Hawker Siddeley (Blackburn) Buccaneer

Buccaneer je razvijen kao palubni jurišnik za nuklearne udare, a “karijeru” je, nakon 30 godina operativne uporabe, završio kao klasični jurišnik britanskoga ratnog zrakoplovstva

Zbog ograničenih dimenzija brodskih dizala, Buccaner se mogao “spakirati” kako bi zauzimao manje prostora

Zbog Bijele knjige o obrani, izdane u travnju 1957., u kojoj su avioni s posadom proglašeni zastarjelima, razvoj suvremenih borbenih aviona u Velikoj Britaniji naglo je usporen. Zapravo bi se moglo reći kako je potpuno zaustavljen da britanska ratna mornarica nije uspjela progurati svoj projekt palubnog jurišnika označen kao NA.39. Na tim je osnovama razvijen jurišnik Buccaneer, koji će rabiti ne samo britanska ratna mornarica već i britansko ratno zrakoplovstvo. Dapače, tamošnja će ga javnost proglasiti najboljim jurišnikom njegova vremena. Unatoč tome, Buccaneer nije doživio izvozni uspjeh: jedini strani kupac bilo je južnoafričko ratno zrakoplovstvo.

Početak razvoja
Početkom pedesetih godina XX. stoljeća, sovjetska ratna mornarica je započela naglo jačanje kako bi izišla na otvorena mora i parirala mornaricama članica NATO saveza (prije svega američkoj). Najočitiji primjer sovjetske pomorske ekspanzije bile su krstarice klase Sverdlov. Prvobitno je planirana gradnja čak 30 krstarica ove klase, ali na kraju ih je izgrađeno samo četrnaest. Glavni razlog za otkazivanje programa bila je njihova zastarjelost, jer su imale isključivo topničko naoružanje. Unatoč njihovoj zastarjelosti, članice NATO saveza, a posebno Velika Britanija, pobojale su se za sigurnost pomorskih putova preko sjevernog Atlantika. Zbog toga je pokrenut razvoj novog, naprednog palubnog jurišnika, koji će u niskom letu napadati neprijateljske brodove i prije nego što ga uspiju otkriti na radarima. Napad je trebao obaviti leteći na vrlo malim visinama velikim brzinama, a u završnoj fazi napada propeo bi se i izbacio nuklearnu bombu, koja bi uništila sovjetske brodove. Barem u teoriji, jedan je jurišnik bio dovoljan za uništenje cijele flotile ili borbene skupine.

U lipnju 1952., ti su zahtjevi formalizirani u Naval Staff Requirement Number 39 (NA.39) projektu. NA.39 je od potencijalnih ponuđača tražio projekt za napredni (nadzvučni) palubni dvosjedni jurišnik, koji će biti dovoljno velik da nosi nuklearno oružje unutar trupa. Osim toga avion je morao postići brzinu krstarenja od čak 0,85 Macha na visini od samo 60 metara. Pritom mu borbeni polumjer djelovanja nije smio biti manji od 740 kilometara. Morali su ga opremiti najnaprednijim radarom i radarskim visinomjerom. Maksimalna nosivost nije smjela biti manja od 1,8 tona. Da zadaća ne bi bila prelagana, NA.39 je zahtijevao da maksimalna dužina aviona u brodskom hangaru ne bude duža od 15,5 metara. Dužina je bila zadana zbog najveće dužine tadašnjih dizala na britanskim nosačima zrakoplova. Zbog istog razloga maksimalna masa praznog aviona (bez oružja i goriva) nije smjela biti veća od 20,4 tona. Povrh svega, novi je jurišnik trebao služiti i kao leteća cisterna za dopunu gorivom u zraku drugih aviona.

Zanimljivo je da su, usprkos složenosti zahtjeva, svi tadašnji veći britanski proizvođači aviona otkupili natječajnu dokumentaciju, a na kraju su samo tri ušla u uži izbor ? Armstrong-Whitworth s AW.168, Shorts s PD.13 i Blackburn s B.103.

