Ponajviše zbog malih letnih paluba i skučenog prostora na suvremenim ratnim brodovima, sve veći broj ratnih mornarica razmatra kupnju helikopterskih bespilotnih letjelica, čiji je razvoj do prije samo deset godina bio tek u eksperimentalnoj fazi

Sve veći broj klasičnih i helikopterskih bespilotnih letjelica preuzima zadaće koje su do prije desetak godina isključivo bile u djelokrugu mornaričkih patrolnih zrakoplova. Iako se trenutačno uglavnom rabe u zadaćama izviđanja i nadzora, dio bespilotnih letjelica već je sada osposobljen za nošenje ograničene količine naoružanja.

Nakon nekoliko desetljeća intenzivnog razvoja i dokazivanja kao učinkovito izvidničko sredstvo za djelovanje iznad kopna (a u zadnje vrijeme i sve više kao borbene letjelice), bespilotne izvidničke letjelice konačno su započele “osvajati” i ISR (intelligence, surveillance and reconnaisance) područje koje je tradicionalno bilo isključivo namijenjeno mornaričkih patrolnim avionima i helikopterima smještenim na brodovima.

Ovisno o veličini, mornaričke bespilotne letjelice se smještaju na brodove ili u mornaričke baze na kopnu. Zapravo je krajnjim korisnicima potpuno svejedno od kuda dolaze informacije koje im omogućuju ili olakšavaju donošenje ispravnih odluka. Nije im bitno dolazi li videoslika, fotografije i drugi podaci od zrakoplova ili bespilotnih letjelica, sve dok redovito pritječu, po mogućnosti u realnom vremenu. Naravno da je posadi broda draže na letnoj palubi ili u helikopterskom hangaru imaju pokoju izvidničku letjelicu da je mogu iskoristiti kad je njima najvažnije, ali i one najmanje moraju biti uključene u mrežu prijenosa i obrade podataka da bi se njihove mogućnosti do kraja iskoristile.

Osim toga, svi ti mrežni sustavi za obradu i brzi prijenos podataka ne znače ništa ako ne postoje izvori podataka koje treba obraditi i proslijediti krajnjim korisnicima. Da bi uspješno djelovali, potrebno je osigurati i dovoljne kapacitete prijenosa podataka, ali i njihovu ispravnost. Iskustva iz Iraka i Afganistana pokazala su da bezgranično nagomilavanje podataka u sustav može dovesti do njegova zagušenja i nefunkcionalnosti. Uz to u svako vrijeme potrebno je ostaviti i dovoljno kapaciteta za klasičnu glasovnu komunikaciju. Usprkos svom napretku tehnologije, mnogi zapovjednici još uvijek svoje brodove vide kao zasebnu borbenu cjelinu koja tek povremeno djeluje usklađeno s ostalim brodovima. Bez obzira na sve veće mogućnosti prijenosa podataka u realnom vremenu, kod njih još uvijek prevladava oslanjanje na brodske sustave motrenja i oružne sustave. Mnogobrojni su primjeri pokazali da što se posada više približava trenutku predviđenog ili mogućeg borbenog djelovanja, zapovjednici se više oslanjaju na brodske sustave.
Zbog toga ne čudi da zapovjednici i dalje inzistiraju da na brodovima imaju borbene helikoptere i poneku izvidničku letjelicu. Sve veći broj velikih ratnih mornarica i obalnih straža započinje s odabirom i razmještajem bespilotnih izvidničkih letjelica na brodove. Doduše, još uvijek je prevladavajući trend uporaba bespilotnih letjelica kao nadopuna helikopterima, uz tek nekoliko izuzetaka kad su bespilotne letjelice raspoređene umjesto helikoptera.

U prvom slučaju, bespilotne izvidničke letjelice se rabe za rutinska izviđanja što bitno umanjuje opterećenja pilota i trošenje helikoptera (naravno i goriva). Pritom se helikopteri rabe samo kad bespilotne letjelice otkriju sumnjiva plovila koja treba zaustaviti radi pregleda (krijumčari) ili ih onemogućiti u djelovanju (pirati). Naravno, helikopteri se rabe i u zadaćama traganja i spašavanja unesrećenih pri čemu se bespilotne letjelice rabe za segment traganja. U velikim ratnim mornaricama koje djeluju daleko od svojih matičnih obala helikopteri se redovito rabe i za prijevoz ljudstva i logističku opskrbu.

