Trgovac tkaninama Armand Deperdussin nije znao ništa o razvoju i proizvodnji letjelica, ali znao je da treba dobrog inženjera. Zaposlio je Louisa Béchereaua i utemeljena je tvrtka koja će ući u povijest

 

Početkom Prvog svjetskog rata proizvodnja aviona u Francuskoj teško se mogla nazvati industrijom. Uglavnom su to bile male radionice koje su vodili i u kojima su radili zaljubljenici u zrakoplovstvo, obično piloti koji su sami projektirali svoje avione. Tek će goleme narudžbe tijekom rata od tih radionica učiniti velike tvrtke.

Ponekad bi u razvoj i proizvodnju aviona zalutao netko tko ne samo da nije znao projektirati nego čak nije znao ni pilotirati. Takav je bio Armand Deperdussin, rođen u Belgiji. Obogatio se u Francuskoj trgujući tkaninom, ponajviše svilom, te je 1911. odlučio osnovati radionicu za razvoj i izradu sportskih aviona Aéroplanes Deperdussin. Kako se nije razumio u projektiranje, zaposlio je inženjera Louisa Béchereaua. Tvrtka je 1912. preimenovana u Société de Production des Aéroplanes Deperdussin (SPAD), ponajviše kako bi je novi naziv činio ozbiljnijom. Béchereau je bio odličan projektant, pa je njegov jednokrilac Deperdussin Monocoque dvije godine zaredom (1912. i 1913.) osvojio utrku Gordon Bennett Trophy. Ujedno je bio i prvi avion na svijetu koji je uspio letjeti brže od 200 km/h.

Sve je to naglo prekinuto nakon što je Deperdussin 1913. optužen za financijsku prijevaru. Jedna od posljedica bio je bankrot njegove tvrtke, no spašena je intervencijom francuske vlade. Pripojena je konzorciju koji je vodio slavni Louis Blériot, a ime je promijenjeno u Société Pour L’Aviation et ses Dérivés. Bio je to spretan potez – Deperdussin se više nije spominjao, ali pokrata SPAD je ostala.

Još je važnije bilo da je glavni projektant ostao isti – Louis Béchereau. Sve te promjene izvedene su točno na vrijeme da novi SPAD profunkcionira neposredno prije Prvog svjetskog rata. Nakon svega što su preživjeli, Béchereau i njegova ekipa bili su sigurni da će opstati samo ako ponude najbolje. I odmah su krenuli u tom smjeru.

Jedan dobitak, puno nedostataka

Ni dandanas nije jasno je li Béchereau zbilja mislio da će avionom SPAD S.A-2, koji je predstavio 1915., riješiti problem nemogućnosti paljbe kroz elisu ili je samo želio privući pažnju francuskog ministarstva obrane i ratnog zrakoplovstva. Danas većina ljudi kad prvi put vidi fotografiju tog aviona reagira s nevjericom ili podsmijehom, što ne iznenađuje. SPAD S.A-2 dvosjed je s najneobičnijom konfiguracijom sjedenja. Kako bi riješio problem nesmetane paljbe strojnice prema naprijed, Béchereau je odlučio ciljača smjestiti doslovno ispred aviona. To znači ispred elise. Ideja vodilja bila je da pilot usmjeri avion prema cilju, a ciljač bi dovršio posao paljbom iz strojnice. Nepobitno je da je ciljač imao neometano polje djelovanja, no to je bio jedini dobitak. Letna testiranja pokazala su da SPAD S.A-2 ima i bezbroj nedostataka. Košara (ruski naziv) ili propovjedaonica (britanski naziv) s ciljačem snažno je vibrirala od samog trenutka startanja motora. Tijekom leta pri imalo većim brzinama vibriranje je bilo tako jako da je ugrožavalo integritet postrojbi. Osim toga, košara s ciljačem pomakla je centražu previše naprijed pa je SPAD S.A-2 bio teško upravljiv uz iznimno lošu pokretljivost. Komunikacija pilota i ciljača bila je gotovo nikakva, moguća jedino znakovima ruku. Britanci su nakon testiranja jednog aviona SPAD S.A-2 zaključili da bi pri svakom prisilnom ili ne baš dobro odmjerenom slijetanju ciljač – poginuo.