Armstrong-Whitworth je ponudio najkonzervativnije rješenje s krilom pod blagom strijelom, ispod kojega je smjestio po jedan turbomlazni motor Bristol Siddeley Gyron Junior. Kako su krila bila relativno kratka, a da bi se povećao uzgon pri malim brzinama, primijenjen je sustav nasilnog opstrujavanja gornje površine zrakom koji je dolazio iz kompresora motora. Drugo rješenje bilo je vektorizacija potiska motora, kojom se mlaz ispušnih plinova mogao usmjeriti do 45 stupnjeva prema dolje, kako bi se smanjila dužina poletne staze. Pilot i navigator sjedili bi jedan pokraj drugog.

Shortsov PD.13 bio je najnaprednije, bolje reći potpuno nekonvencionalno rješenje. Imao je krila s vrlo velikom strijelom, slična onima primijenjenima na BAC Lightningu (vidi Hrvatski vojnik broj 191). Osim toga, nije imao repne stabilizatore. Pokretala bi ga dva snažna turbomlazna motora Rolls Royce Avon RA.19, koji bi također dobili sustav za vektorizaciju potiska prema dolje. Pilot bi sjedio u “lovačkom” kokpitu pomaknutom ulijevo, dok bi navigatora zgurali u trup desno od pilota. Iako je tvrtka Shorts napravila demonstrator tehnologija SB.4, kako bi pokazala da aerodinamička konfiguracija bez repnih stabilizatora omogućava dobru upravljivost, sve je ovo ipak bilo prerevolucionarno za britansku ratnu mornaricu.

Početkom pedesetih godina prošlog stoljeća, tvrtka Blackburn preživljavala je na proizvodnji putničkih i transportnih aviona. Zbog toga nisu previše nade polagali u svoj B.103, iako je on bio najbolji spoj konvencionalnog poimanja jurišnog aviona i naprednih tehnologija. Za B.103 izvorno je odabrana pogonska grupa od dva turbomlazna motora Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7. No, proračuni su pokazali da su ti motori preveliki i preteški za tako mali avion, pa su naknadno odabrani motori Gyron Junior. Krila i vodoravni stabilizatori dobili su blagu strijelu. Repni stabilizator je dobio T konfiguraciju, koja je osiguravala dobru upravljivost pri svim brzinama. Zahtjev za brzi let na malim visinama omogućavao je ugradnju malih krila, koja su pak zahtijevala velike brzine slijetanja, prevelike za nosače zrakoplova. Zbog toga su Blackburnovi inženjeri razvili sustav za prisilno opstrujavanje napadnog ruba krila i zakrilca, ali i repnog vodoravnog stabilizatora. Da bi sustav uspješno radio, iz svakog motora uzimalo bi se 10 posto zraka. Motori su postavljeni u gondole s vanjske strane trupa, a krila su ovješena na gondole. Na taj način ostalo je mjesta za ugradnju velikih spremnika za gorivo u središnji dio trupa. Neposredna posljedica bilo je povećanje borbenog polumjera djelovanja (s dvije bombe od 454 kg) na čak 3700 kilometara.

Kako bi avion uskladili sa zahtjevima vezanima za ograničenja veličine i nosivosti dizala na nosačima, projektanti su poduzeli različite mjere. Tako su se krila preklapala odmah nakon uporišta nogu glavnog stajnog trapa i nosača dopunskih spremnika za gorivo. Visina preklopljenih krila bila je u razini s visinom vertikalnog stabilizatora, a to je postignuto kutom preklapanja od čak 120 stupnjeva. Uz to, nos aviona, zajedno s radarom, mogao se preklopiti ulijevo. Osim što su na taj način bitno smanjili dužinu aviona, projektanti su znatno olakšali pristup radaru. Na kraju aviona postavljena je velika zračna kočnica, koja se mogla otvoriti pod kutom od 90 stupnjeva, što je dodatno smanjivalo dužinu trupa. Sve ove mjere omogućile su “skraćenje” B.103 na zahtijevanih 15 metara, iako mu je operativna dužina bila čak 19,3 metra.

