Avro CF-100 Canuck

Canuck je jedini kanadski lovački avion na mlazni pogon koji je ušao u serijsku proizvodnju. Iako je projektiran za kanadska sjeverna prostranstva, pretežno se rabio u Europi

Karakteristike Canucka

 

Tijekom II. svjetskog rata Kanada je (silom prilika) uspostavila čvrstu sigurnosnu suradnju s južnim susjedom (SAD-om) koja je jednakim intenzitetom nastavljena i tijekom hladnoga rata. Iako su Sjedinjene Američke Države uvijek bile znatno veći dio ovog para, Kanada se trudila pridonijeti što više, nudeći pritom svoj nacionalni teritorij, ali i svoje industrijske kapacitete. Jedan od plodova te suradnje bio je i lovac-presretač Avro CF-100 Canuck. Canuck je projektiran sa svrhom obrane Kanade i Sjedinjenih Američkih Država od prodora sovjetskih bombardera koji bi dolijetali preko sjevernog Atlantika ili Sjevernog pola. Iako konstrukcijski gledano nije bio napredan kao recimo North American F-86 Sabre (vidi Hrvatski vojnik broj 69) ili MiG-15 (vidi HV broj 85), Canuck se pokazao dobrim lovcem na kojem se temeljila kanadska protuzračna obrana tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća.

Počeci razvoja
U siječnju 1945. kanadsko ratno zrakoplovstvo objavilo je zahtjev za velikim dvomotornim lovcem namijenjenim djelovanju u svim vremenskim uvjetima. Zbog toga se po specifikaciji tražila ugradnja najsuvremenijeg radara. Na zahtjev je odgovorila tvrtka Avro Canada, koju je u srpnju osnovala Hawker Siddeley grupa pošto je kupila pogon tvrtke Victory Aircraft. Ugovor o razvoju prvog kanadskog lovca s turbomlaznim motorima po specifikaciji AIR Spec 7-1 potpisan je u listopadu 1946. Obuhvaćao je i gradnju dva prototipa i jednog trupa za statička ispitivanja. Novi je lovac dobio oznaku XC-100. Projekt je dodijeljen timu na čijem je čelu bio glavni inženjer Avro Canade John Frost.

Za pogon dva prototipa odabrani su britanski motori Rolls-Royce Avon s aksijalnim kompresorima, ali tek kao privremeno rješenje. Naime, istodobno je tvrtka Gas Turbine Engine (u sastavu Avro Canade) počela razvijati svoj turbomlazni motor s aksijalnim kompresorom nazvan TR4 Chinook. Na osnovi Chinooka nastat će nešto veći TR5 Orenda koji će se kasnije ugrađivati u Canucke. Prva radna testiranja Orende započela su 1949. i odmah su pokazala da će motor zadovoljiti sva očekivanja.

Prvi prototip, čija je oznaka u međuvremenu iz XC-100 promijenjena u CF-100 Mark 1, prvi je put poletio 19. siječnja 1950. Avion su obojali u crno a na bokovima su mu nacrtali bijele munje kojima su htjeli istaknuli novu eru razvoja kanadske avioindustrije i ratnog zrakoplovstva. Kako u to vrijeme probni piloti tvrtke Avro Canada nisu imali iskustva s letenjem na brzim mlaznim lovcima, zadaća prvog leta dodijeljena je Kanađaninu Billu Watertonu, pilotu koji je kao test pilot radio u britanskoj tvrtki Gloster koja je bila dio Hawker Siddeley grupe.

Mark 1 dobio je dva Avon RA.3 turbomlazna motora pojedinačnog potiska 28,9 kN. Letne značajke uključujući upravljivost, bile su u skladu s očekivanim, ali je zamijećeno da se krila previše uvijaju. To je bio i najveći problem s kojim su se susreli projektanti u ranoj fazi letnih testiranja, posebice pošto je otkriveno da se nakon svakog leta Mark 1 vraća s napuknutim dijelovima krila. Kako je tendencija puknuća krila neprihvatljiva, taj je problem umalo doveo do obustave daljnjeg razvoja CF-100. Problem s krilima zadovoljavajuće je riješen tek 1952.
Drugi je prototip poletio u srpnju 1950. i bio gotovo identičan prvom. Drugi je prototip prebačen u bazu američkog ratnog zrakoplovstva Wright-Patterson u Ohaju, kako bi i američki piloti dobili mogućnost letenja na CF-100. Izvještaji tvrde da su američki piloti bili impresionirani mogućnostima kanadskog lovca. Jedna od glavnih zadaća drugog prototipa bilo je testiranje dodatnih spremnika za gorivo na vrhovima krila. Spremnici su samo povećali opterećenje i ovako krhkih krila, pa su doveli do dodatnih uvijanja i vibracija. Rješenje je pronađeno u dodavanju krilca na kraj spremnika koje je stabiliziralo i dodatni spremnik i krilo.