U drugom slučaju, od bespilotnih se letjelica očekuje znatno više. Ne samo “obično” izviđanje već i (barem ograničena) mogućnost borbenog djelovanja. Isključiva uporaba bespilotnih letjelica na plovilima zasad je isključivo ograničena na male i vrlo male brodove s nemogućnošću prihvata helikoptera. Pritom se podjednako rabe i klasične kao i helikopterske bespilotne letjelice.

U trendu povećane potražnje za mornaričkim bespilotnim letjelicama posebno su se snašle neke europske države koje uopće nemaju izlaz na mora pa tako ni ratne mornarice. Posebno se ističe austrijska tvrtka Schiebel Group koja se izborila za istaknuto mjesto u toj tržišnoj niši. Trenutačno se njezin uspjeh temelji na helikoptersko bespilotnoj izvidničkoj letjelici Camcopter S-100. Dosad ih je ta tvrtka prodala 137 ili nešto više, uključujući i najveću narudžbu od čak 60 primjeraka za Ujedinjene Arapske Emirate. Otprilike je 70 letjelica već isporučeno, od čega se polovica rabi kao mornaričke izvidničke letjelice. Prema tvrdnjama proizvođača, S-100 je idealna bespilotna letjelica za mornaričku uporabu, ili, preciznije rečeno, za uporabu na brodovima. S obzirom na to da je mali, helikopter ne zahtijeva veliku površinu, ponajviše ne uporabu velikih katapultova i mreža sa zaustavljanje koje rabe klasične bespilotne letjelice kad se koriste na brodovima. Uz to ako se rabi na brodu, postupak polijetanja i slijetanja potpuno je automatiziran. Time je operativna uporaba letjelice do kraja pojednostavljena. Jedna od velikih prednosti S-100 je što se vrlo brzo može vratiti na zadaću, za razliku od klasičnih bespilotnih izvidničkih letjelica slične veličine koje pri slijetanju rabe mreže ili sajle za kočenje, a pritom se često oštete.
Velika prednost Camcoptera S-100 je što trenutačno sam popunjava potpuno novu tržišnu nišu.

Pokretan Diamondovim rotacijskim motorom snage 55 KS pri 7100 okretaja u minuti, najveća mu je brzina 240 km/h. Iako to i nije najvažnija odlika mornaričkih bespilotnih izvidničkih letjelica spomenut ćemo da joj je operativni vrhunac leta oko 6650 m. Najveća poletna masa je skromnih 200 kg, ali na korisni teret (gorivo i senzori) otpada čak 100 kg. Pritom je najveća moguća masa senzora 55 kg. S tipičnom masom senzora od 25 kg S-100 ima autonomiju (neprekinuti let) od šest sati. Za kontinuirano djelovanje na moru dovoljna su tek tri čovjeka pa je utjecaj njezine operativne uporabe na brodovima u pogledu potrebnog prostora za održavanje i smještaj u hangar, kao i smještaj “posade” minimalan. Posebice u odnosu na helikopter i/ili sadašnje bespilotne letjelice koji rabi američka ratna mornarica. Letjelicom se može upravljati ručno, odnosno preko prethodno računalno zadanog plana leta, koje se obavlja preko grafičkog sučelja uz “point-and-click” način određivanja rute. U oba načina upravljanja letjelica rabi INS i GPS sustav navigacije. Letjelica je opremljena s IR/CCTV/Laser žirostabiliziranom senzorskom kupolom, čime je iskoristiva za široki spektar zadaća nadzora i izviđanja iz zraka.

S-100 je do sada testiran na više različitih brodova, uključujući indijski oceanski patrolni brod INS Sujata (pune istisnine 1890 tona). Testiranja na Sujatai obavljena su u listopadu 2007. Nakon toga je i pakistanska ratna mornarica odlučila da ga u ožujku 2008. testira na fregatama Type 21 (pune istisnine 3750 tona). Samo mjesec dana poslije španjolska civilna straža (žandarmerija) testirala ga je ispred obala Afrike na svom patrolnom brodu Rio Mino (istisnine 605 tona).

