Unatoč svim svojim dobrim značajkama Gannet je ostao u operativnoj uporabi vrlo kratko, posebno njegove dvije inačice namijenjene protupodmorničkoj borbi

Još dok su trajale posljednje bitke na sjevernom Atlantiku tijekom II. svjetskog rata, a Saveznička se pobjeda činila neizbježnom, britanski admiralitet započeo je potragu za novim protupodmorničkim avionom poboljšanih značajki. Novi je avion trebao imati veću brzinu leta, veći dolet i nosivost te znatno suvremeniju opremu u odnosu na dotadašnje britanske protupodmorničke avione. Morao je uz to biti dovoljno mali da može djelovati s nosača aviona koji će uskoro postati nosači zrakoplova. Među više prijedloga našao se i prijedlog tvrtke Fairey Aviation Company Limited koja je predlagala dvomotornu inačicu svog mornaričkog lovca Firefly (drugi su motor namjeravali ugurati u trup aviona iza pilota). Tvrtka Fairey se idejom dvomotornih aviona s dvostrukim kontrarotirajućim elisama bavila još od 1935., iako nije mogla za nju zainteresirati odgovarajuća ministarstva. Kako bi probili zid nepovjerenja za svoju naprednu ideju u Faireyu su odlučili svoj laki bombarder Battle opremiti klipnim motorom P.24 i dvostrukom kontrarotirajućom elisom. Ispitivanja u letu trajala su od 13. lipnja 1939. do 5. prosinca 1941. ali je pritom napravljeno samo 86 sati leta. Ratne prilike i potreba za svakim pilotom na kraju su dovele do obustave programa razvoja, a prototip je poslan u Sjedinjene Američke Države na daljnja ispitivanja. U to vrijeme Amerikanci su razmatrali mogućnost da svoj lovac P-47 Thunderbolt opreme motorom P.24, pa su željeli ispitati i Faireyovo rješenje. Inače, laki bombarder Battle postao je poznat kao prvi britanski avion koji je oborio njemački avion tijekom II. svjetskog rata (20. rujna 1939. oboren je Messerschmitt Bf 109 iznad Francuske).

Potkraj II. svjetskog rata britanska se vojska nalazila pod znatno manjim pritiskom, pa je admiralitet procijenio da imaju dovoljno novca i vremena dopustiti si razvoj naprednog protupodmorničkog aviona koji će biti znatan iskorak u odnosu na ratne avione. Pritom su bili voljni preuzeti i rizik mogućeg neuspjeha. Tako su potkraj 1945. objavili specifikaciju GR.17/45. Tvrtka Fairey je zaključila da u razvoju ima jedan projekt koji bi mogao, nakon potrebnih prilagodbi (izvidnički avion s dva klipna motora Merlin), bio idealan za britansko mornaričko zrakoplovstvo. Kako bi se postigla dovoljna nosivost i dobila snaga potrebna za sigurno polijetanje s nosača aviona odlučili su klipne motore Merlin zamijeniti daleko naprednijim turbomlaznim motorom Armstrong-Siddeley Mamba. Svaki bi motor pokretao po jednu kontrarotirajuću elisu, čime je stvorena jedinstvena, nikad prije viđena kombinacija. Već uporaba turboelisnih motora sredinom četrdesetih godina prošlog stoljeća bila je velika novost, a uporaba dva motora koji pokreću dvije kontrarotirajuće elise bila je nešto revolucionarno novo. Ta je kombinacija ubrzo dobila ime Double Mamba (poznata i kao Twin Mamba). Tijekom rata takva kombinacija zbog svoje revolucionarnosti sigurno ne bi prošla, ali vremena su se promijenila i britanska je ratna mornarica željela avione koji će je zadržati u samom svjetskom vrhu. Za put na vrh i ostanak na njemu trebali su i revolucionarno napredne avione. Ne treba zaboraviti da se potkraj II. svjetskog rata Velika Britanija još uvijek smatrala ako ne prvom, onda drugom silom svijeta. Tvrtka Fairey je svom novom mornaričkom avionu dala tvorničku oznaku Type Q.