Uza sve, ali ne i neočekivano, košara je uvelike remetila protok zraka prema elisi znatno joj smanjujući učinkovitost. Béchereau je to pokušao riješiti dodavanjem po jednog uvodnika zraka na napadne rubove donjih krila. Zanimljivo je da su uvodnici zraka kod aviona SPAD S.A-2 ponovno uporabljeni tek na Heinkelu He 178, prvom avionu na turbomlazni pogon, koji je prvi put poletio 27. kolovoza 1939. godine. Zbog neučinkovitosti elise ni prilično snažan rotacijski motor Le Rhône 9J snage 82 kW (110 KS) nije dolazio do izražaja. Doduše, najveća brzina bila je solidnih 140 km/h, ali njezino je postizanje bilo opasno za život.

Béchereau je ideju pokušao spasiti poboljšanom inačicom SPAD S.A-4, ali nije uspio. Ukupno je konstruirano samo 107 primjeraka aviona SPAD S.A-1/2/4. Od tog je broja više od pola završilo u ruskom carskom zrakoplovstvu. Ako se Béchereau nadao projektu koji će njemu i SPAD-u osigurati budućnost, to zasigurno nije bio SPAD S.A. Tvrtka i njezin glavni inženjer hitno su trebali čudo.

Pametni Švicarac

Lovac SPAD S.VII nastao je na osnovama SPAD-a S.V, koji je prvi put poletio u travnju 1916. Tvornički probni pilot Maurice Bequet tvrdio je da je postigao najveću brzinu od 215 km/h. Međutim, probni piloti britanskog Royal Flying Corpsa, koji su testirali avion 19. travnja, uspjeli su dosegnuti samo 170 km/h. Istodobno su otkrili da avion ima odličnu pokretljivost i zadovoljavajuću brzinu penjanja. To su zaključili i francuski probni piloti, dosegnuvši pri jednom letu brzinu od 192 km/h. Stoga se čudo i dogodilo: SPAD je već 10. svibnja dobio narudžbu za čak 268 primjeraka. Béchereau je unio na serijske primjerke još neka poboljšanja i tako je nastao SPAD S.VIIC.1.

Već su prve isporuke serijskih primjeraka izazvale oduševljenje u francuskim eskadrilama jer je avion po svemu bio dorastao njemačkim konkurentima. Tajna uspjeha krila se prije svega u motoru. Za razliku od kolega inženjera, Béchereau je odustao od uporabe rotacijskog motora i ugradio vodom hlađeni V8. Proizvela ga je španjolska tvrtka Hispano-Suiza na osnovi motora razvijenog za njihove automobile. Nastao je zahvaljujući upornosti Marca Birkigta, švicarskog inženjera i suosnivača tvrtke Hispano-Suiza. Godinama prije izbijanja Prvog svjetskog rata tvrdio je da će rotacijski motori vrlo brzo doseći maksimum sposobnosti i da je jedini ispravan smjer napretka razvoj motora s vodenim hlađenjem. No, kako su tad u modi bili rotacijski motori, nitko ga nije ozbiljno doživljavao. Birkigt je tek s izbijanjem Prvog svjetskog rata dobio priliku za razvoj avionskog motora. Tako je nastao revolucionarni Hispano-Suiza 8. Prva inačica Hispano-Suiza 8A izvlačila je iz 11,76 litara zapremnine 140 konja (100 kW) pri 1900 okretaja u minuti. S obzirom na veličinu samog motora, ali i vodenog sustava hlađenja, masa motora iznosila je velikih 195 kilograma. Hladnjak je bio smješten između motora i elise pa je avion izgledao kao da ima zvjezdasti motor. Iako je takvim rješenjem povećan otpor zraka, osigurano je pouzdano hlađenje.

Strmo poniranje

Birkigt je već u srpnju 1915. pokrenuo serijsku proizvodnju poboljšanog motora Hispano-Suiza 8Aa. Motor je iz jednake zapremnine dobivao 150 KS (110 kW) pri 2000 okretaja u minuti. Istodobno je i masa povećana na 215 kg. Novi je motor privukao pažnju Louisa Béchereaua, koji je trebao nešto revolucionarno za avion koji će osigurati opstanak SPAD-a. U SPAD S.V ugradili su motor Hispano-Suiza 8A, no serijski SPAD S.VII.C1 isporučeni su s motorom Hispano-Suiza 8Aa. Tih se dodatnih deset konja itekako osjetilo. Piloti su bili oduševljeni najvećom brzinom od 193 km/h na razini mora, ali još više činjenicom da snaga motora nije posebno opadala s povećanjem visine, te je SPAD S.VII.C1 na 2000 metara imao najveću brzinu od 187 km/h, a na 4000 metara još uvijek jako dobrih 174 km/h. Do 2000 metara trebalo mu je šest minuta i 40 sekundi, a do 3000 metara 11 minuta i 20 sekundi. Suvremeni sustav za upravljanje letnim površinama avionu je omogućavao odličnu pokretljivost. Avion je bio naoružan i jednom strojnicom sa sustavom za sinkronizaciju te je pucao kroz elisu.