Sredinom 2008. njemačka je ratna mornarica tri tjedna testirala S-100 na Baltičkom moru. Testiranja su obavljena na jednoj od korveta tipa K130. Tijekom testiranja S-100 je imao više od 130 polijetanja pri čemu su neka obavljena s maksimalnom poletnom masom od 190 kg. Relativna brzina vjetra iznad palube dosezala je i 40 čvorova, a posrtanje broda je bilo i do osam stupnjeva. Bez posebnih sustava za prihvat letjelice na letnoj palubi, koja je uz to često bila i namočena morem, letjelica je dokazala da može odoljeti posrtanjima broda koji su nadmašivali ?15 stupnjeva.

Tijekom rujna i listopada 2008. francuska je ratna mornarica četiri dana testirala S-100. Testiranja su obavljena na barži na Atlantiku, ispred luke Brest, pri stanju mora 3 ili više. Potom je letjelica prebačena na razarač Montacalm (istisnine 4380 tona) za još tri dana testiranja na Sredozemlju. Pritom je prvi put uporabljen DCNS-ov SADA (Systeme d’Appontage et de Decollage Automatique) sustav za automatsko slijetanje i polijetanje. Sustav rabi infracrveni uređaj za praćenje leta koji konstantno prati letjelicu te istodobno s nje u realnom vremenu dobiva parametre leta. Sve ove podatke obrađuje posebno računalo, koje onda generira zapovjedi o letu kako bi se letjelica usmjerila prema letnoj palubi broda. SADA usmjerava let letjelice sve dok ne dođe u poziciju da je može zahvatiti sustav za privlačenje letjelice na letnu palubu. Preciznost kontrole leta je 300 mm, ali DCNS tvrdi da se može znatno poboljšati ako se uključe i podaci dobiveni iz GPS navigacijskog sustava.

Igra na sigurno

Prema DCNS-u, mogućnosti djelovanja bespolotnih letjelica na moru znatno ograničavaju ograničenja nametnuta sigurnostnim mjerama. Prema njihovim tvrdnjama, sve opcije koje su trenutačno dostupne kupcima imaju ograničenje djelovanja isključivo danju i po mirnom moru. Postoji više različitih ograničenja za sustav koji pretendira na mogućnost djelovanja 24 sata u svim vremenskim uvjetima. Njihov sustav SADA namijenjen je upravo tome da se otklone ta ograničenja. Prema njihovim tvrdnjama, SADA-i treba manje od dvije minute da vrati helikoptersku bespilotnu letjelicu na letnu palubu u pokretu pri stanju mora 5.

Jedna od prednosti S-100 je i njegova izuzetno čvrsta konstrukcija. Tako stajni trap može “preživjeti” udar pri slijetanju od skoro 10 G. Proizvođač navodi da tako snažan stajni trap nije bio potreban za djelovanja sa zemlje, već je ugrađen kako bi se letjelici omogućilo sigurno slijetanje na brodske letne palube koje poskakuju na nemirnom moru. To je dokazano i tijekom testiranja pri kojim je Camcopter S-100 uspijevao sigurno sletjeti i na mokru letnu palubu koja je bila nagnuta pod kutem od 15 stupnjeva bez pomoći sustava za privlačenje na palubu.

Za djelovanje s brodova dostatni su standardna Camcopterova nadzorna postaja i pripadajući računalni programi. No, kako bi se povećala mogućnost djelovanja i pri vrlo nemirnom moru, na palubu se može postaviti dodatni nadzorni modul koji prati i mjeri kretanje broda. Prikupljeni podaci se obrađuju u nadzornoj postaji te se na letjelicu šalju zapovijedi kako bi se njezin let uskladio s kretanjem letne palube. Taj nadzorni sustav omogućava preciznost slijetanja od 1,5 do tri metra, što baš i nije zadovoljavajuće. Zbog toga tvrtka trenutačno testira novi, znato precizniji sustav koji bi trebao ostvariti preciznost navođenja i slijetanja od nekoliko desetaka centimetara. Iz Schiebela navode da je njihov novi sustav za navođenje potpuno pasivan i daleko bolje prilagođen uporabi u slanom okruženju nego sustav koji se oslanja na praćenje infracrvnenog odraza letjelice.