Osim problema s krhkim krilima CF-100 Mark 1 se pokazao avionom ugodnim za letenje, jednostavne konstrukcije, pa je postao osnovom za serijsku proizvodnju. Konfiguracija niskokrilca s velikim ravnim krilima činila ga je stabilnim pri letu malim i srednjim brzinama. Gondole velikih motora smještene su iznad krila i spojene s trupom. Usprkos tome nisu bitnije utjecale na aerodinamičku stabilnost. Zbog visoko podignutih motora i ispuha smještenog malo iza polovice dužine trupa, repni vodoravni stabilizatori podignuti su na sredinu vertikalnog stabilizatora kako se ne bi nalazili u mlazu vrućih ispušnih plinova motora.

Smještajem motora u gondole dobiven je velik prostor u trupu koji je iskorišten za smještaj velikih spremnika za gorivo. Isto tako u prednjem dijelu trupa je dobiven velik prostor za smještaj radara i kabine za dva člana posade. U prednjem dijelu sjedio je pilot, a u stražnjem dijelu kabine radarist. Osim što su dobili kabinu pod natpritiskom, piloti su sjedili i na katapultirajućim sjedalima Martin-Baker. Iako se to danas smatra razumljivim samo po sebi za početak pedesetih to je bilo vrlo napredno rješenje. Kabina je dobila i velik pokrov u dva dijela koji je osiguravao solidnu vidljivost.

Krila su dobila zakrilca s dvostrukim procjepom, zračne kočnice s gornje i donje strane te sustav za odleđivanje. Sve kontrolne letne površine pokretane su hidrauličnim sustavom. Stajni trap je dobio konfiguraciju tricikl s dva kotača i na glavnim nogama i na nosnoj kako bi se omogućilo djelovanje s neuređenih poletno-sletnih staza ili staza pokrivenih snijegom i ledom. Prednja noga se uvlačila unazad u trup a glavne noge djelomično u krila ispod gondola dok su dovoljno prostora za smještaj dva velika kotača projektanti pronašli u trupu odmah iza spoja trupa i krila.

Drugi se prototip srušio 5. travnja 1951. pokraj Londona u Ontariu, pri čemu su oba pilota poginula. Upravo zbog toga vjeruje se da je do nesreće došlo zbog kvara na sustavu za dovod kisika posadi. Radi toga su oba člana posade pala u nesvjest pa se nisu uspjela kataplutirati. Unatoč nesreći drugog prototipa prvi je nastavio letjeti još godinama, a rabljen je kao avion za ispitivanje sustava i razvoj novih inačica. Na žalost ljubitelja zrakoplovstva rastavljen je 1965.

Od CF-100 Mark 2 i Mark 3
U srpnju 1949. i prije nego je poletio prvi prototip, kanadsko ministarstvo obrane naručilo je deset predserijskih i nenaoružanih CF-100 Mark 2. Prvi je Mark 2, pokretan s dva Orenda 2 motora pojedinačne snage 26,7 kN, poletio već 20. lipnja 1950. Spletom okolnosti će je bio jedini pravi Mark 2 primjerak, jer su iduća četiri CF-100 dovršeni kao dvosjedi s duplim komandama označeni kao Mark 2T. Namjena im je bila preobukom pilota na novi avion. Svih pet aviona isporučeni su kanadskom ratnom zrakoplovstvu radi upoznavanja s novim avionom i preobuke pilota i tehničkog osoblja. U to vrijeme javila se ideja da se na osnovi Mark 2 napravi Mark 2P inačica namijenjena izviđanju s kamerama ugrađenim u prednji dio trupa, ali se od toga odustalo.

