Najnovija iskustva iz Afganistana i Iraka još jednom su pokazala da je za uspješno izvođenje operacija na zemlji neophodna bliska potpora iz zraka

Visoka cijena modernih borbenih aviona svim ratnim zrakoplovstvima s jedne strane ograničava mogućnost njihove kupnje a s druge čini ih prevrijednim da bi ih se rabilo za zadaće bliske potpore snagama na zemlji, posebno ako postoji realna mogućnost njihovog obaranja. No, postoje zadaće i situacije kad jedino brza i precizna potpora iz zraka može preokrenuti situaciju na bojištu ili spasiti snage od uništenja. Bliska zračna potpora potrebna je i tijekom specijalnih zadaća, a iskustva iz Afganistana pokazala su da je upravo zračna potpora jedino na što se vojnici na zemlji mogu osloniti jer je dopremanje i uporaba teškog topništva u planinskom području često ili nemoguća ili prespora.

Bliska zračna potpora posebni je oblik djelovanja protiv ciljeva na zemlji u kojoj su često ciljevi (protivničke snage) vrlo blizu vlastitim ili savezničkim. Zbog toga takva djelovanja zahtijevaju preciznu koordinaciju između snaga na zemlji i “dostavljača oružja” iz zraka kako bi se izbjegli gubici u vlastitim redovima.

Kako bi se ostvarila što bolja koordinacija između kopnenih i zrakoplovnih snaga, na prve crte bojišta šalju se piloti koji služe kao časnici za navođenje aviona (forward air controller). Oni se mogu razmještati u same postrojbe ili djelovati iz izvidničkih aviona/helikoptera koji lete iznad bojišta. Odnedavno im je američka vojska dala novi naziv Đ Joint Terminal Attack Controller (JTAC), a on će najvjerojatnije uskoro postati i standardna NATO oznaka. Brz razvoj bespilotnih letjelica omogućava i njihovu uporabu u nekim zadaćama navođenja aviona u bliskoj zračnoj potpori, osiguravanjem slike mjesta djelovanja u realnom vremenu i/ili laserskim označavanjem ciljeva na koje onda avioni i/ili helikopteri lansiraju laserski navođene projektile zrak-zemlja.

Osnovni način djelovanja JTAC časnika je izravna verbalna komunikacija s pilotima koji izvode napad. Kako to često nije dovoljno, uvedeni su i “pomoćni” načini označavanja ciljeva fluorescentnim panelima, dimnim kutijama koje puštaju dim u različitim bojama i različitim bljeskalicama u vidljivom ili infracrvenom spektru. Kako ni to često nije dovoljno precizno, pa najrazvijenija ratna zrakoplovstva već duže vrijeme rabe laserske označivače ciljeva.

Čak i u uvjetima kad je vrijeme za djelovanje dobro, a to znači da nad bojištem nema niskih oblaka, magle ili gustog dima koji prikrivaju ciljeve, zadaće bliske zračne potpore nisu jednostavne. Često se dogodi da JTAC časnici na zemlji vide jedan ili dva cilja (recimo oklopna vozila), a da piloti iz zraka uoče znatno više ciljeva te da se nađu u nedoumici na koji zapravo moraju djelovati. Neka nesretna iskustva iz južnog Iraka ukazala su na veliki broj problema bliske zračne potpore u savezničkim operacijama. Naime, američki su piloti donekle mogli prepoznavati svoje tenkove i oklopna vozila, ali nisu bili osposobljeni razlikovati iračka oklopna vozila (uglavnom sovjetsko/ruskog i kineskog podrijetla) od britanskih. U javnost je “procurio” jedan od tko zna koliko slučajeva kad su američki avioni u južnom Iraku napali britansku kolonu s oklopnim vozilima i “uspješno uništili nekoliko ciljeva”.

I u području bliske zračne potpore (close air support Đ Cas) suvremena tehnologija može dati neka rješenja. Jedno je ugradnja preciznih satelitskih navigacijskih sustava u borbene zrakoplove, ne samo da bi se olakšao posao pilotima već da bi se omogućila uporaba “pametnog” oružja. Uz to avione je moguće opremiti i podvjesnim ciljničkim sustavima. Ova kombinacija može i od višenamjenskih aviona kao što su Saab Gripen, Dassault Mirage 2000 i Rafale, Eurofighter Tayphoon, Lockheed Martin F-16 i Boeing F-15 E, te bombardera Boeing B-52H i B-1B, te čak i od školskih aviona kao što su BAE Systems Hawk ili Beechrcaft T-6 napraviti jurišne avione sposobne za izvođenje zadaća bliske zračne potpore.
Kako bi ovaj tekst zadržali u zadanim količinskim okvirima ovaj ćemo se put pozabaviti samo namjenski projektiranim Cas zrakoplovima i dijelom njihovog naoružanja.

