Kraj pedesetih i početak šezdesetih godina obilježen je entuzijazmom u razvoju VTOL letjelica, potaknutim prije svega ubrzanim razvojem turbomlaznih motora…

Početak šezdesetih obilježen je različitim VTOL projektima. Nažalost, rezultati su bili većinom razočaravajući. No, na greškama se učilo i one su postale temelj za nove, naprednije i bolje projekte.

Kako je bilo pitanje prestiža, posebno u SAD-u, imati barem jedan VTOL projekt, ni tvrtka Curtiss-Wright nije željela biti iznimka. Kako se projektom VZ-7 (v. Leteći Jeep, Francuzi i Hillerova posudba, HV 560, op. ur.), baš i nije proslavila, odlučila je napraviti znatno napredniji model tiltrotora tvorničke oznake X-200 (često se označava i kao M-200).

Kao osnova za X-200 uzet je eksperimentalni avion X-100, koji je tvrtka napravila krajem 1958. godine. Letna testiranja obavljena su 1959. i 1960. te je zaključeno da je projekt u osnovi dobar, ali da su mu potrebna poboljšanja. X-100 imao je samo dvije elise na vrhovima krila pa je upravljanje pri okomitom polijetanju i slijetanju bilo komplicirano. Zbog toga su inženjeri zaključili da bi mogli koncepcijski spojiti VZ-7 i X-100 te napraviti znatno veći avion s četirima elisama.

Tako je nastao X-200, s pogonskom kombinacijom od dvaju Avco Lycomingovih turbovratilnih motora T55-L-5, svakog snage 1640 kW, te četiriju elisa: dviju postavljenih na krajevima krila i dviju na krajevima kanarda. Testiranja su počela u lipnju 1964., a prvi je let obavljen u studenom te godine. Ubrzo je otkriveno da četiri elise stvaraju puno prljavog strujanja te da je upravljanje avionom tijekom okomitog polijetanja, lebdjenja i slijetanja vrlo teško. X-200 znatno se bolje ponašao tijekom polijetanja s kratkim zatrčavanjem. Projekt je privukao pažnju USAF-a, dobio službenu oznaku X-19 i tvrtka je dobila proračunski novac za daljnja testiranja. No, prvi je prototip uništen u nesreći 25. kolovoza 1965., a drugi nije nikad dovršen nego je projekt obustavljen.

Veliki demonstrator

Projekt XC-142 korporacije Ling-Temco-Vought (LTV) bio je prvi koji se najviše približio serijskoj proizvodnji i operativnoj uporabi. XC-142 osmišljen je kao eksperimentalni avion, demonstrator dostupnih tehnologija. Projekt je počeo 1959., kad su američki KoV, zrakoplovstvo i mornarica dogovorili da će udružiti znanje i novac kako bi vidjeli može li se s dostupnim tehnologijama razviti transportni avion koji će moći okomito polijetati i slijetati te brzinom i nosivošću nadmašivati helikoptere. Za razliku od prijašnjih projekata na kojima su testirani ponajviše pogonski sustavi, XC-142 trebao je pokazati mogućnost razvoja uporabljivog VTOL transportnog aviona kombinirajući sve dostupne tehnologije, a ne samo pogon. Stoga su planovi testiranja trebali dočarati realne uvjete operativne uporabe.

Službeni zahtjev za ponude objavljen je početkom 1961. pod nazivom Tri-Service Assault Transport Program. U rujnu te godine odabran je prijedlog korporacije Vought-Hiller-Ryan. Za tehničkog nositelja projekta odabrano je ratno zrakoplovstvo. Kako je glavni ugovarač bila tvrtka Vought Aeronautics Division u sastavu korporacije Ling-Temco-Vought, danas se uz XC-142 kao proizvođač upisuje oznaka LTV.

XC-142 bio je za demonstrator tehnologija iznimno velik avion. Masa praznog iznosila je 10 780 kg, dok je najveća poletna masa iznosila 16 900 kg. Korisna nosivost iznosila je solidne četiri tone. Teretni prostor bio je dug 9,1 m, širok 2,3 m i visok 2,1 m. Radi što lakšeg ukrcaja tereta, na stražnjem dijelu trupa nalazila se ukrcajna rampa. Po spomenutim je značajkama XC-142 u to vrijeme bio napredniji od bilo kojeg američkog transportnog helikoptera. Pritom je najveća brzina trebala iznositi oko 700 km/h, a krstareća brzina prelaziti 400 km/h.

Sve to ostvareno je ugradnjom četiriju General Electricovih turboelisnih motora T64-GE-1 pojedinačne snage 2300 kW. Motori su pokretali elise 2FF promjera 4,7 m, izrađene od stakloplastike u tvrtki Hamilton Standard. Kako je promjer elisa bio veći od razmaka između motora, tijekom rotiranja su se preklapale. Do doticaja nije dolazilo zato što je XC-142 imao strelasta krila. Kako zbog otkazivanja jednog od motora tijekom okomitog polijetanja ili slijetanja ne bi došlo do pada, sva su četiri motora povezana posebnim sustavom za prijenos snage. Jednak sustav pogonio je i stabilizirajuću elisu u repu aviona.

