. Nakon što su početkom 2008. godine osigurali narudžbu od šest aviona za indijsko ratno zrakoplovstvo, u Lockheed Martinu se nadaju da će ubrzo dobiti izraelsku narudžbu za čak devet C-130J-30. Osim toga je i novoustrojeno iračko ratno zrakoplovstvo objavilo potrebu za šest C-130J-30. Zbog stalnih odgađanja dovršetka razvoja A400M za Super Hercules se zainteresiralo i francusko ratno zrakoplovstvo. Zbog istih razloga Lockheed Martin je ponudio lizing za četiri C-130J njemačkom ratnom zrakoplovstvu.

U međuvremenu je Pentagon osigurao početna sredstva za nabavu čak 68 Super Herculesa namijenjenih američkom zapovjedništvu za specijalne operacije (US Air Force Special Operations Command – Afsoc) koje zapravo traži 115 aviona. Oni će zamijeniti dosadašnje HC-130P/N i MC-130P/-130N/-130E. U lipnju 2008. američko ratno zrakoplovstvo je iskoristilo dodatna sredstva iz FY08 kako bi pokrenulo nabavu šest HC/MC-130J ukupne cijene 470 milijuna dolara. Lockheed Martin se nada da će prvi prototip poletjeti tijekom 2010. godine.

Još 2001. godine Boeing je dobio ugovor za Avionics Modernization Program (AMP) kako bi se modernizirali stariji primjerci Herculesa. Program između ostalog obuhvaća ugradnju digitalne avionike i kokpit prilagođen uporabi naočala za noćno gledanje. Prvi je modernizirani C-130 prvi put poletio 19. rujna 2006. Početni planovi o čak 519 moderniziranih Herculesa u međuvremenu su smanjeni na samo 222. Jedan od razloga je taj što Hercules ne može prevoziti Future Combat Vehicles, drugi je što se zbog potreba u Iraku i Afganistanu preostali letni resursi znatno smanjuju, a treći što se Afsoc “izborio” za nabavku novih C-130J. Lockheed Martin procjenjuje da postoji tržište od oko 700 C-130 koji još uvijek imaju dovoljno letnih resursa da ih se isplati modernizirati po AMP programu, uključujući 47 saudijskih C-130E/H.

Zbog stalnog kašnjenja u razvoju Airbus Military A400M je potpuno zakasnio da se uključi u Afsocov odabir za zamjenu Herculesa. Međutim, EADS se nada kako će se njihov proizvod ubrzo naći u najužem izboru za novu srednji transportni avion američkog ratnog zrakoplovstva. Izgledi A400M da se nađe u inventaru američke vojske povećali bi se ako bi ga se opremilo turboelisnim motorima Pratt & Whitney Canada koji bi se razvili na osnovi turboventilacijskog motora PW810, a čiji je razvoj započeo u veljači 2008. na zahtjev tvrtke Cessna Citation, koja ga želi ugraditi u svoj poslovni avion Columbus. S druge strane već je devet ratnih zrakoplovstava naručilo 192 A400M, svi opremljeni originalnim motorom TP400. S obzirom na to da su najveći uzrok kašnjenju upravo poteškoće s razvojem motora, nova certifikacija s potpunim motorom čini se malo mogućom.

U lipnju 2008. započela su testiranja na zemlji motora TP400 ugrađenog na leteći laboratorij Marshall Aerospace C-130K, s željom da se prvi let prvog prototipa A400M obavi do kraja 2008. godine. U međuvremenu su se pojavile neslužbene vijesti da je probni, zbog tehničkih poteškoća, let odgođen za 2009. godinu. Unatoč tome proizvođač i dalje tvrdi da ako letna testiranja prođu bez poteškoća, prije svega s motorima, isporuka prvog serijskog A400M francuskom ratnom zrakoplovstvu trebala bi se dogoditi 2010. godine.
I dok se razvoj A400M nikako ne primiče kraju, ukrajinski Antonov ima već dovršen avion sličnih odlika – An-70.