Nakon razmatranja svih pristiglih prijedloga britanska ratna mornarica je 1946. odlučila dati ugovore za izradu prototipova tvrtkama Fairey i Blackburns. Zanimljivo je da je Blackburns predložio vrlo sličan projekt tvorničke oznake Y.A.7, s jedinom razlikom što se za pogon njegovih kontrarotirajućih elisa trebao rabiti klipni motor Rolls Royce Griffon 56. Kako klipni motor nije mogao pružiti dovoljno snage za tako težak avion, Blackburns je naknadno predložio Y.B.1 s motorom Double Mamba. Česte izmjene Blackburnsovog projekta iskoristila je tvrtka Fairey koja je “ispolirala” svoj prijedlog te na kraju pobijedila konkurenta.

Letna ispitivanja
Iako se Type Q temeljio na već razrađenom projektu, njegov se razvoj odužio i prvi je prototip završen tek tri godine kasnije. Prvi let obavljen je 19. rujna 1949., jedan dan prije konkuretnog Blackburnovog Y.A.7. Letna su ispitivanja pokazala znatne nedostatke, naročito u pogledu nestabilnosti u letu (teškoće s držanjem pravca leta). Nakon ugradnje poboljšanih (većih) zakrilaca i kormila repnog stabilizatora ti su problemi riješeni.

Britansku je ratnu mornaricu od nestabilnosti u letu znatno više brinula moguća nepouzdanost i prevelika potrošnja turboelisnog motora. Letna su ispitivanja pokazala da je Double Mamba ne samo jako pouzdan motor, već i da mu je potrošnja goriva prihvatljiva. I pouzdanost i smanjena potrošnja, ma kako to na prvi pogled nelogično izgledalo, bili su izravna posljedica uporabe dva turbomlazna motora ili, preciznije rečeno, mogućnost letenja sa samo jednim. Tijekom letnih ispitivanja piloti su vrlo brzo otkrili da nakon polijetanja i dostizanja potrebne visine i brzine mogu isključiti jedan od motora i mirno nastaviti let. Isključivanjem motora bitno se je smanjila i potrošnja goriva. Isto tako u slučaju otkazivanja jednog piloti su se uvijek mogli osloniti na drugi motor. Jedini bi problem bio slijetanje na kratku sletnu stazu nosača jer avion više ne bi imao dovoljno pričuve snage da opet ubrza i omogući pilotu obaviti ponovljeno slijetanje. Isto tako nije bilo preporučljivo gasiti jedan motor tijekom leta na malim visinama, jer u slučaju otkazivanja jednog motora (što u početku operativne uporabe Ganneta nije bio rijedak slučaj) ne bi bilo dovoljno vremena (brzine i visine) da se pokrene drugi.
Britanskoj se ratnoj mornarici vrlo svidjela jedan druga značajka Double Mambe – mogućnost uporabe kerozina ali i nafte namijenjene pokretanju brodskih plinskih turbina ili dizelskih motora. Kako su početkom pedesetih godina na britanskim nosačima zrakoplova uglavnom rabljeni avioni s turbomlaznim pogonom ta je mogućnost iskorištena da se s nosača ukloni lakozapaljivi benzin.

Kako su se bojazni oko pouzdanosti motora pokazale neosnovanima britanska ratna mornarica je već početkom 1950. odobrila početak priprema za prvo slijetanje na nosač zrakoplova. Prvo slijetanje turboelisnog aviona na britanski nosač zrakoplova (HMS Illustrious) obavljeno je 19. lipnja 1950.

Nakon što je velik broj pilota, i tvorničkih i mornaričkih, potvrdio da je Type Q lagan i pouzdan za letenje, britanska ratna mornarica je odlučila svoj novi protupodmornički avion uporabiti i za neke druge namjene, pa je početkom 1950. i od Faireya i od Blackburna zatražila da naprave inačice svojih prijedloga prilagođenih ugradnji velikog radara. Uz to, projektanti su trebali naći prostor za smještaj trećeg člana posade i istovremeno povećati prostor u trupu aviona za smještaj protupodmorničkog oružja. Kako je drugi prototip Typa Q bio praktički gotov, zahtijevane su se izmjene mogle obaviti tek na trećem. To je bio problem jer je izvorni ugovor predviđao gradnju samo dva prototipa, pa je Fairey (ali i Blackburn) morao potpisati novi ugovor s Ministarstvom ratne mornarice. Novi su zahtjevi teško pogodili Blackburnov Y.A.7, čiji klipni motor nije imao dovoljno snage za novo povećanje težine. Zbog toga su u Blackburniju na brzinu napravili novi projekt Y.B.1 s motorom Double Mamba. To je bilo “previše” za britansko mornaričko zrakoplovstvo, pa je odlučilo da će od sada podupirati razvoj samo Faireyovog aviona. I ne samo to. Treći je prototip dobio službenu oznaku Gannet i proglašen je programom od iznimnom prioriteta. Kako bi se novi status i konkretno potvrdio, Fairey je dobio narudžbu za 100 Ganneta.