Warthog
U današnjim uvjetima čak si ni bogato američko ratno zrakoplovstvo više ne može priuštiti kupnju specijaliziran borbeni zrakoplov, barem ne u velikoj količini. Tako nije bilo sedamdesetih godina prošlog stoljeća kad se činilo da je samo pitanje vremena kad će deseci tisuća sovjetskih tenkova i oklopnih vozila (plus nekoliko tisuća iz država Varšavskog ugovora) s istoka krenuti prema zapadu Europe. U to je vrijeme jedna od nekoliko glavnih preokupacija američke vojske i vojski članica NATO saveza bila razvoj učinkovitog protutenkovskog oružja kojim će se moći u kratko vrijeme zaustaviti “komunistička opasnost”. Naravno da je jedna od mogućnosti bila i uporaba taktičkog nuklearnog oružja, ali je onda pitanje bi li se nakon njegove uporabe imalo što braniti. Jedno od rješenja bio je razvoj zračnih snaga koje će brzo i učinkovito uništavati tenkove. Iako se činilo da je to dobro rješenje, postojao je i problem Đ snažna protuzračna obrana sovjetskih oklopnih divizija koja je uključivala i dobro pokretne PZO topničke i raketne sustave malog dometa. Najpoznatija takva prijetnja bio je samovozni PZO topnički sustav Šilka (ZSU-23-4). To je pak značilo da budući američki jurišnik mora dobiti dobru zaštitu i dva motora zbog povećanja vjerojatnosti preživljavanja zbog oštećenja. Iako su neki predlagali turboelisni pogon, iskustva iz Vijetnama su prevagnula u korist turboventilacijskih motora koji su pružali gotovo istu iskoristivost goriva, podjednako mali infracrveni potpis te veće brzine leta i veću nosivost.

Razvoj novog američkog jurišnika, specijaliziranog za uništavanje tenkova, započeo je 1967. Nakon razmatranja prijedloga čak šest tvrtki, američko se ratno zrakoplovstvo odlučilo za prijedloge Northropa (YA-9A) i Fairchild Republica (YA-10A). Nakon opsežnih testiranja pobijedio je YA-10A, 23 tone težak avion projektiran oko golemog Gatling topa General Dynamics GAU-8/A Avenger kalibra 30 mm (i ništa manjeg spremnika za streljivo zapremine 1350 granata) za koji su razvili posebne granate od osiromašenog urana. Iako je službeno ime A-10 Thunderbuld II, ovaj je jurišnik poznatiji pod imenom Warthog (bradavičasta svinja) ili samo Hog, a za njegovu modernizaciju danas je nadležna tvrtka Lockheed Martin. Na svojih čak jedanaest podvjesnika Warthog može ponijeti 7200 kilograma najrazličitijeg oružja namijenjenog uništavanju ciljeva na zemlji (i danas se najčešće rabi neka od inačica vođenog projektila zrak-zemlja AGM-65 Maverick). Iako može nositi i vođene projektile zrak-zrak kratkog dometa, AIM-9 Sidewinder za samoobranu A-10A bi, sa svojom maksimalnom brzinom od 704 km/h, bio laka meta suvremenih lovaca. Zbog toga može djelovati samo u uvjetima zračne premoći ili uz blisku lovačku obranu. S druge strane vitalni dijelovi aviona, a posebno pilotska kabina, zaštićeni su titanskim oklopom mase 408 kilograma koji uspješno štiti od višestrukih pogodaka protuzrakoplovnih topova kalibra 23 mm.

Prvi serijski A-10A prvi je put poletio u listopadu 1975. a isporuke američkom ratnom zrakoplovstvu započele su u ožujku sljedeće godine. Do 1984. isporučeno je 715 Warthogova, od čega je 367 još uvijek u operativnoj uporabi u američkom ratnom zrakoplovstvu, njegovoj pričuvi i Nacionalnoj gardi. Warthogovi su sudjelovali u ratu na Kosovu 1999., te 2001. u operaciji War on Terorisam u Afganistanu i 2003. u operaciji Iraqi Freedom. Tijekom osvajanja Iraka rabljeno je šezdeset A-10A, od čega 47 iz sastava Nacionalne garde a ostali iz pričuve američkog ratnog zrakoplovstva. I danas borbeno djeluju i u Iraku i u Afganistanu.

