Za postojanje Blocha MB 162 i Brégueta Bre 482 danas znaju samo najveći zaljubljenici u zrakoplovstvo. A tako je malo nedostajalo da budu najpoznatiji avioni Drugog svjetskog rata…

Spletom okolnosti, tvrtka Société des Avions Marcel Bloch (SAMB) dala je jednaku oznaku dvama različitim avionima. Tako je postojao Bloch MB 162 Raid namijenjen zrakoplovnim utrkama na velike udaljenosti, kao i bombarder MB 162. Još je zanimljivije da oba potječu od istog prethodnika – putničkog aviona MB 160. Imao je 14 sjedala i bio namijenjen prijevozu na velike udaljenosti. Prvi je put poletio 18. lipnja 1937., a već 17. listopada te godine oborio je svjetski rekord u prijevozu tereta mase 5000 kg na udaljenost veću od 2000 km prosječnom brzinom od 307,45 km/h. Odmah je postalo jasno da se od aviona MB 160 može uz relativno male preinake napraviti odličan teški bombarder. Ipak, tvrtka SAMB konstruirala je tek tri MB 160 pa bi ih se danas nazvalo demonstratorima tehnologije. Izvedenica namijenjena serijskoj proizvodnji bila je MB 161, koja je mogla prevesti 33 putnika na 3200 kilometara. No prvi je put poletjela tek 15. prosinca 1939., prekasno za pokretanje masovne proizvodnje. Ona je na kraju pokrenuta neposredno nakon Drugog svjetskog rata.

Inženjeri startaju od početka

MB 161 bio je velik i vrlo skup avion. Da bi ga uspješno prodavao, SAMB je trebao pokrenuti veliku promidžbenu kampanju. Glavna komponenta te kampanje trebao je biti Bloch MB 162 Raid. Prvotno je bio namijenjen za utrku Istres – Damask – Pariz održanu 1937., ali nije na vrijeme dovršen. Nakon što su dovršena tri MB 160, SAMB je zaključio da bi dovršetak MB 162 Raida bio nepotreban trošak. Potonji avion stoga nikad nije dovršen.

MB 162 projektirao je Henri Déplante (1907. – 1996.) i Lucien Servanty (1909. – 1973.) za natječaj A20 francuskog Ministarstva zrakoplovstva. Cilj je bio proizvesti teški bombarder za dnevna i noćna djelovanja. Godine 1937. odobrena su državna sredstva za gradnju triju prototipova. Iako je prvotno planirano tek prepraviti MB 160, od toga se ubrzo odustalo. Naime, bombarder je zahtijevao drukčiji trup s prostorom, nosačima i vratima pogodnim za bombe, ali i bitno drukčija krila. Déplante i Servanty morali su zato startati praktički od početka, što je tražilo dodatno vrijeme. To će se ubrzo pokazati presudnim za projekt.

Prva maketa u prirodnoj veličini (mock-up) prvi je put prikazana javnosti na pariškoj zrakoplovnoj izložbi u studenom 1938. Međutim, izrada prvog prototipa oduljila se, pa je rok prvo pomaknut na kraj 1939., a onda na početak 1940. godine. Na kraju je prvi let obavljen tek 1. lipnja 1940., usred njemačkog napada na Francusku. Francuska je kapitulirala 22. lipnja, a Nijemci su na aerodromu Mérignac zarobili prototip. Avion je predan tvrtki Focke-Wulf na testiranja, te je sve do lipnja 1944. rabljen za transport. Službene stranice Dassaulta spominju i tajne misije prijevoza agenata.

Po odlikama, MB 162 uvelike je nalik na američki teški bombarder Boeing B-17 Flying Fortress. Francuski avion bio je dug 22,8 i raspona krila 29,15 m. Masa praznog aviona iznosila je 11 990, a najveća poletna 19 000 kg. Pokretala su ga četiri zvjezdasta zrakom hlađena motora Gnome & Rhône 14 N 48/49 pojedinačne snage 821 kW (1100 KS).

Dassault navodi da je to bilo dostatno za najveću brzinu od, za to vrijeme solidnih, 480 km/h. Dio izvora navodi pogrešan podatak od 551 km/h, što je vrlo malo vjerojatno jer bi to značilo da je MB 162 bio brži od tadašnjih francuskih lovačkih aviona. Operativni vrhunac leta bio je 9000 m, a dolet 2400 km. MB 162 mogao je ponijeti najviše 3600 kilograma bombi.