U skladu sa zahtjevima, B.103 je dobio veliki spremnik za oružje unutar trupa, u koji se mogla smjestiti nuklearna bomba ili četiri bombe mase 450 kilograma. Osim toga na svakom krilu su postavljena po dva nosača, od kojih su unutarnji u pravilu korišteni za nošenje dopunskih spremnika za gorivo.

Ponajviše zbog političkih razloga razvoj novog palubnog jurišnika zamrznut je od ljeta 1954. pa sve do srpnja 1955., kad je britanski admiralitet smogao snage da progura svoju odluku o nastavku razvoja B.103. Tako je tvrtka Blackburn dobila ugovor za izradu serije od čak 20 “razvojnih” aviona. Naravno, to je bila prevelika količina predserijskih aviona, ali britanska ratna mornarica se htjela osigurati od mogućih zastoja, kakav bi mogao biti gubitak prototipa ili neka nova suluda politička odluka. Osim toga, velik broj preserijskih aviona omogućavao je brži razvoj i svih podsustava i oružja.

Još jedan specifikum bio je da se razvoj B.103 morao odraditi u najvećoj tajnosti. Skrivanje od Sovjeta bio je tek jedan od razloga. Još značajniji bilo je skrivanje od britanske javnosti, koja bi mogla negativno utjecati na budućnost projekta.

Kako je britanska ratna mornarica zahtijevala da se prvi let prvog prototipa obavi tijekom travnja 1958., prvi je let obavljen 30. travnja. U svaki novi prototip ugrađivano je sve više sustava namijenjenih serijskim avionima, što je ubrzavalo njihov razvoj. Testiranja na nosačima započela su početkom 1960. godine, ali su ubrzo prekinuta na nekoliko mjeseci zbog pada (uslijed gubitka uzgona) jednog prototipa. Iako su se oba pilota katapultirala, ipak su poginula zbog nekontroliranog okretanja aviona.

Usprkos ovoj nesreći, razvoj je nastavljen. Tako je 20. kolovoza 1960. B.103 dobio službeni naziv Buccaneer, a prva inačica označena je kao Strike Mark 1 (S.1). Svih 20 predserijskih aviona poletjelo je do kraja 1961., od čega su tri izgubljena u nesrećama. Jedan je izgubljen u listopadu 1960. nakon otkazivanja instrumenata (oba su pilota sigurno iskočila). Drugi je, ili bolje rečeno treći, izgubljen u kolovozu 1961. tijekom pokušaja polijetanja s nosača. Pritom su poginula oba pilota jer nisu imali dovoljno vremena za katapultiranje.

Prvi serijski Buccaneeri isporučeni su britanskoj mornarici u kolovozu 1961., a tijekom srpnja 1962. raspoređeni su u 801. eskadrilu. Operativna uporaba s nosača zrakoplova započela je već početkom 1963. godine. Zahvaljujući velikom borbenom polumjeru djelovanja, dio Buccaneera raspoređen je i u mornaričke baze na kopnu. U javnosti se najčešće spominjala zrakoplovna baza u Lossiemouthu na sjeveroistoku Škotske. Preostalih 17 predserijskih primjeraka vraćeno je u Blackburn, gdje su rabljeni za testiranja i unapređenja. Navodno ih je nekoliko podignuto na standard serijskih aviona te su naknadno isporučeni britanskoj ratnoj mornarici.

Buccaneer S.1
Serijski Buccaneer S.1 u osnovi je bio identičan s B.103. Pokretala su ga dva turbomlazna motora Gyron Junior Mark 101 bez sustava za naknadno izgaranje, zbog čega im je pojedinačni maksimalni potisak bio tek 35,6 kN. Kako bi se kompenzirala debljina krila neposredno iza gondola motora, uporabljena je strijela od 40 stupnjeva, koja je na sredini krila bila 38,6 stupnjeva te 30,12 stupnjeva na kraju. Flapsovi su ugrađeni na nepokretnom dijelu krila, a na preklapajućem projektanti su uporabili ailerone. Flapsovi su imali četiri pozicije, a maksimalni otklon je bio 45 stupnjeva.