Bila je to riskantna odluka jer su letna testiranja Ganneta otkrila da je avion jedva upravljiv po pravcu kad se tijekom leta spusti radom radarske antene koji se inače uvlačio u trup zbog sigurnijeg slijetanja na nosač. Projektanti su rješenje našli u postavljanju dodatnih vertikalnih stabilizatora, po jedan na svaki horizonatni stabilizator. To je rješenje odabrano zato što je bilo jednostavno i jeftino, ali i zato što bi daljnje povećanje vertikalnog stabilizatora (koji je već jednom povećan) otežalo smještaj Ganneta u brodske hangare. Na sreću Faireyovih stručnjaka rješenje se pokazalo dobrim, pa je tijekom 1951. odobren početak serijske porizvodnje.

Operativna uporaba
Prvi serijski Gannet AS.1 (Anti-Submarine Mark 1) dovršen je 1953., a isporuke britanskoj ratnoj mornarici započele su u travnju 1954. Iako se Gannet pokazao jednostavnnim i sigurnim avionom za letenje, mornarički su se piloti žalili na teško privikavanje na novu vrstu pogona koja je imala drukčiju filozofiju uporabe nego klipni motori. Zbog toga je na brzinu razvijena školska inačica Gannet T.2 koja je prvi put poletjela 16. kolovoza 1954. Prve isporuke T.2 britanskom mornaričkom zrakoplovstvu započele su početkom 1955. Instruktor je sjedio u kabini odmah iza pilota (opremljenoj svim sustavima kao i pilotska kabina) te je zbog ograničene vidljivosti prema naprijed dobio periskop. U treću su kabinu smjestili vezistu. Iako je uklonjen radar, ostavljena je mogućnost nošenja oružja kako bi se piloti mogli uvježbavati u njegovoj uporabi. Ukupno je proizvedeno 38 Ganneta T.2.

Jedan je Gannet u kolovozu 1955. prebačen u Egipat kako bi se obavila ispitivanja mogućnosti uporabe u tropskim uvjetima. Ta su ispitivanja potaknuta mogućnošću izvoza. Jedini veći nedostatak bio je premala snaga motora zbog povećanja temperature zraka. Taj je problem riješen ugradnjom snažnijeg motora Double Mamba Mark 101, čime je dobivena inačica Gannet AS.4. Paralelno s razvojem AS.4 razvijena je i školska inačica T.5. Prvi je AS.4 poletio 1956. a T.5 iduće godine.

Ta je inačica odmah privukla pozornost australske i zapadnonjemačke ratne mornarice. Australija je čak odlučila kupiti AS.1 kao privremenu mjeru dok AS.4 ne bude dostupan. Na kraju je Australija odustala od kupnje AS.4 i zadovoljila se uporabom inačice AS.1. Iako su 40 Ganneta naručili još 1952. isporuka je započela tek 1955. Isporučeno je samo 36 aviona, od toga 33 AS.1 i tri T.2. Dio ih je smješten na nosač Melbourne (jedna eskadrila) a ostali u mornaričke kopnene baze.

SR Njemačka je kupila 15 Ganneta AS.4 i jedan školski T.5. Inzistirala je na isporuci inačice AS.4 jer je sve svoje Gannete rabila iz kopnenih baza pa im je snaga motora bila itekako važna. Inzitsiranje Zapadne Njemačke na isporuci AS.4 i T.5 zadalo je velike brige Faireyu koji se u to vrijeme doslovno gušio u narudžbama. Naime, britanska je ratna mornarica vršila pritisak da se što prije dovrši razvoj školskog T.5

I dok su Australija i Njemačka dobile nove avione Indonezija se zadovoljila polovnim AS.4 (16 komada) i T.5 (dva komada). Zapravo se radilo o britanskim avionima AS.1 i T.2 u koje su tijekom 1959. ugradili jače motore te ih tako podigli na standard inačica AS.4 i T.5. Jedan je Gannet prevezen u Kanadu na testiranje, ali je kanadska ratna mornarica odlučila da ne treba takve avione.