Kako američko ratno zrakoplovstvo trenutačno nema dovoljno novaca razviti novi jurišni avion, a potrebe za njegovim uslugama (posebno u Iraku i Afganistanu) su vrlo velike u veljači 2004. tvrtka Lockheed Martin je dobila prvi od dva ugovora za modernizaciju prvih 72 (od ukupno predviđenih 356) A-10A na novi standard A-10C po Precision Engagement programu. Vrijednost ugovora za 72 aviona bila je 38 milijuna američkih dolara. Nakon toga je potpisan ugovor i za modernizaciju dodatnih 102 A-10A, a ukupna vrijednost posla modernizacije svih 356 Warthoga trebala bi biti oko 300 milijuna dolara, od toga bi Lockheed Martin trebao dobiti 168 milijuna dolara. Dodatnih dva milijuna dolara 29. lipnja ove godine dobila je tvrtka Boeing za proizvodnju novih krila. Zanimljivo je da je ugovorena proizvodnja 242 kompleta krila što je odmah potaknulo spekulacije da se na kraju neće modernizirati svih 356 A-10A. Nova krila, uz remont trupa, omogućit će povećanje letnih sati sa sadašnjih maksimalnih 9000 na čak 16 000. Ako se pronađu dodatna sredstva kroz proces modernizacije trebali bi proći i motori General Electric TF34.

Prvi dio modernizacije obuhvaća poboljšanje kokpita, prije svega kroz ugradnju dva višenamjenska prikaznika u boji, digitalnu mapu terena nad kojim avion leti i HOTAS (Hands On Throttle and Stick) način upravljanja sustavima aviona. Drugi dio modernizacije šest podvjesnika dobit će vezu s navigacijskim sustavom aviona kako bi se s njih mogli lansirati GPS navođeni projektili zrak-zemlja Boeing JDAM i obitelj inercijalno navođenih kasetnih projektila Lockheed Martinovi WCDM (Wind-Corrected Munitions Dispenser) CBU-103 / CBU-104 / CBU-105 / CBU-107.

Prvi potpuno opremljeni A-10C prvi je put poletio 20. siječnja 2005. u zrakoplovnoj bazi Eglin (Florida). Prvi “serijski” A-10C isporučen je Zrakoplovnoj nacionalnoj gardi Marylanda u kolovozu 2006. A-10C u operativnu je uporabu uveden u svibnju ove godine. Američko ratno zrakoplovstvo vjeruje da će Precision Engagement program modernizacije od Warthoga stvoriti višenamjenskog jurišnika koji će moći obavljati zadaće danju i noću, u svim vremenskim uvjetima. Ugradnja novih sustava zajedno s novim krilima trebala bi omogućiti njegovo ostajanje u operativnoj uporabi sve do 2028. godine, kad bi ga trebao zamijeniti F-35 Lightning II.

Su-25
Zanimljivo je da se još i danas u nekim tekstovima i dijelu stručne literature može naći tvrdnja da je Su-25 nastao kao odgovor na američki A-10. Istina je zapravo bitno drukčija. Razvoj Su-25 počeo je još početkom 1968. jer je sovjetska vojska tražila namjenski projektiran jurišnik kojim će pružati blisku zračnu potporu oklopnim snagama u prodiranju, suvremenu inačicu jurišnika iz II. svjetskog rata Iljušin Il-2 Šturmovik. Za te su se zadaće dotad rabili lovci-bombarderi Su-7, Su-17, MiG-21 i MiG-23 koji se baš i nisu pokazali učinkovitim. Osim što su imali premalu preciznost (prevelika brzina leta) i nosivost pokazali su se i preosjetljivim na PZO topničku paljbu. Zbog toga je novi jurišnik trebao imati velika krila (zbog velike nosivosti i male brzine pri napadima na ciljeve) i oklopnu zaštitu vitalnih dijelova. U ožujku 1969. sovjetsko je ratno zrakoplovstvo i službeno objavilo zahtjev za novim jurišnikom. Na zahtjev su svojim prijedlozima odgovorili Suhoj, Iljušin i MiG. U završnu fazu odabira ušli su Suhojin T8 i Iljušinov Il-102. Iako je prvi prototip T8-1 dovršen već 9. svibnja 1974. prvi je let obavio tek 22. veljače iduće godine. Suhojev je prijedlog nadmašio Il-102 gotovo u svim segmentima te je sovjetsko ministarstvo obrane odobrilo njegovu serijsku proizvodnju pod oznakom Su-25. Nakon podužih priprema serijska je proizvodnja počela 1978. u Tbilisiju (Gruzija).