Sudbina dvaju prototipova

Francusko ratno zrakoplovstvo bilo je početkom 1930-ih malobrojno i uglavnom su ga činili zastarjeli avioni. Ministarstvo zrakoplovstva objavilo je u prosincu 1936. natječaj B4 (dio izvora navodi pogrešnu oznaku A12), kojim se tražio novi dvomotorni bombarder. Uvjeti nisu bili posebno zahtjevni – 1000 kilograma korisnog tereta trebalo bi prevesti na udaljenost od najmanje 2500 kilometara. Bréguet se, za razliku od Blocha koji je predložio četveromotorni avion, od početka držao zahtjeva i predložio dvomotorni Bréguet Bre 480. Smatrali su da neće biti problema za ispunjenje zahtijevane specifikacije jer su namjeravali uporabiti tad najnovije zvjezdaste motore Gnome & Rhône 18P snage 1103 kW (1500 KS). Problem je nastao kad je tvrtka Gnome & Rhône objavila da prekida razvoj tog motora. Kako su svi ostali motori bili puno slabiji, a razvoj jačeg od 2000 KS podjednako neizvjestan, tvrtka je potražila drugo rješenje. Odlučili su odustati od zvjezdastih motora i pokušati s rednim V12 motorima Hispano-Suiza 12Y-21. Problem je bio što su ti motori bili znatno slabiji – tek 669 kW (910 KS). Međutim, u Bréguetu su bili zadovoljni jer su ostali unutar zahtijevanih specifikacija.

No tad dolazi do obrata: Ministarstvo zrakoplovstva prihvatilo je Blochov prijedlog s četiri motora, što je navelo Bréguet da prepravi prijedlog iz dvomotorca u četveromotorca. Tako je nastao Bréguet Bre 482. Promjenom projekta izgubilo se vrijeme, pa je ugovor o izradi dvaju prototipova potpisan tek 12. svibnja 1938. Dodatni problem bio je i u tome što Bréguet u trenutku potpisivanja ugovora za prototipove nije imao spremnu svu tehničku dokumentaciju. Stoga je početak izrade prototipova dodatno kasnio. Tako se dogodilo da su u trenutku njemačkog napada na Francusku 10. svibnja 1940. oba prototipa bila blizu dovršetka. No, i takvi su bili sposobni za letenje. Poznato je da je jedan preletio iz zrakoplovne baze Villacoublay u sjevernoj francuskoj u bazu Bône na alžirskoj obali. Ondje je uništen u njemačkom zračnom napadu u studenom 1942. Drugi su prototip Nijemci zarobili u Bréguetovoj tvornici u Angletu, ali nisu bili nimalo zainteresirani za njega. Tako je on preživio rat i ponovno je osposobljen za letenje. Prvi je put službeno poletio 27. studenog 1947. No, tad je već bio zastario te ga je Bréguet rabio kao leteći laboratorij, ponajviše za motore. Avion je službeno otpisan 13. rujna 1950. S njega je skinuta sva korisna oprema i, najvjerojatnije 1952., završio je u starom željezu. Moglo je biti i potpuno drukčije.

Istek vremena

Francusko ratno zrakoplovstvo imalo je ideju o razvoju teških bombardera. Uostalom, to dokazuje postojanje aviona Farman F.223/NC.223 (opširnije v. VII. dio podlistka: Farman i napad na Berlin, HV 670). Međutim, neki francuski projektanti kao da su bili posvađani s aerodinamikom. Farman F.223 bio je prepun loših aerodinamičkih rješenja. Kompletan nosni dio izgledao je kao da netko nije poznavao postulate aerodinamike. Ali, on je još bio i dobar. Pogledate li fotografije, recimo Brégueta 410 ili Amiota 143, morate se upitati kako su ti avioni uopće uspjeli ostati u zraku?

U odnosu na njih, već je i Bloch MB 162 bio golem napredak. A tek Bre 482, s prekrasnim aerodinamičkim linijama, kao da je napravljen barem deset godina prerano. Trup je zapravo pratio optimalan aerodinamički oblik kapi. Da bi se maksimalno smanjio svaki otpor zraka, projektanti su odlučili da će se uvlačiti i stražnja noga podvozja. Za ono vrijeme bilo je to vrlo rijetko rješenje ne samo na bombarderima već i na lovačkim avionima. Umjesto jednog vertikalnog repnog stabilizatora, projektanti su se odlučili za dva manja. Ono po čemu se Bre 482 posebno ističe potpuno je ostakljen nos. Položaj navigatora/ciljača i dvaju pilota spojen je u veliku staklenu površinu. Idući avion s takvim rješenjem američki je teški bombarder Boeing B-29 Superfortress. A to je avion koji će doslovno osigurati pobjedu nad Japanom.