Iako se tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća opasnost od podmornica nekoliko puta povećala (nakon uvođenja podmornica na nuklearni pogon naoružanih balističkim projektilima s nuklearnim bojnim glavama) zainteresiranost za uporabu Gannetsa (i sličnih palubnih protupodmorničkih aviona) znatno je smanjena. Naime, na scenu su stupili helikopteri koji su imali znatno bolje sposobnosti u otkrivanju i uništavanju podmornica u odnosu na avione. Tako je zamjena britanskih Gannetsa protupodmorničkim helikopterima Westland Whirlwind (po licenci rađen američki Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw). Zbog toga je tek nekoliko AS.4 dignuto na standard AS.6 ugradnjom novog radara. Vjerojatno ni jedan nije ušao u operativnu uporabu. Do sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća svi su britanski Gannetsi AS.1 i AS.4 povučeni iz operativne uporabe i zamijenjeni Whirlwindima. Dio AS.4 prenamijenjen je u avione za elektroničko ratovanje ECM.6. Zbog dodavanja nove elektroničke opreme povećana je masa aviona te su svi ECM.6 djelovali isključivo iz kopnenih baza.

Gannet AEW.3
Početkom pedesetih godina prošlog stoljeća britanska je ratna mornarica za kontrolu zračnog prostora rabila američke avione Douglas AD-4W Skyraider pokretane klipnim motorom. Kako bi se riješila klipnih motora (i benzina) s nosača, odlučeno je da se “spare” avion Gannet AS.1 i radar AN/APS-20 sa Skyraidera. Prvobitna je zamisao bila da se na prednji dio trupa Ganneta, odmah ispred krila, postavi veliki radom za antenu radara. Prvi su pokušaji pokazali da to nije moguće te da je potrebno projektirati potpuno novi trup. Da bi se dobilo mjesto za ugradnju radara maknut je kokpit iza pilota. Dva operatera radara smještena su u novu kabinu odmah iza krila. Zbog toga je otvor ispuha motora, umjesto iza krila kao kod drugih Ganneta, smješten ispred napadnog ruba krila. Veliki jajoliki radom dodatno je destabilizirao Ganneta, pa je ugrađen novi (veći) vertikalni stabilizator s hrptenim grebenom. Prvi je AEW.3 (Airborne Early Warning) poletio u kolovozu 1958. U studenome iste godine obavljena su probna slijetanja i polijetanja na nosaču HMS Centaur, a već u prosincu britanska ratna mornarica dobila je prvi serijski primjerak. Iako je britanski admiralitet u početku bio skeptičan prema potrebi kupnje skupih AEW.3 ubrzo su uvidjeli nužnost njegove uporabe. Naime, uvođenjem u operativnu uporabu mornaričkog jurišnika Buccaneera pokazalo se da se taj brzi avion može bez problema prikrasti britanskim nosačima zrakoplova leteći ispod zone motrenja brodskih radara, preletjeti preko eskortnih brodova prije nego što bi njihove posade uspjele djelovati i napasti nosače. Jedina obrana bila je uporaba airborne early warning aviona koji bi otkrivali niskoleteće avione na velikim udaljenostima.

Kako se serijska proizvodnja uhodavala, tako je sve više AEW.3 stizalo u britansku mornaricu, što je omogućilo da se u kolovozu 1959. formira 700G Intensive Trials Unit, čija zadaća nije bila samo preobuka pilota na novi tip aviona već i ispitivanje svih njegovih mogućnosti. Zanimljivo je da je, kao i u slučaju AS.1/4, britanski admiralitet razmatrao mogućnosti da se AEW.3 zamijeni helikopterom jer su zahtijevali manje nosače i mogli su se uporabiti za različite zadaće. Ubrzo se pokazalo da tadašnji helikopteri još uvijek nemaju dovoljnu nosivost ni autonomnost da bi obavljali airborne early warning zadaće i da će proći još nekoliko desetljeća dok će se moći uporabiti i za te namjene.