Unatoč gubitku jednog prototipa, Avro Canada je u rujnu 1950. dobila ugovor za proizvodnju 124 CF-100 Mark 3 aviona. Prvi Mark 3 poletio je u rujnu 1952. a u operativnu uporabu uveden je u travnju 1953. Tad mu je dano ime Canuck, iako je osoblje kanadskog ratnog zrakoplovstva CF-100 radije zvalo Clunk. Mark 3 je dobio ciljnički sustav E-1 američke tvrtke Hughes s radarom AN/APG-33 smještenim u nosu. Naoružanje se sastojalo od osam teških strojnica od 12,7 mm smještenih u posebnom dijelu ispod trupa. Na taj su način projektanti omogućili brzu zamjenu strojnica bez potrebe otvaranja trupa. U isti su prostor pokušali smjestiti i četiri topa kalibra 20 mm ali su tehnički problemi onemogućili provođenje te zamisli. Pod svako krilo mogla su se staviti dva nosača oružja. Svaki je nosač mogao nositi oko 450 kilograma. Iako su tijekom letnih ispitivanja obavljena i testiranja mogućnosti uporabe CF-100 kao jurišnika, nikad nije rabljen u ulozi lovca-bombardera. Isto tako, iako je testirana mogućnost skraćenja poletne staze uporabom dodatnih raketnih motora, nikad nije operativno rabljena.

Zato je znatno veću pozornost privuklo testiranje uporabljivosti radarski vođenih projektila zrak-zrak Velvet Glove. Ispitane su mogućnosti nošenja i lansiranja projektila ispod krila (po dva projektila ispod svakog krila) te ispod trupa. Projektil Velvet Glove bio je zajednički projekt Kanade, Velike Britanije i Sjedinjenih Američkih Država. Nakon što su se Britanci i Amerikanci povukli iz projekta prekinut je 1956.

Proizvedeno je samo 70 Canucka Mark 3, zajedno sa četiri predserijska primjerka koja su dovršena kao dvosjedi za obuku označeni kao Mark 3T. Od tih 70 proizvedenih devet ih je dovršeno kao Mark 3A s motorima Orenda 2, jedanaest kao Mark 3CT (školski avioni) s istim motorima, a 50 kao Mark 3B opremljeni motorima Orenda 8. Iako su imali isti potisak kao i Orenda 2 motori, prednost Orenda 8 bila je u većoj pouzdanosti.

Iako je njegovo uvođenje u operativnu uporabu dočekano s velikim očekivanjima, praksa je pokazala da Mark 3 ima velik broj manjih nedostataka. Zbog toga su uglavnom rabljeni za preobuku i testiranje novih sustava. Prvi je problem bio s upravljačkom palicom koja je prekrivala kompas. Problem je riješen ugradnjom nove palice. Veći je problem bio ručno upravljan sustav za opskrbu gorivom koji se pokazao prezahtjevnim za pilote. Osim toga cijeli je sustav sam po sebi bio prekompliciranim i nepouzdan. Piloti su se žalili i na krhak stajni trap i fiksnu nosnu nogu koja je otežavala zaokretanje aviona na zemlji.

Pošto je kanadsko ratno zrakoplovstvo dobilo novije inačice Canucka, tvrtka Bristol Canada je četiri aviona Mark 3A i 43 Mark 3D preradila u avione za preobuku. Uz to su svi Mark 3A avioni dobili motore Orenda 8. Ista je tvrtka obavila i konverziju devet Mark 3CT aviona na standard Mark 3D, ali su oni zadržali motore Orenda 2.

CF-100 Mark 4
Nakon neuspjeha s Velvet Glove, kanadsko ratno zrakoplovstvo odlučilo je kao privremeno rješenje rabiti američke nevođene rakete zrak-zrak Mighty Mouse kalibra 70 mm. Zbog toga je jedan Mark 2T prilagođen za nošenje potkrilnih lansera.
Prva inačica koja je ušla u operativnu uporabu naoružana Mighty Mousima bila je CF-100 Mark 4. Prvi je prototip, u osnovi preuređeni Mark 2, poletio 11. listopada 1952. Mark 4 se pokazao bržim od američkog Sabrea, iako ga je Sabre nadmašivao u pokretljivosti. Jedan je Mark 4 4. prosinca 1952. probio brzinu zvuka pri poniranju. Uporabom podtrupnih nosača komplet Mighty Mouse raketa povećao se na 48 komada. Prototip je izgubljen 23. kolovoza 1954. tijekom testiranja oružja. Pilot je sigurno iskočio, ali je drugi član posade poginuo.