Iako su prve inačice Su-25 imale naveću poletnu masu od 17,6 tona, te su za 4,5 tone bile lakše od A-10A, ugrađeni su motori davali više potiska. Uz to projektanti su postavili veliko krilo s malom strijelom s kojim je Su-25 mogao postići najveću brzinu od čak 950 km/h. Unatoč jačim motorima i većoj brzini na jedanaest podvjesnika moglo se objesiti najviše 4400 kilograma oružja i drugog tereta.

Ratno krštenje Su-25 je doživio u Afganistanu već 1980. godine. Tamo je poslan već jedan od prototipova, da bi za njim došli i serijski primjerci. Od svih aviona koje su Sovjeti rabili u tom ratu upravo se Su-25 pokazao najučinkovitijim. Zbog toga ne čudi podatak da je od 1981. do 1989. oko 50 Su-25 obavili čak 60 000 borbenih zadaća napadajući ciljeve u Afganistanu ali ponekad i u Pakistanu. Čak postoje i priče da su se piloti Suhoja 25 usuđivali i ući u izravne zračne sukobe s pakistanskim F-16 rabeći pritom svoje projektile zrak-zrak kratkog dometa R-60. U tih 60 000 borbenih zadaća izgubljen je 21 avion, uglavnom kao posljedica pogotka lakim PZO raketnim sustavom Stinger kojim su Amerikanci opremili tamošnje ustanike. Na temelju tih iskustava provedene su neke izmjene, između ostalog postavljanje dodatnog oklopa između motora i ugradnja bacača IC mamaca. Tijekom osamdesetih godina prošlog stoljeća Su-25 u borbama su rabila ratna zrakoplovstva Iraka i Angole. Od 1994. ruski Su-25 se intenzivno rabe u borbama u Čečeniji.

 

Do kraja 1992. i okončanja serijske proizvodnje sveukupno je dovršeno 1320 Su-25. Vjeruje se da je danas operativno sposobnih oko 500 primjeraka u 16 ratnih zrakoplovstava, uglavnom država nastalih raspadom Sovjetskog Saveza. Dio je ruskih aviona moderniziran na standard Su-25SM, između ostalog ugradnjom višenamjenskog prikaznika u boji, novog inercijalnog/satelitskog navigacijskog sustava i elektrooptičkog motrilačko/ciljničkog sustava. Zahvaljujući ovim sustavim Su-25SM ima mogućnost nošenja raznolikog spektra oružja koji obuhvaća i najnovije ruske vođene projektile zrak-zemlja. Za izvoz je ponuđen Su-25TM/Su-39 (jednosjed razvijen na osnovi dvosjeda Su-25UB) opremljen radarom i elektrooptičkim sustavima. Maksimalna masa Su-39 je 19,5 tona. Na deset podvjesnika može ponijeti do 4000 kilograma tereta. Naoružan je dvocijevnim topom GSh-2-30 kalibra 30 mm. Naizgledniji kupac Su-39 trenutačno je Venecuela koja želi kupiti 24 komada.

STOVL
Kratica STOVL znači Short Take Off and/or Vertical Landing ili mogućnost aviona da polijeće s vrlo kratkih poletnih staza i/ili da slijeće okomito. Prvi STOVL borbeni avion koji je ušao u operativnu uporabu bio je britanski Harrier a nakon njega i Sovjeti su razvili svoj Jakovljev Jak-38. I dok su Harrieri još uvijek u operativnoj uporabi ni Jak-38, a ni njegov nesuđeni nasljednik Đ Jak 141 više nisu.