Previše pilota

Krila su se tijekom VTOL djelovanja mogla zarotirati pod kutom od 98 stupnjeva. Krilo se moglo zarotirati i pod manjim kutom, pri čemu je XC-142 mogao polijetati nakon iznimno kratkog zatrčavanja. Što je kut krila bio manji, zatrčavanje je bilo dulje, ali je i korisna nosivost bila veća. S obzirom na to da je XC-142 bio visokokrilac te elise nisu doticale tlo, mogao je polijetati i slijetati kao običan avion.

Ukupno je napravljeno pet prototipova. Prvi je dovršen početkom 1964., let s konvencionalnim polijetanjem i slijetanjem obavio je 29. rujna, a prvo lebdjenje na testnoj platformi 29. prosinca te godine. Najveći uspjeh ostvaren je 11. siječnja 1965., kad je izvršen prvi uspješni prelazak iz okomitog polijetanja u vodoravni let.

Letna testiranja pokazala su da XC-142 može podignuti 4500 kg tereta nakon zatrčavanja od samo 122 m i preletjeti barijeru visine 15 m bez jednog motora. S jednim isključenim motorom brzina penjanja iznosila je 17,8 m/s.

Tijekom testiranja obavljeno je 488 letova s ukupno 420 sati naleta, a za komandama se izmijenilo čak 39 pilota. Nedostaci su bili velika buka i vibracije, a u nekim režimima leta bilo je otežano upravljanje. Tijekom 1966. obavljena su testiranja na nosaču zrakoplova USS “Bennington”. Prilikom 44 polijetanja i slijetanja – i VTOL i STOL – nisu zabilježeni nikakvi problemi. Uspješno su testirane i mogućnosti spašavanja ljudi na moru.

Međutim, letenje s tako velikim brojem pilota koji su prije prvog leta prolazili minimalnu obuku imalo je posljedice. Veći broj prototipova uništen je ili teško oštećen zbog grešaka pilota. Najteža nesreća dogodila se 10. svibnja 1967. kad je zbog otkazivanja repne elise pao prvi prototip pri čemu su poginula trojica članova posade. No, kad se letna testiranja XC-142 usporede s teškoćama tijekom razvoja i uvođenja u operativnu uporabu letjelice V-22 Osprey, jedini zaključak može biti da je XC-142 usprkos nedostacima bio itekako uspješan. Niti jedan uočeni nedostatak nije bio toliko velik da ga se ne bi moglo otkloniti. Ne čudi stoga da je predložen razvoj C-142B, koji je trebao ući u serijsku proizvodnju i operativnu uporabu. Međutim, prvo je ratna mornarica izišla iz projekta, a potom i ratno zrakoplovstvo. Problem je bio u tome što je XC-142 ugrozio podjednako interese proizvođača helikoptera i transportnih aviona, koji su zbog toga zdušno lobirali protiv njega.

---

Dassault se ne predaje

Dassault je na osnovi Balzaca V (v. Tako blizu, a ipak daleko, HV 563, op. ur.), razvio lovac presretač Mirage III V. Iako je već na Balzacu bilo jasno da koncepcija s okomito postavljenim motorima nije dobra, Dassault je ipak napravio dva prototipa Miragea III V, ponajviše zato što je dobio sredstva od francuske Vlade. Prvi od dvaju prototipova poletio je prvi put 12. veljače 1965. godine. Osnovni pogon davao je Snecmin turbomlazni motor TF104B potiska 61,8 kN. Okomito polijetanje i slijetanje osiguravalo je čak osam turbomlaznih Rolls-Royceovih motora RB162 pojedinačnog potiska 15,7 kN. Ukupna masa tih motora iznosila je čak 1016 kg. Osim toga, zauzimali su velik prostor u trupu, što je bitno smanjivalo spremnike za gorivo. Nakon što je u nesreći 28. studenog 1966. izgubljen drugi prototip, program je otkazan kao neperspektivan.

---

Opet Ryan

Nakon neuspjeha s VTOL lovačkim avionom X-13 Vertijet (v. Uspjesi i promašaji, HV 558, op. ur.), tvrtka Ryan Aeronautical vratila se početkom šezdesetih s novim i znatno zanimljivijim projektom VZ-11-RY, koji je dobio financijsku pomoć američkog KoV-a. Službena oznaka projekta bila je XV-5A. Bio je jedinstven po uporabi triju ventilatora za okomiti let, koji su bili sastavni dio konstrukcije krila i nosa. Ventilatori su izgledali kao disk kompresora turbomlaznog motora, bili su učinkoviti i malih dimenzija. Kao osnovni pogon korištena su dva General Electricova turbomlazna motora J85-GE-5 pojedinačnog potiska 11,82 kN. Ispušni plinovi turbomlaznih motora pokretali su i General Electricove X353-5 ventilatore u krilima (promjera 1,59 m) i jedan u nosu promjera 0,91 m. Dobra strana rješenja bilo je gotovo potpuno uklanjanje pokretnih dijelova (osim nekoliko ventila), a loša što su vrući ispušni plinovi turbomlaznih motora kružili po cijelom avionu. Izrađena su dva prototipa od kojih je prvi poletio 25. svibnja 1964., uspješan potpuni prelazak obavio u studenom, ali izgubljen je u nesreći 27. travnja 1965. Testiranja su nastavljena na drugom prototipu i pokazala uporabljivost ideje, a trajala su sve do 1971. godine.

---

Mario GALIĆ