Braća Édouard i Charles de Nié Port osnovala su 1909. godine tvrtku koja je izvorno trebala proizvoditi dijelove za strojeve i lokomotive. Na kraju je prevagnula ljubav prema avionima, koja je dovela do nekoliko najpoznatijih francuskih letjelica iz Prvog svjetskog rata

U trenutku izbijanja Prvog svjetskog rata ideja zračne borbe, pa tako i lovačkog aviona, bila je još uvijek vrlo nejasna. Međutim, već su prvi mjeseci rata jasno pokazali koliki će biti utjecaj zrakoplovstva. Izvidnički avioni ne samo da su otkrivali protivničke pokrete i položaje već su i navodili topničku paljbu. Obaranje izvidničkih aviona vrlo je brzo postalo prioritet.

Kao prvi namjenski projektiran i izrađen lovački avion stručna literatura navodi britanski Vickers F.B.5 Gunbus. S motorom smještenim u stražnjem dijelu trupa, imao je otvoreni nos. To je iskorišteno za smještaj dvaju članova posade. Pilot je sjedio straga, a ciljača su smjestili sprijeda i naoružali strojnicom Lewis kalibra 7,7 mm. Otprilike u isto vrijeme u Britaniji se pojavio i Airco DH.2, koncepcijski istovjetan, ali s velikom razlikom – bio je jednosjed, a pilot je ciljao usmjeravajući avion prema cilju. Problemi obaju aviona bili su nedostatna brzina i pokretljivost u zračnoj borbi.

Dakle, piloti su tražili brze avione kojima će moći izmanevrirati protivnika kako bi došli u poziciju da ga obore. Izvidnički avioni bili su prespori i pretromi. Rješenje je bilo da se u lovačke avione konvertiraju male i brze letjelice koje su služile za zračne utrke. U Francuskoj takve je avione najbolje proizvodila tvrtka Nieuport. Korijeni joj sežu u 1909. godinu, kad su braća Édouard i Charles de Nié Port osnovala tvrtku Société Générale d’Aéro-locomotion. Izvorno je trebala proizvoditi dijelove za strojeve i lokomotive, ali prevagnula je Édouardova ljubav prema avionima. Otpočetka se posvetio projektiranju i izradi aviona koji će obarati rekorde u brzini. I u tome je bio vrlo uspješan – toliko da je tvrtka opstala i nakon što je 16. rujna 1911. poginuo pri slijetanju. Prodana je Henriju Deutschu de la Meurtheu, koji se obogatio u poslovima s naftom, a istodobno je bio zaljubljenik u avione. Preimenovana je u Société Anonyme Des Établissements Nieuport te se isključivo posvetila izradi aviona i komponenti za njihovu proizvodnju. Međutim, 24. siječnja 1913. slijedi nova tragedija: u zrakoplovnoj nesreći pogiba i Charles de Nié Port. Glavni projektant tvrtke postaje Franz Schneider. Iako je rođenjem bio Švicarac, smatrao se Nijemcem, te je zbog zahlađenja odnosa Francuske i Njemačke napustio Nieuport krajem 1913. godine. Dužnost razvoja lovačkih aviona tako je dopala Gustavea Delagea, koji u siječnju 1914. preuzima mjesto glavnog projektanta.

Kako do vlastitog oružja?

Prvi Delageov lovački avion postat će Nieuport 10. Izvorno je projektiran za sudjelovanje na utrci Gordon Bennett Trophy planiranoj za 1914. godinu, no nikad nije održana. Zanimljivo je da je francusko ministarstvo obrane prvo od Delagea zatražilo da na osnovi Nieuporta 10 razvije izvidnički avion s dva člana posade, a tek potom lovačku izvedenicu. To je bio logičan slijed zato što na samom početku Prvog svjetskog rata niti jedna od sukobljenih strana nije razvijala lovačke avione.

Delage je konvertirao Nieuport 10 u lovački avion tako što je maknuo drugog člana posade, a na krilo postavio strojnicu Lewis (7,7 mm) ili Hotchkiss M1909 (8 mm). Na taj je način riješio problem paljbe, a da pritom ne ošteti elisu. Visoko podignuta strojnica nije omogućavala posebno preciznu paljbu, ali piloti su se s vremenom navikli da pri gađanju kompenziraju položaj oružja. Drugi je problem bio što je položaj strojnice pilotu otežavao posao. Ako je oružje trebalo puniti ili otklanjati zastoj, doslovno je morao ustati sa sjedala.