Stajni trap je bio tipa tricikl, s po jednim kotačem na svakoj nozi. Zbog preklopnog nosa, nosna noga se uvlačila u prostor ispod pilotske kabine. Radi što bolje pokretljivosti na skučenom prostoru nosača zrakoplova, prednja noga se mogla zaokrenuti za 50 stunjeva. Za noge glavnog stajnog trapa pronađen je prostor u spoju krila i gondola motora. Kao mjera osiguranja od oštećenja tijekom slijetanja i polijetanja, na repu je ugrađen mali branik. Naravno, tu je bila i kuka za kočenje tijekom slijetanja na nosač.

Ukupna zapremina čak osam spremnika za gorivo u središnjem dijelu trupa bila je 7092 litre. Zbog složenosti konstrukcije krila, kroz koji su išli kanali za zrak za prisilno opstrujavanje krila, u njima nije bilo spremnika za gorivo. Količina goriva mogla se povećati uporabom dodatnih spremnika za gorivo pod krilima pojedinačne zapremine 1136 litara. Još dodatnih 2000 litara moglo se utočiti u dodatni spremnik, koji se umetao u spremište za naoružanje u trupu. Zbog svega toga Buccaneeri nikad nisu imali problema s dužinom preleta i borbenim polumjerom djelovanja. Prvi prototip dobio je uvlačiv priključak za opskrbu gorivom u letu, ali se to rješenje nije pokazalo najboljim. Zbog toga će serijski Buccaneeri dobiti fiksni priključak. Kako su ga postavili neposredno ispred pilotske kabine, blago su ga nakosili udesno da ne bi smanjivao vidljivost prema naprijed. Piloti su ubrzo otkrili da visina priključka može poslužiti kao gruba ciljnička sprava tijekom bombardiranja.

Pilot i navigator sjedili su jedan iza drugog, svaki na svom katapultirajućem sjedalu Martin Baker Mark 4MS, koje je omogućavalo sigurno iskakanje iz aviona pri nultoj visini i minimalnoj letnoj brzini aviona. Zanimljivo je da je Buccaneer, iako namijenjen uporabi s nosača, dobio snažno vjetrobransko staklo debljine 6,35 centimetra, koje je moglo izdržati udarac velike ptice.

Avionika je bila najmodernija za svoje vrijeme, uključujući UHF radiouređaje i IFF sustav za automatsku identifikaciju. Za povećanje borbenih mogućnosti, Buccaneer S.1 je dobio analogno računalo. Navigacija se oslanjala na žirokompas, a za precizno mjerenje visine leta bio je zadužen radarski visinomjer. Kako bi se piloti rasteretili tijekom dugih letova iznad mora, ali i kako bi se olakšao let na vrlo malim visinama, ugrađen je suvremeni autopilot Elliot. Prvi serijski Buccaneeri dobili su i kameru u nosu namijenjenu evaluaciji napada, smještenu ispod radara. Naknadno je procijenjeno da je učinak kamere vrlo malen, te se više nije ugrađivala.

Najvažniji dio elektroničke opreme bio je radar Ferranti Blue Parrot (AIRPASS III), koji je osiguravao otkrivanje ciljeva u zraku i na morskoj površini te mapiranje terena. Jedna od zadaća radara bilo je da, u suradnji s borbenim analognim računalom, izračuna putanju leta tijekom nuklearnog napada iz propinjanja. Posada je (teoretski) trebala samo označiti cilj, a Blue Parrot bi na head-up prikazniku pokazao signal, koji je pilot morao pratiti sve do izbacivanja bombe. Samo izbacivanje bombe izvršilo bi se automatski na određenoj visini. Pritom bi pilot u slušalicama dobio signal koji bi značio “da se što prije pobere iz područja, prije nego ga uništi udarni val nuklearne eksplozije”. Naravno, ako ga prije toga ne bi oborila protivnička protuzračna obrana.