Početkom 2008. godine obnovljeni su letovi prototipa, a ukrajinsko ministarstvo obrane je objavilo da će Rusija (koja se iz projekta povukla u svibnju 2006.) ipak uložiti dodatnih novac u protuvrijednosti od 300 milijuna dolara u završetak razvoja. Ako ne bude novih zastoja, prvi serijski primjerci An-70, namijenjeni ukrajinskom ratnom zrakoplovstvu, mogli bi biti dovršeni sredinom 2010. godine. Ove najave ipak treba uzeti s rezervom, posebice nakon događanja u Gruziji, koja su uzrokovala nova politička trvljenja u odnosu Kijeva i Moskve. Nastavku programa ne pogoduje politička kriza u Ukrajini, ali ni pad cijene nafte koji pogađa Rusiju. Osim toga Antonov se sve više okreće Kini, s kojom pregovara o zajedničkom razvoju novog transportnog aviona s turboventilacijskim motorima. Iako su stručni časopisi donedavno tvrdili da će se kao osnova uzeti An-70, te su čak tvrdili da će novi avion imati oznaku An-70-600, najnovija (neslužbena) izvješća tvrde da je riječ o potpuno novom avionu.

Najveći od najvećih
Zahvaljujući snazi turboventilacijskih motora danas nije nikakav problem napraviti transportni avion mase veće od 200 tona. Zapravo će njegova veličina i masa prije svega ovisiti o potrebama kupaca, a ne o tehničkim ograničenjima. Najbolji primjer za to je civilni Airbus A380. Najveća poletna masa inačice A380F (transportna) je 590 tona, a korisna nosivost 152 400 kg. I to samo sa četiri motora. Najveći transportni avion na svijetu Antonov An-225 Mrija ima maksimalnu masu od 600 tona i korisnu nosivost od 250 t, ali se to postiže uporabom čak šest turboventilacijskih motora.

Veliki korisnik transportnih aviona s turboventilacijskim motorima je rusko ratno zrakoplovstvo. Njihov osnovni transportni avion je Iljušin Il-76MD. Trenutačno je manji broj prošao program modernizacije ugradnje modernije avionike te jačih i ekonomičnijih turboventilacijskih motora Perm PS-90A-76, te povećane mase 195 tona. Novi jači motori omogućuju da se dio Il-76 preradi u produženu inačicu Il-76MF mase 210 tona. Proizvodnja novih Il-76 i modernizacija postojećih za potrebe ruskog ratnog zrakoplovstva pod velikim je upitnikom jer Iljušin ima velike probleme i s isporukom 34 Il-76 i četiri IL-78 letećih cisterni kineskom ratnom zrakoplovstvu. Iako su ovi avioni naručeni još 2005. godine, do danas ih je isporučeno tek 15, jer je Iljušin morao proizvodnju preseliti iz tvrtke Tapo u Aviastar, što je dovelo do zastoja u isporuci. Iako je bilo najave da će Kina zbog toga odustati od kupnje Il-76, do sada je jedina reakcija najava razvoja domaćeg velikog transportnog aviona u kooperaciji s Antonovom.

Jedan od proizvoda na kojima Boeing ostvaruje ekstra profit je vojni transportni avion C-17 Globemaster III (265 tona). Zbog toga ne čudi napori Boeingovog čelništva da po svaku cijenu održe njegovu serijsku proizvodnju. Najnoviji pokušaj je “guranje” STOVL inačice C-17B koja bi trebala zadovoljiti potrebe Joint Future Theater Lift (JFTL) programa. Za njegov razvoj Boeing navodno traži “sitnicu” od 2,5 milijardi dolara. Zadnji od 190 naručenih C-17A trebao bi izaći iz proizvodne hale u kolovozu ove godine, što bi značilo i okončanje proizvodnje. Međutim, Kongres je unutar FY08 Gwot Supplemental Spending Bill odobrio kupnju dodatnih 15, a još 15 je naručeno u FY09.