Letna su testiranja pokazala da najveća udaljenost motrenja S-100 prije svega ovisi o veličini antene za prihvat podataka na nadzornoj postaji. Tako je sa standardnom antenom promjera 45 centimetra domet nadzora leta letjelice 50 kilometara. Ako se promjer antene poveća na 80 cm, domet nadzora se povećava na 80 km. Podaci potrebni za nadzor leta i prijenos podataka sa senzora obavljaju se preko istog datalinka koji je zaštićen po otvorenom standardu i radi u C frekventnom rasponu (4,4 – 4,5 GHz). Proizvođač tvrdi da uz S-100 ide i terminal za prijenos podataka koji može proslijediti digitalne podatke prema bilo kojem korisniku jer ima mogućnost automatskog prevođenja digitalog “jezika” na bilo koji odabrani. Zbog toga se sustav lako i jeftino može prilagoditi radu u bilo kojem datalink standardu.

Tvrtka razvija i prijenosni prijamnik podataka namijenjen izravnom prijamu slika sa senzora na S-100 mimo nadzorne postaje. Ovaj će prijenosni prijamnik omogućiti opremanje zapovjedništava i postrojbi, koji će dobiti mogućnost prijama senzorske slike bez posrednika. Doseg primanja podataka bit će 20 kilometara od položaja letjelice. Ovaj će prijamnik biti posebno koristan za posade brzih čamaca koje se upućuju s velikih patrolnih brodova prema manjim plovilima radi nadzora. No, neki potencijalni korisnici inzistiraju da se omogući i uporaba standardnih prenosivih videoprijamnika kao što je L-3-ov ROVER III/IV terminal. Uobičajeni postupak prijenosa podataka prema isturenim korisnicima jest s nadzorne postaje koja je povezana s lokanom podaktovnom mrežom te djeluje kao mrežno središte.

Camcopterova najveća korisna nosivost jest 100 kilograma goriva i motrilačkih senzora (ili nekih drugih sustava), a standardna autonomija mu je šest sati.

Doduše, smanjivanjem mase senzora i punjenjem unutarnjih spremnika do maksimuma, autonomija se povećava na osam sati. Ako se na letjelicu postave vanjski dopunski spremnici, autonomija se povećava na 10 sati. Trenutačno je masa senzora od 15 do 20 kilograma. Standardni senzori su Selex Galileo Pico-SAR radar ili IAI Tamansova kupola s elektrooptičkim motrilačkim sustavima POP 200. Iako je najveća masa goriva 42 kilograma, ona ponajviše ovisi o masi senzora. Ako je masa goriva 42 kilograma, a masa senzora 20 kilograma, još uvijek ostaje 38 kilograma korisnog tereta. Zbog toga je tvrtka Thales predložila da se ostatak nosivosti iskoristi za nošenje oružja. Preciznije rečeno, nošenje dva lasera Lightweight Multirole Missiles (LMM) projektila mase 13 kilograma. Već su obavljena prva probna lansiranja rabeći surogat projektil S15 Starburst s laserskim navođenjem čija je masa, zajedno s lanserom, 15,2 kilograma.

Neprekinuta evolucija
U međuvremenu, kako bi zadovoljio zahtjeve za većom autonomijom i nosivošću Schiebel razvija novi projekt helikopterske bespilotne letjelice S-200. Trenutačno je cijeli projekt tek u konceptnoj fazi. Iako će nova letjelica biti osjetno veća od S-100, i dalje će rabiti već postojeću nadzornu postaju. Očekuje se da će imati masu od 400 do 500 kilograma te mogućnost nošenja senzora mase od 100 do 200 kilograma.

Njemačka industrija ima dugododišnju tradiciju u razvoju helikopterskih bespilotnih letjelica namijenjenih uporabi na brodovima. Ta se tradicija prije svega temelji na iskustvima stečenim tijekom razvoja SEAMOS (Seeaufklarungsmittel und Ortungssystem) bespilotnog demonstratora tehnologija s okomitim polijetanjem i slijetanjem, čiji je razvoj pokrenut početkom devedesetih godina prošlog stoljeća. On je rabio dinamične komponente, uključujući koaksijalni dvoelisni rotor koji je preuzet s daljinski upravljane američke letjelice QH-50, koja je razvijena još šezdesetih godina prošlog stoljeća kao protupodmorničko oružje. Krajnji cilj SEAMOS programa bio je razvoj helikopterske bespilotne letjelice kojom su namjeravali opremiti korvete K130, ali je program otkazan 2001., prije nego što je prvi prototip uopće poletio.