Kako je Buccaneer projektiran za uporabu nad morem, Blue Parrot nije imao mogućnost praćenja konfiguracije terena, što će se poslije, kad će ući u operativnu uporabu i u britanskom ratnom zrakoplovstvu, pokazati velikim nedostatkom. Jedini obrambeni sustav bio je jednostavan uređaj za otkrivanje radarskog zračenja.

Buccaneer je projektiran za nošenje nuklearne bombe s krilima, ali bez motora Green Cheese, ali kad je njezin razvoj obustavljen naoružali su ga klasičnom nuklearnom bombom Red Beard mase 900 kg. Snaga Red Bearda bila je između 10 i 20 kilotona. Osim nuklearne bombe, Buccaneer S.1 mogao je ponijeti i do osam bombi mase 450 kg, četiri unutar trupa i još četiri na potkrilnim nosačima. U naoružanje je uveden i saćasti lanser s 36 cijevi za nevođene rakete zrak-zemlja kalibra 50 mm. Naknadno je zamijenjen saćastim lanserom Matra SNEB s 18 cijevi za rakete kalibra 68 mm. Najubojitije klasično oružje trebao je biti američki radiovođen projektil zrak-zemlja AGM-12 Bullpup, koji je u Buccaneerovo naoružanje uveden 1965. godine. Na žalost, Bullpup se u praksi pokazao nepouzdanim i ne baš preciznim, te se rijetko rabio.

U skladu s izvornim zahtjevom, Buccaneer se mogao rabiti i kao leteća cisterna opremljena sustavom za pretakanje goriva u letu, Flight Refueling LTD M20. U tom slučaju, u prostor za bombe unutar trupa smjestio bi se veliki dodatni spremnik za gorivo zapremine 2000 litara. Umjesto njega, Buccaneer se mogao opremiti i izvidničkim sustavima (kamerama) za dnevno i noćno snimanje.

Piloti su voljeli letjeti na Buccaneeru jer je bio pouzdan u zraku i lak za upravljanje. Prisilno opstrujavanje krila osiguravalo mu je i nisku brzinu slijetanja. Zbog specifičnog oblika nazvali su ga Banana Jet. Jedini je problem bio što su motori Gyron Junior bili preslabi, posebno jer se deset posto snage gubilo na prisilno opstrujavanje krila. Zbog toga su Buccaneeri standardno polijetali s pola goriva, pa se naknadno popunjavali u letu. Ukupno je izgrađeno 40 S.1, a svi su “preživjeli” primjerci krajem šezdesetih godina XX. stoljeća prebačeni u eskadrile za obuku. Zbog dviju teških nesreća, izazvanih kvarovima motora, svi su Buccaneeri S.1 povučeni iz operativne uporabe u prosincu 1970.

Buccaneer S.2
I prije nego što je S.1 ušao u operativnu uporabu, britanska ratna mornarica je pokrenula razvoj inačice S.2 opremljene jačim motorima. U siječnju 1962. admiralitet je naručio izradu prototipa s motorima Rolls-Royce Spey bez sustava za naknadno izgaranje. Zbog toga im je potisak bio 50,6 kN, što je donijelo veći potisak uz nižu potrošnju goriva u odnosu na Gyron Junior motore.