Zbog pojedinačne cijene od samo 218 milijuna dolara po komadu, izvoz Globemastera III nikad nije bio ni približno velik kao izvoz Herculesa. Tako je Velika Britanija iznajmila šest uz najavu mogućnosti nabavke dodatna dva (zbog kašnjenja isporuke A400M, ali i potreba opskrbe snaga u Iraku i Afganistanu). Po četiri komada kupile su Australija i Kanada. Kako bi doskočile (pre)visokoj cijeni Globemastera, 15 zemalja članica NATO saveza, te dvije zemlje članice programa Partnerstvo za mir (Bugarska, Češka, Danska, Estonija, Mađarska, Italija, Latvija, Litva, Nizozemska, Norveška, Poljska, Rumunjska, Slovačka, Slovenija, Sjedinjene Američke Države, Švedska i Finska) osnovale su Strategic Airlift Capability (SAC) program kako bi za svoje potrebe kupile tri velika transportna aviona C-17 Globemaster III. U lipnju 2007. napravljen je znatan napredak u SAC programu jer su se države članice dogovorile da će osnovati agenciju koja će naručiti tri C-17 i njima operativno upravljati. Isporuka prvog aviona planirana je za sredinu ove godine, a druga dva tijekom 2009. Avioni će se smjestiti u mađarsku zrakoplovnu bazu Papa, u čiju će se modernizaciju uložiti 30 milijuna dolara. S obzirom na to da je NATO savez prije objavio potrebe za osam C-17 ili sličnih transportnih aviona, nabava samo tri aviona vjerojatno znači da će se ostatak potrebnih transportnih kapaciteta namaknuti iznajmljivanjem civilnih transportnih aviona. Katar je najavio kupnju dva C-17A uz mogućnost naknadne narudžbe još dva. Boeing se trudi da po svaku cijenu dođe do novih narudžbi kako bi održao proizvodnju Globemastera III i nakon 2009. godine, te na taj način povećao izglede za razvoj i narudžbu C-17B. S obzirom na to da se potrebno vrijeme razvoja nove inačice procjenjuje na minimalno 34 mjeseca, prvi serijski primjerci C-17B mogli bi biti dovršeni tek 2013. godine.

U odnosu na C-17A, C-17B bi trebao dobiti povećane mogućnosti djelovanja s kratkih (do 670 m dugih) poletno-sletnih staza. Zbog toga će dobiti zakrilca povećanog uzgona (slična onima na McDonnell Douglasovom YC-15), te dodatne noge glavnog stajnog trapa ispod trupa s gumama s promjenjivim pritiskom. Uz to predviđa se ugradnja 17 posto snažnijih Pratt & Whitney F117 turboventilacijski motora. C-17B će moći nositi dva Future Combat Vehicles i još nekoliko manjih vozila.

Budućnost Globemastera III u mnogome će ovisiti hoće li američko ratno zrakoplovstvo modernizirati svih 62 operativnih Lockheed Martin C-5A na standard C-5M Super Galaxy. Uz novu avioniku C-5M je dobio i nove motore General Electric CF6-80C2. Prema trenutačnim planovima modernizaciju će proći 45 C-5B i dva C-5C, dok će dio C-5A dobiti samo novu avioniku. Kako je Kongres odlučio da američko ratno zrakoplovstvo mora zadržati flotu od 299 strateških transportnih aviona, jedini način je da se otpisani C-5A zamijene novim C-17.

Ruski konzorcij Oak razmatra mogućnost pokretanja modernizacije Antonovljevih transportnih aviona An-124-100 na standard An-124-100M-150 (mase 402 tone). Modernizacija bi se obavljala u pogonima Aviastara u Uljanovskom. U međuvremenu svi operativni An-124 se intenzivno rabe za prijevoz masivnih i teških tereta za civilne, ali i vojne korisnike. U ožujku 2005. pokrenut je Strategic Airlift Interim Solution program koji je obuhvatio 18 država, uglavnom članica NATO saveza, a kojim je osiguran trajni najam dva An-124 (uz raspoloživost još četiri) u vlasništvu tvrtke Volga-Dnepr/Antonov ASTC. Avioni su smješteni u Leipzigu.

Dražen MILIĆ