Prvi su Ganneti AEW.3 u operativnu uporabu ušli 1. veljače 1960. Ubrzo su se pokazali vrlo korisnim avionima, sposobnima otkrivati ciljeve podjednako nad morem i kopnom. Zbog toga su u više slučajeva rabljeni za potporu ne samo mornaričkih već i kopnenih snaga. Iako su i britanska ratna mornarica i kopnena vojska podjednako gorljivo tražile ne samo što više Ganneta AEW.3 (ukupno ih je napravljeno samo 44) već i početak razvoja novog airborne early warning aviona, sve se iz temelja promijenilo 1964. i dolaskom nove britanske vlade. Nova je (laburistička) vlada obustavila je razvoj novog klasičnog nosača aviona CVA-01 i još mnogo drugih programa razvoja oružanih sustava. Tako je zajedno s CVA-01 propao i program razvoja nasljednika AEW.3.

Umjesto klasičnog nosača zrakoplova laburistička je vlada odlučila graditi male protupodmorničke nosače helikoptera (klasa Invicible) za koje su naknadno razvili lovce s okomitim polijetanjem i slijetanjem Sea Harrier. Jedina zadaća tih brodova, koji se često označavaju i kao velike protupodmorničke krstarice s ravnom palubom, bila je zaštita sjevernoatlantskih putova od sovjetskih podmornica. Kako ih nisu opremili katapultima s njih nisu mogli djelovati avioni s klasičnim načinom polijetanja, pa tako ni Gannet AEW.3. Nakon što je nosač zrakoplova HMS Hermes (R12 – klasa Centaur) 1976. pretvoren u protupodmornički nosač s helikopterima i Sea Harrierima, Gannet je ostao operativan samo na nosaču zrakoplova HMS Ark Royal (R09 – klasa Audacious). Ark Royal je iz operativne uporabe povućen u prosincu 1978. a s njim je prestala i operativna uporaba Ganneta AEW.3.

Tako je britanska ratna mornarica ostala bez airborne early warning aviona i mogućnosti otkrivanja neprijateljskih letjelica koji se floti približavaju na maloj visini velikom brzinom. Taj je nedostatak bolno došao do izražaja 1982. kad je britanska ratna mornarica morala osloboditi južnoatlantsko Falklandsko otočje. Nedostatak airborne early warning aviona rezultiralo je gubitkom više razarača, fregata i pomoćnih brodova. Zbog toga je britanska ratna mornarica na brzinu modificirala dva helikoptera Sea Kings HAS2 u inačicu AEW2A. Nakon samo 11 tjedana ispitivanja oba su helikoptera prebačena na nosač HMS Illustrious kako bi donekle “pokrpali” rupe u britanskoj protuzračnoj obrani.

Zaključak
Konstrukcijski gledano Flaireyov Gannet nije se bitno razlikovao od mornaričkih aviona s kraja II. svjetskog rata. Velika ravna krila pružala su malu brzinu slijetanja, tako poželjnu za palubne avione. Bila su dovoljno jaka da se na njih postavi čak šesnaest nosača za oružje (za nevođene rakete zrak-zemlja). Kako bi do maksimuma smanjili prostor potreban za smještaj Ganneta u brodske hangare krila su se prekapala u dvije točke i tako sklopljena još su uvijek bila niža od vrha repa. Velik bačvasti trup omogućavao je smještaj velike količine elektroničke opreme i oružja. Inačica AS.1 mogla je ponijeti do 900 kg oružja, dok je inačica AS.4, zahvaljujući jačem motoru, mogla ponijeti do 1300 kg oružja. Upravo je motor ono što je razlikovalo Ganneta od njegovih prethodnika. Iako je u početku britanska ratna mornarica zazirala od uporabe turboelisnih motora, oni su vrlo brzo dokazali svoju pouzdanost i ekonomičnost. Zanimljivo je da su zapadne države nakon Ganneta uglavnom odustale od uporabe kontrarotirajućih elisa, dok ih je Sovjetski Savez prihvatio kao izvrsno rješenje. Tako ih je Tupoljev iskoristio na svojem bombarderu Tu-20, a posljednju suvremenu primjenu imaju na ukrajinskom transportnom zrakoplovu Antonov An-70.

Gannet je bio izvrstan avion koji je imao peh što se “rodio” u krivo vrijeme. Iako se kao protupodmornički avion pokazao učinkovitim, vrlo brzo su ga istisnuli helikopteri. Nakon što je svoju pravu ulogu našao kao “leteći radar”, politička mu je odluka oduzela radni prostor. U svakom slučaju Gannet je svoje mjesto u povijesti razvoja modernog zrakoplovstva zaslužio već time što je bio prvi palubni borbeni avion s turboelisnim pogonom koji je ušao u operativnu uporabu.

Domagoj MIČIĆ