Piloti su uskoro otkrili da je motor Hispano-Suiza puno pouzdaniji od rotacijskih. Otkrili su i da im čvrsta konstrukcija omogućava izvlačenje iz borbe strmim poniranjem sve do brzine od 400 km/h te sigurno izvlačenje iz tog manevra. Stoga ne iznenađuje da je SPAD S.VII.C1 ubrzo postao najbrojniji lovački avion francuskog zrakoplovstva. Nije poznato koliko ih je točno proizvedeno, no zasigurno više od 6000. Podaci variraju između 3800 i 5600 samo za Francusku. Avion je prodan u više od 20 ratnih zrakoplovstava, a neki su primjerci ostali u operativnoj uporabi sve do 1930-ih.

Ovladavanje nebom

Godine 1917. postalo je jasno da su motori Hispano-Suiza 8 na samom početku razvoja i da će im snaga samo rasti. Hispano-Suiza nastavio je brz i intenzivan razvoj motora, ali bilo je jasno da će SPAD S.VII konstrukcijski vrlo brzo postati preslab za tako jake motore. To je Louisa Béchereaua potaknulo na razvoj još naprednijih lovaca. SPAD S.XII nasljednik je sedmice, a najveća je promjena ugradnja novijeg španjolskog motora. Prvo se pojavio model 8BeC prilagođen ugradnji topa kalibra 37 mm s cijevi u osovini elise. Taj je motor izvorno odabran za pokretanje SPAD-a S.XII, no Hispano-Suiza razvio je inačicu 8Ca, koja je imala pet konja više (168 kW / 225 KS). Na žalost tvrtke, 8Ca se s kompresijskim omjerom 5,3 : 1 pokazao prezahtjevnim. Razvijena je stoga izvedenica 8Cb kod koje je kompresijski omjer vraćen na 4,7 : 1 uz pad snage na 164 kW (220 KS). I ona je postala standard za SPAD S.XII. S tim je motorom najveća brzina bila 203 km/h, a do 2000 metara avion je dolazio za malo više od šest minuta. Operativni vrhunac leta bio je 6850 metara. SPAD S.XII zadržao je odličnu pokretljivost prethodnika. Prvi let obavljen je 5. srpnja 1917. Poznato je da je francusko ministarstvo obrane naručilo 300 primjeraka, ali nije poznato koliko je točno isporučeno. Zna se da avionima SPAD S.XII nije bila u cijelosti opremljena niti jedna francuska eskadrila. Razlog je bio u tome što je S.XII simbolizirao prestiž te su ga dobivali samo najbolji piloti. Takva je politika raspodjele na kraju eskadrilama omogućila od jednog do najviše pet primjeraka.

Dakle, S.XII bio je pokušaj da SPAD održi korak s Hispano-Suizom. Bio je to odličan avion, zahtjevan za proizvodnju, a početkom 1917. nitko nije mogao točno reći koliko će rat još trajati. Saveznici su i dalje trebali stotine novih aviona. Kad je Béchereau shvatio da S.XII neće biti prava zamjena za tisuće proizvedenih S.VII, odlučio je projektirati jednostavniji lovački avion prilagođen masovnoj proizvodnji. Rezultat je bio SPAD S.XIII, proizveden u čak 8472 primjerka.

Prvotno su isporučivani s motorom Hispano-Suiza 88Ba snage 150 kW (200 KS), a potom s motorom Hispano-Suiza 88Bc snage 164 kW (220 KS). Potonji je imao kompresijski omjer 5,3 : 1 pa je njegova ugradnja bila dosta rizična. S jačim je motorom S.XIII mogao postići brzinu od 222 km/h, operativni vrhunac leta od 6800 m, te se popeti na 3000 metara za dvije minute. Bio je naoružan dvjema strojnicama smještenim iznad motora. Budući da je po svim odlikama S.XIII bio bolji od njemačkih lovačkih aviona, Saveznicima je omogućio ovladavanje nebom u zadnjoj godini Prvog svjetskog rata.

TEKST  Mario Galić