Prvi serijski Mark 4 dovršen je u rujnu 1953. U odnosu na Mark 3 dobio je:
– pregradu između prednjeg i stražnjeg sjedala koja je olakšavala katapultiranje sa stražnjeg sjedala. Ugrađen je i pokrov kabine od jednog dijela, čime je znatno povećana vidljivost iz kabine
– ugrađeni su motori Orenda 9 potiska 28,9 kN zbog kojih su se morale postaviti i nove gondole motora
– novi ciljnički sustav Hughes MG-2 s radarom AN/APG-40 smješten u većem nosu. Osim što je pružao mogućnost napada na ciljeve u mimoilaženju, rabio se i za praćenje ciljeva. Piloti su posebno cijenili mogućnost mapiranja terena kao pomoć u navigaciji.
– potkrilni lanseri s 29 raketa Mighty Mouse. Na iste nosače mogli su se postaviti lanseri s tri ili sedam raketa namijenjenih obuci ili dopunski spremnici za gorivo.

Piloti su se najviše žalili na nedostatak autopilota, pa su ga zbog toga počeli naknadno ugrađivati. Nije poznato je li autopilot naknadno ugrađen i na prve primjerke Mark 4 aviona koji su dovršeni bez njega. Mark 4 je bio prva inačica Canucka koja je zadovoljila kanadsko ratno zrakoplovstvo. Zbog toga je napravljeno samo 70 primjerka Mark 3 i 137 Mark 4A. Napravljeno je i 193 aviona inačice Mark 4B koji su dobili motore Orenda 11 potiska 32,4 kN.

CF-100 Mark 5
Mark 5 je posljednja inačica Canucka koja je ušla u operativnu uporabu. Od prethodnika se najviše razlikovala po krilima povećanog razmaka za 1,06 metara. Povećanje razmaka napravljeno je kako bi se povećao operativni vrhunac leta. Mark 5 su pokretali motori Orenda 11 ili Orenda 14 istog potiska. Naoružanje se sastojalo isključivo od nevođenih raketa zrak-zrak smještenih u lanserima pod krilima, pa su uklonjene teške strojnice i pripadajući ciljnik. Neki izvori tvrde da su teške strojnice skinute kako bi se kompenziralo povećanje mase krila. Prvi let Mark 5 je obavio u rujnu 1954., a prvi serijski primjerak dovršen je 12. listopada 1955. Ukupno je napravljeno 281 primjerak inačice Mark 5, te je još 49 aviona inačice Mark 4B podignuto na standard Mark 5. Sveukupno je napravljeno 693 Canucka.

Operativna uporaba
Canucke su tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća rasporedili u devet eskadrila kanadskog ratnog zrakoplovstva. Četi eskadrile su od 1956. do 1962. stacionirane u Europi unutar programa Nimble Bat. Canucki su zamijenili kanadske F-86 Sabreje koji su imali mogućnost djelovanja samo danju i pri dobroj vidljivosti, dok su Canucki, zahvaljujući radarima, mogli djelovati i noću i po lošoj vidljivosti. Zadaća Canucka bila je zaštita zračnog prostora NATO država od upada sovjetskih brzih lovaca i bombardera. Canucki koji su letjeli u Kanadi dovršeni su u prirodnoj boji aluminija, dok su oni raspoređeni u Europu dobili kamuflažnu shemu koja je nalikovala shemi britanskog ratnog zrakoplovstva – kombinacija tamnozelene i tamnosive s gornje strane trupa i svjetlosiva s donje.

Nakon što su 1962. prestali biti lovci prve crte obrane, manji je broj Canucka Mark 5 prerađen u avione za elektroničko djelovanje. Dobili su oznaku Mark 5C i sustav za aktivno ometanje radara ugrađen u prostor za teške strojnice ispod trupa, te bacače mamaca u potkrilnim spremnicima. Odstranjen je dodatak na krilima, pa su na vrhove vraćeni dopunski spremnici kao standardna oprema. Potom su modernizirani na standard Mark 5D. Modernizacija je obuhvatila i ugradnju aktivnog sustava za ometanje radijske komunikacije. Canucki Mark 5D ostali su u operativnoj uporabi do 1981. i bili su zadnji CF-100 koji su operativno djelovali u kanadskom ratnom zrakoplovstvu. Kako su prvi prototip Canucka razrezali, a drugi je izgubljen u nesreći, barem je jedan CF-100 Mark 5D obojen u originalnu crnu shemu s bijelim munjama kakvu je imao prvi prototip.