Unatoč manama, Nieuport 10 pokazao se vrlo brzim avionom. S rotacijskim motorom Le Rhône 9C snage 60 kW (80 KS) postizao je 142 km/h, prije svega zahvaljujući vrlo maloj poletnoj masi od samo 650 kilograma. Pritom je bio i vrlo okretljiv. Postigao je i izvozni uspjeh: po licenciji se proizvodio u Italiji, Rusiji i Japanu. Nije poznato koliko ih je točno izrađeno, no procjenjuje se više tisuća.

Početkom 1916. slijedio je novi Delageov adut: Nieuport 11. Bio je to prvi avion koji je tvrtka otpočetka projektirala kao lovački. Pri njegovu razvoju Delage nije težio povećanju brzine, a nije ni mogao, zato što je morao ugraditi motor kao i kod Nieuporta 10 – Le Rhône 9C od samo 80 konja. Težio je stoga još većoj okretljivosti i to je bilo u skladu s naučenim lekcijama pilota iz Velikog rata. Naime, oni su vrlo brzo otkrili da je brzina itekako dobrodošla, ali da im u bliskoj zračnoj borbi na udaljenosti od desetak metara prednost donosi i okretljivost. Da bi to postigao, Delage je avion smanjio do najmanje mjere i dobio najveću poletnu masu od samo 480 kilograma te tako povećao i okretljivost i brzinu. Ovisno o izvoru, najveća brzina Nieuporta 11 iznosi između 155 i 162 km/h, s tim da je prvi broj vjerojatniji. Malen, okretljiv i brz, Nieuport 11 ubrzo postaje omiljen među pilotima, koji mu daju nadimak Bébé.

Presudan izum

Daljnji napredak u letnim odlikama u francuskoj tvrtki mogao se postići samo ugradnjom jačeg motora. Stoga je Nieuport 16, koji se također pojavio 1916., dobio rotacijski motor Le Rhône 9J snage 82 kW (110 KS). Iako se danas razlika od tridesetak konja ne čini posebno velikom, u ono je vrijeme bila golema. S novim je motorom najveća brzina povećana na 165 km/h. Međutim, još je više povećana brzina penjanja. Nieuportu 11 za dosezanje 2000 metara trebalo je osam i pol minuta, dok je Nieuport 16 tu visinu dosezao za manje od šest minuta. Sa slabašnim motorom Nieuport 11 dolazio je do 3000 metara nakon više od 15 minuta. Za tu je visinu Nieuportu 16 trebalo samo deset minuta. Jači motor donio je usto i znatno veću okretljivost.

Umjesto ne baš pouzdane strojnice Hotchkiss, ugrađen je puno pouzdaniji Vickers, koji je i dalje postavljan iznad gornjeg krila. Nieuport 16 pokazao je dobar smjer razvoja. Čvrsta konstrukcija aviona uparena sa sve snažnijim motorima recept je uspjeha. No, zanimljivo je da je kao osnova za razvoj Nieuporta 17 poslužio Nieuport 10, a ne Nieuport 16. Razlog je bio u tome što su piloti vrlo brzo primijetili da Nieuport 16 ima odlične letne odlike, ali da (pre)snažan motor utječe na konzistenciju trupa. Jednostavnije rečeno, motor je bio prejak za trup izrađen od drva i platna.

Zbog toga se Delage vratio izvornom projektu Nieuport 10 u koji je ugradio iskustvo i znanje stečeno tijekom razvoja i borbene uporabe drugih Nieuporta. Rezultat je bio Nieuport 17. Zadržan je motor Le Rhône 9J od 110 konja, ali cijeli je avion znatno ojačan. Neizbježna posljedica bilo je povećanje najveće poletne mase na 560 kilograma, što je značilo smanjenje brzine uzdizanja. Stoga je Nieuportu 17 do 3000 metara trebalo 11 i pol minuta, što je bilo minutu i pol više nego Nieuportu 16. S druge strane, najveća se brzina čak i povećala – na 170 km/h. Francuski će proizvođač te brojeve još poboljšati ugradnjom motora Le Rhône 9Jb snage 97 kW (130 KS).