No, to baš i nije bio kraj SEAMOS programa jer je u međuvremenu korporacija EADS javnosti prikazala svoju SHARC (Scouting and Hunting Autonomous RotorCraft) bespilotnu letjelicu s koaksijalnim rotorima. Riječ je o demonstratoru tehnologija čiji je prvi prototip prvi put poletio 14. lipnja 2007. SHARC ima najveću poletnu masu od 190 kilograma i nosivost od oko 60 kilograma. Zbog malih dimenzija SHARC ili bespilotna letjelica koja će nastati na njegovim iskustvima, namijenjen je prije svega uporabi s malih ratnih brodova kao što su korvete.

U isto vrijeme EADS radi i na studiji znatno veće konvencionalne helikopterske bespilotne letjelice nazvane Orka-1200. EADS razvija Orku na zahtjev i uz financijsku pomoć francuske agencije za nabave DGA. Ugovor između DGA i EADS-a o financiranju razvoja potpisan je u studenom 2006. Kao osnova za Orku 1200 uzet je Guimbal Cabri laki helikopter. Zbog toga su joj dimenzije: dužina 6,2 metra, visina 5,4 metara te promjer rotora 7,2 metra. Najveća poletna masa je 680 kilograma, od čega je korisna nosivost 180 kilograma. Uz autonomiju od osam sati operativni vrhunac leta je 3600 metara. Maksimalna brzina leta je 195 km/h. Orka-1200 je namijenjena nošenju širokog spektra senzora, uključujući radar za nadzor morske površine (i kopna), kupolu s elektrooptičkim motrilačkim senzorima, laserski daljinomjer i pasivni sustave za elektronički nadzor.

Helikoptersku bespilotnu letjelicu u ponudi ima i švedska tvrtka Saab. Skeldar V-150 namijenjen je zadaćama izviđanja na srednjim udaljenostima i napravljen u potpunosti od kompozitnih materijala. Skeldar je potpuno automatizirana letjelica koja se odlikuje sposobnošću okomitog polijetanja i slijetanja, što joj daje mogućnost djelovanja s najrazličitijih platformi, između ostalog i s brodova. Zahvaljujući modularnoj konstrukciji, letjelica se može opremiti za izvođenje širokog raspona zadaća. Za vojne zadaće Skeldar može rabiti elektrooptičke senzore kao što su kamere i termovizije, laserski daljinomjer i laserski označivač ciljeva, radare namijenjene otkrivanju ciljeva na zemlji, najsuvremeniji sustavi veza za prijenos podataka u realnom vremenu. Dužina Skeldara (uključujući rotor) je samo četiri metra, dok je dužina trupa 3,2 m. Visok je 1,2 metra, a polumjer rotora 3,3 metra. Zbog uporabe kompozitnih materijala, masa letjelice s opremom nije veća od 150 kilograma. Ugrađeni motor omogućava maksimalnu brzinu leta od 100 km/h i plafon leta od 3500 metara. Najveća brzina Skeldara je 100 km/h, a u zraku može ostati naviše pet sati.

No, zbog nedostataka prodajne perspektive oba su ova projekta trenutačno u fazi mirovanja, ili bolje rečeno iščekivanja budućih događanja, kako tvrde u EADS-u. Naime, i SHARC i Orka-1200 razvijani su zbog namjere njemačke ratne moranarice da svoje korvete K130 opremi helikopterskim bespilotnim letjelicama. Međutim, po svemu sudeći njemačka je ratna mornarica već odabrala svoju prvu helikoptersku bespilotnu letjelicu, barem sudeći po javnim istupima viceadmirala Wolfganga Noltinga (načelnika glavnog stožera njemačke ratne mornarice) s kraja 2008. Viceadmiral Nolting je ustvrdio da su se njemačka ratna mornarica i kopnena vojska već usaglasile oko toga da će u najsorijoj budućnosti u operativnu uporabu uvesti Schebelovu helikoptersku bespilotnu letjelicu Camcopter S-100. Nolting je čak specificirao da će prvi S-100 postati operativan na nekoj od korveta K130 već 2012. godine. Početkom ove godine još uvijek su trajali pregovori o kupnji sa Schiebelom. Zanimljivo je da Schiebel nije želio ni potvrditi ni zanijekati da pregovara o prodaji S-100 njemačkoj vojsci.

Igor KAUCKI