Jedini strani kupac Canucka bila je Belgija čije je ratno zrakoplovstvo potkraj 1957. dobilo 53 aviona inačice Mark 5. Avioni su isporučeni s istom maskirnom shemom kakvu su rabili kanadski Canucki u Europi. Belgija nije dugo rabila CF-100 i posljednji su povućeni već početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća. Kako su svi razrezani, belgijski zrakoplovni muzej je morao kupiti jedan kanadski CF-100 koji je i danas izložen s originalnim kanadskim oznakama.

Specijalne inačice i modifikacije
Kako su se Canucki pokazali sigurnim i jednostavnim za letenje, velik broj je naknadno prerađen u inačice za specijalne namjene ili modificiran za posebne potrebe.
Dva su CF-100 Mark 4 preradili u avione za vučenje meta, pa su dobili crveni premaz na nosu, vrhovima krila i repu. Prvi je avion nazvan Red Dragon, a drugi Pink Lady. Avioni su mogli nositi čak šest meta – po jednu na vrhu krila i po dvije pod svakim krilom. Usprkos tome kanadsko je ratno zrakoplovstvo za vučenje meta većinom rabilo CT-133 Silver Star (po licenci rađene Lockheed T-33) čiji troškovi uporabe bili znatno manji.

Tijekom 1967. tvrtka Pratt & Whitney Canada (PWC) zatražila je od kanadske vlade jedan CF-100 Mark 5 kako bi ga modificirala u letnu ispitnu stanicu za njihov mali turboventilacijski motor JT15D. Motor su postavili ispod trupa jer je visok i snažan stajni trap Canucka pružao dovoljnu visinu tijekom slijetanja. Kako bi izbjegli oštećivanje JT15D tijekom taksiranja, polijetanja i slijetanja ugrađena su pokretna vrata ispred usisnika. Taj je avion povučen iz uporabe 1982., a vjeruje se da je to posljednji Canuck koji je redovito letio.

Dio Canucka tijekom šezdesetih godina prošlog stoljeća rabljen je u Sjedinjenim Američkim Državama u programima klasifikacije infracrvenog zračenja projektila i raketa. Instrumente su postavili u posebne podvjesnike pod krilima. Jedan je DF-100 rabljen za evaluaciju infracrvenih senzora američkog Nimbus meteorološkog satelita.

Nakon okončanja programa razvoja projektila Velvet Glove, pet CF-100 Mark 5 je prebačeno u program testiranja mogućnosti uporabe američkih Sparrowa. Avioni su dobili oznaku Mark 5M. Četiri su Sparrowa nosili na potkrilnim nosačima. Istodobno je nekoliko Canucka obavljalo slična testiranja s projektilom Hughes GAR-8 Falcon. Rabljeni su i za testiranje mogućnosti uporabe nevođene rakete zrak-zrak MB-1 Gene s nuklearnom bojnom glavom. Ni jedan Canuck nije operativno rabljen s tim projektilima.

Neostvareni planovi
Avro Canada je predložila razvoj inačice Mark 6 koja je trebala dobiti motore s naknadnim izgaranjem Orenda 11R (Reheat) i Sparrow projektile. Predložena je i inačica Mark 7 koja bi dobila iste motore i naoružanje, ali i tanje krilo sposobno za letenje većim brzinama. Za posebne zadaće predložena je inačica Mark X prilagođena letenju na vrlo velikim visinama. Opremili bi je dodatnim motorima Bristol Orpheus (pod svako krilo jedan). Canuck je trebao postati i osnova za razvoj još naprednijeg lovca CF-103 koji bi dobio krila promjenjive geometrije. Ni jedan od ovih prijedloga nije došao dalje od faze idejnog plana.

Međutim, CF-103 je postao osnovom za razvoj znatno modernijeg lovca-presretača Avro Canada CF-105 Arrow. Zapravo je program razvoja CF-105 zakočio sve daljnje razvoje Canucka. Na žalost Avro Canade program razvoja Arrowa prekinut je političkom odlukom (koja i danas izaziva rasprave) 1959.

Nakon prekida razvoja CF-105 Avro Canada je predložila razvoj CF-100 Mark 8 koji bi naoružali vođenim projektilima zrak-zrak velikog dometa, novim radarom i jačim motorima, ali je tadašnja kanadska vlada već odabrala američki McDonnell F-101B Voodoo kao svoj budući lovački avion. Iako je Voodoo bio jedan od najboljih lovaca svojega vremena, tehnički je zaostajao za Arrowom. Ipak je u svakom pogledu bio bolji od Canucka, pa ga je početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća istisnuo iz kanadskih zrakoplovnih postrojbi prve crte.

Domagoj MIČIĆ