Međutim, golemo poboljšanje postignuto je ugradnjom domaćeg sustava za sinkronizaciju paljbe strojnice kroz elisu. Osmislili su ga vojni zrakoplovni tehničar Robert Alkan i pomorski inženjer Pierre Hamy, zbog čega je danas poznat kao sustav Alkan-Hamy. Sustav je bio dosta kompliciran te je omogućavao upravljanje samo jednom strojnicom. No i to je bio golem napredak jer je francuskim i svim ostalim pilotima ciljanje znatno pojednostavnjeno. Ne treba posebno naglašavati da je Nieuport 17 zahvaljujući sustavu Alkan-Hamy odmah postao najbolji francuski lovački avion. No, to nije trajalo dugo jer je Delage vrlo brzo razvio i počeo proizvoditi još bolji.

Doprinos savezničkoj pobjedi

Inženjer je u projektiranje aviona Nieuport 24 ugradio već bogato iskustvo, ali i najnovija teoretska znanja o aerodinamici, sa samo jednim ciljem – napraviti lovački avion koji će nadmašiti sve njemačke, donijeti prevlast u zraku i tako pridonijeti savezničkoj pobjedi. Francuz je od početka projektirao avion za najsnažniji motor koji je mogao dobiti – rotacijski Le Rhône 9Jb snage 97 kW (130 KS). Doduše, prva serija isporučena je sa slabijim Le -Rhôneom 9Ja snage 90 kW (120 KS), vjerojatno zbog problema s proizvodnjom motora.

Kako bi poboljšao letne odlike, Delage je uporabio još napredniji profil krila. Poboljšan je i sustav upravljanja letnim površinama aviona. Rezultat je vrlo brz i okretljiv avion, koji se 1917. našao na zračnoj bojišnici. Najveća brzina skočila je na 177 km/h, no još su impresivnije brzine penjanja. Do 3000 metara trebalo mu je samo devet minuta i 25 sekundi. Pet tisuća metara dosezao je za 21 minutu i 30 sekundi. Najbolja odlika bio je operativni vrhunac leta – čak 6900 metara. Doduše, na toj su visini piloti imali velike probleme s disanjem, ali oni koji su mogli izdržati dobili su priliku letjeti iznad protivničkih aviona. Za usporedbu, slavni trokrilac Fokker Dr.I legendarnog Crvenog Baruna – Manfreda von Richthofena – imao je operativni vrhunac leta na 6100 metara. Ipak, njemački Fokker Dr.I dosezao je 3000 metara za 9 km/h brže te je bio naoružan dvjema strojnicama koje su djelovale kroz elisu.

Neke nedostatke Nieuporta 24 pokušao je otkloniti na Nieuportu 27. No kako se to često dogodi u životu, Nieuport 27 pokazao se lošijim avionom od prethodnika. Brzine penjanja bile su identične, a operativni vrhunac leta 50 metara niži kod novijeg modela. To ne čudi jer su oba aviona rabila identičan motor od 130 KS. Iako nije donio nikakva poboljšanja u odnosu na Nieuport 24, avion Nieuport 27 od kraja 1917. izrađen je u čak tisuću primjeraka. Međutim, najveći dio uporabljen je u obučnoj ulozi.

I to će biti posljednji lovački avion Gustava Delagea projektiran tijekom Prvog svjetskog rata. Njegovi su lovački avioni, od kojih neke zbog ograničenog prostora nismo ni spomenuli (recimo Nieuport 21 i 23), omogućili ne samo francuskom već i britanskom, talijanskom, ruskom i američkom zrakoplovstvu da budu opremljeni uređajima koji su se mogli učinkovito suprotstaviti njemačkim. Francuski se inženjer okušao, ne baš uspješno, i u projektiranju bombardera Nieuport 14 i Nieuport 15. Prvi je izvorno bio izviđački avion koji je Delage prena-mijenio, dok je potonji bio znatno veći i namjenski projektiran za bombarderske zadaće.

Gustave Delage nastavio je projektirati avione sve do 1932. godine, kad tvrtka Nieuport-Astra postaje sastavni dio holdinga Société Générale Aéronautique, a on gubi rukovodeću ulogu. Preminuo je 20. travnja 1946. u Parizu, daleko od svijeta zrakoplovstva.

TEKST  Mario Galić