Tako američki marinski korpus za blisku zračnu potporu rabi svoje 14,5 tona teške Boeing AV-8B Harriere II. Britansko ratno zrakoplovstvo i ratna mornarica imaju Joint Harrier Force opremljene Harrierima GR9/9A. I američki AV-8B i britanski GR9/9A ostat će u operativnoj uporabi sve dok ih ne zamijene Lockheed Martinov F-35B.
Kako je to dokazano u borbama za Falklandsko otočje 1982. i u Zaljevskom ratu 1991., jurišnici sa STOVL odlikama imaju znatjne prednosti, prije svega mogućnost djelovanja s malih brodova i s neuređenih uzletišta na kopnu. U operaciji Desert Storm marinski su AV-8B djelovali s uzletišta udaljenog tek 65 kilometara od kuvajtske granice što im je omogućilo da u kratkom vremenu dođu u zonu djelovanja i obave veći broj borbenih zadaća u odnosu na avione smještene u klasičnim bazama. U Afganistanu jedini mlazni avioni koji su od početka mogli rabiti uzletno-sletnu stazu u Kandaharu bili su upravo Harrieri. S druge strane STOVL ima i svoje nedostatke, prije svega u nosivosti i doletu, ali i u visokoj cijeni. U slučaju Harriera dodatni je nedostatak položaj ispušnih cijevi koje svojim toplinskim isijavanjem navode PZO projektile s infracrvenim samonavođenjem ravno na sredinu aviona, što za posljedicu ima oštećenje motora i spremnika za gorivo.

Činjenica da nakon raspada Sovjetskog Saveza samo američki marinci i britanska vojska rabi STOVL borbene zrakoplove govori o njihovoj nepopularnosti. Opća je ocjena da su Harrierovi nedostaci ipak veći od prednosti te da je on pogodan samo za zadaće potpore desantnim snagama i mornarička djelovanja. S druge strane upravo situacija u Perzijskom zaljevu govori u prilog daljnjem razvoju STOVL borbenih aviona (već spomenuti F-35B) jer samo letjelice s kratkom stazom polijetanja (ili čak s mogućnošću s mogućnošću okomitog polijetanja) pružaju dovoljno operativne fleksibilnosti u slučaju da neprijatelj svojim balističkim projektilima s klasičnim ili čak nuklearnim bojnim glavama napadne konvencionalne zrakoplovne baze.

AC-130
Rat u Vijetnamu je pokazao da je najbolji način da se zaštite sela i gradići od neprestanih noćnih napada uporaba transportnih aviona koji su ugradnjom topova i teških strojnica prilagođeni izvršavanju jurišnih zadaća. Praksa je pokazala da samo jedan takav avion može ostvariti snažnu i preciznu paljbu tijekom dužeg vremena. U početku je američko ratno zrakoplovstvo rabilo avione AC-47 Spooky koji su imali relativno malu brzinu i nosivost. Zbog toga su vrlo brzo, nakon što je borbena uporaba Spookya dokazala njihove mogućnosti, za svoje nove leteće topovnjače odabrali znatno veći transportni avion Lockheed Martin C-130 Hercules. Testiranja prvog AC-130A Spectre obavljena su od lipnja od rujna 1967. u zrakoplovnoj bazi Eglin, a prvi je primjerak u Vijetnam došao 20. rujna iste godine. Već sedam dana kasnije našao se u prvoj borbenoj zadaći. Od tada pa sve do danas s masom od 70 tona i teškim naoružanjem (čak i haubicom od 105 mm) različite inačice AC-130 još su i danas važan dio udarnih snaga američkog ratnog zrakoplovstva. Vjeruje se da američko zrakoplovstvo trenutačno rabi najmanje osam AC-130H Spectre i 13 AC-130U Spooky (razvijeni su na osnovi najnovijeg C-130H Super Herculesa).

Kako bi smanjili raznolikost streljiva i povećali količinu koju AC-130 može ponijeti, zrakoplovstvo je odlučilo sve Gatling topove kalibra 20/25 mm i Boforsove topove kalibra 40 mm zamijeniti topovima ATK Mk 44 Bushmaster II kalibra 30 mm. Razmatra se i mogućnost zamjene haubice M102 kalibra 105 mm posebno prilagođenim minobacačem kalibra 120 mm.

Kako bi AC-130 dobili i mogućnost preciznog uništavanja ciljeva na većim udaljenostima te istodobno izbjegli djelovanju PZO sustava malog dometa, razmatra se mogućnost uporabe vođenog projektila zrak-zemlja kao što su Lockheed Martinom AGM-114 Hellfire (dometa osam kilometara) i General Dynamicsov Hydra 70 i jedreće navođene bombe Viper Strike tvrtke Northrop Grumman.

Dražen MILIĆ