Bre 482 bio je, prema tadašnjim spoznajama iz aerodinamike, gotovo savršen. Trup je bio dug 18,86 metara. Krila su imala razmak od 24,09 m i površinu 64,4 m². U cijelosti je bio izrađen od metala, uglavnom duraluminija, a masa praznog iznosila je 10 450 kg. Najveća poletna masa bila je 14 500 kg. Mogao je ponijeti do 2000 kg bombi, no dolet mu je bio ipak manji od prvotno zatraženog, tek 1519 kilometara. To je bila posljedica uporabe četiriju umjesto dvaju motora. S četiri motora Hispano-Suiza 12Z pojedinačne snage 1007 kW (1350 KS) najveća brzina na 8000 metara bila je 560 km/h. Još je impresivnija brzina krstarenja od čak 529 km/h. Operativni vrhunac leta bio je za ono vrijeme nevjerojatnih 12 000 metara.

Za usporedbu, američki Boeing B-17 Flying Fortress imao je najveću brzinu od 511 km/h, a brzinu krstarenja 364 km/h pri povoljnom vjetru u rep. Britanski Avro Lancaster imao je najveću brzinu od 454 km/h i brzinu krstarenja od 320 km/h. I Flying Fortress i Lancaster razvijani su u isto vrijeme kad i Bre 482, ali s bitnom razlikom što su američki i britanski projektanti imali vremena razviti ih do kraja, a francuski nisu.

Prijevoz u Njemačku

S brzinom krstarenja od 529 km/h na visini od 8000 m, ili s manjom brzinom, ali na visini od 12 000 m, Bre 482 bio bi nedohvatljiv za sve njemačke lovačke avione sve do pojave lovca na turbomlazni pogon Messerschmitt Me 262. Potonji je imao maksimalnu brzinu od 870 km/h i brzinu penjanja od 20 metara u sekundi. Što tek reći za raketni presretač Messerschmitt Me 163 Komet i njegovu nevjerojatnu brzinu penjanja od 81 m/s? Komet je do 8000 metara od trenutka pokretanja raketnog motora dolazio za malo manje od tri minute, a do 12 000 metara za manje od četiri minute. A obje su spomenute letjelice postale operativne tek 1944. godine.

Engleski izvori vole nagađati što bi bilo da Francuska nije 1940. kapitulirala te da je imala vremena dovršiti razvoj Bre 482. S druge strane, sreća je što nacistička Njemačka nije odlučila nastaviti proizvodnju aviona Bloch MB.162 ili dovršiti razvoj i pokrenuti proizvodnju Bre 482, premda joj je kronično nedostajalo teških bombardera. Već je spomenuto da je Bloch MB 162 čak bio prevezen u Njemačku te predan tvrtki Focke-Wulf na testiranja. Pritom je pronađena i sva tehnička dokumentacija potrebna za početak serijske proizvodnje. Francuske motore Gnome & Rhône 14 N 48/49 teoretski su mogli zamijeniti vlastitim, primjerice zvjezdastim motorima Bramo 323 R-2, koji su bili neznatno slabiji.

Bre 482 i ovako je bio razvijen za uporabu Nijemcima puno dražih rednih motora, pa je i izbor potencijalnih njemačkih motora za njega bio puno veći. Da je Luftwaffe od 1942. ili najkasnije početka 1943. imao na raspolaganju stotine tih teških bombardera, mogao je snažno uzvratiti na zračne udare koji su dolazili iz Velike Britanije. Američki su bombarderi prvi cilj u Njemačkoj napali 27. siječnja 1943. Bila je to podmornička baza Wilhelmshaven. Oba su francuska bombardera, a posebno Bre 482, mogla poslužiti i za razvoj još većih nacističkih bombardera. Njihov je razvoj na koncu pokrenut (projekt Amerikabomber), ali Njemačkoj je za završetak ponestalo vremena.

TEKST  Mario Galić