Zanimljivo je da je Spey bio otprilike iste veličine kao i Gyron Junior, tako da nisu bili potrebni veći zahvati u konstrukciju aviona. Najveća je izmjena bila ugradnja većih usisnika za zrak zbog veće potrošnje zraka jačih motora. Pojačan je i sustav za prisilno opstrujavanje krila, čime je dodatno smanjena brzina polijetanja i slijetanja.
Prvi je Buccaneer S.2 prvi put poletio 17. svibnja 1963. Cijeli je program testiranja prošao bez nesreća. U operativnu je uporabu uveden u listopadu 1965. Međutim, u to vrijeme već je bilo jasno da će britanska ratna mornarica odustati od klasičnih nosača zrakoplova. Kao zamjena za neuspjeli AGM-12 Bullpup, u naoružanje S.2 uveden je projektil Martel, i to u inačici za proturadarsko djelovanje (AS.37) i kao televizijski vođeni projektil zrak-zemlja (AJ.168). Iako je britanska ratna mornarica svoj zadnji klasični nosač zrakoplova HMS Eagle (R05), povukla iz operativne uporabe 1972. godine, mornarički su Buccaneeri ostali u operativnoj uporabi do prosinca 1978.

Južnoafrički Buccaneer S.50
Za avion koji je proglašen najboljim na svijetu u svojoj klasi, Buccaneer se slabo prodavao. Doduše, u početku je američka ratna mornarica razmatrala mogućnost kupnje Buccaneera, ali je na kraju odlučila razviti svoj palubni jurišnik Grumman A-6 Intruder. I zapadnonjemačka ratna mornarica je razmatrala mogućnost zamjene svojih Hawker Sea Hawka Buccaneerima, ali su zaključili da će kao mornaričke jurišnike moći rabiti i Lockheedove lovce F-104G, što se naknadno pokazalo lošom odlukom. Tako je na kraju jedini strani kupac bilo južnoafričko ratno zrakoplovstvo.

U siječnju 1963. Južnoafrička Republika je kupila 16 Buccaneera opremljenih motorima Spey, čak prije nego što je u operativnu uporabu uveden S.2. U osnovi su bili istovjetni sa S.2, uz neke sitne promjene. Jedna je bila postavljanje većih dodatnih spremnika za gorivo pod krila, zapremine 1955 litara. Na stražnji dio trupa postavljeni su nosači za dva raketna motora Bristol Siddeley BS-605, koji su se rabili tijekom polijetanja. Prvi je Buccaneer S.50 prvi put poletio početkom 1965. godine. Jedan je avion izgubljen tijekom isporuke. Iako je Južnoafrička Republika htjela kupiti još jedan avion, nova laburistička vlada u Londonu odbila ga je prodati.

Prvotno su južnoafrički Buccaneeri dobili vođene projektile AS-30 namijenjene protubrodskoj borbi, ali su ih u ratovima uglavnom rabili za uništavanje ciljeva na zemlji. Intenzivno su rabljeni u ratovima u Angoli i Namibiji tijekom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća. Iz operativne su uporabe povučeni 1991. godine.

Buccaneeri u RAF-u
Nakon propasti programa nadzvučnog jurišnika BAC TSR.2 britansko ratno zrakoplovstvo (RAF) okrenulo se Buccaneeru. Za RAF je razvijena inačica S.3 sa stajnim trapom s po dva kotača, većim potkrilnim spremnicima za gorivo, novim navigacijskim sustavom i radarom. Zapravo je RAF htio kupiti američki General Dynamics F-111K. Kako je razvoj F-111K kasnio, uz enormno povećanje cijene, RAF je na kraju ipak morao kupiti Buccaneere. Odustao je od svih zahtjeva i, u srpnju 1968. naručili 26 blago modificiranih Buccaneera S.2.

Prvi RAF-ov Buccaneer isporučen je početkom 1969. Namijenjeni su za napade iz niskog leta i razmješteni u Zapadnoj Njemačkoj. Još 64 Buccaneera prebačena su iz ratne mornarice u RAF, koji je u međuvremenu naručio još jednu seriju od 19 aviona. Zadnji RAF-ov Buccaneer isporučen je u listopadu 1977.

RAF-ovi Buccaneeri ostali su dovoljno dugo u operativnoj uporabi da sudjeluju u ratu za oslobađanje Kuvajta od iračke okupacije. Dvanaest je, na brzinu moderniziranih i prebojanih Buccaneera poslano u Saudijsku Arabiju. To je bila jedina borbena uporaba britanskih Buccaneera uopće. Ukupno su obavili 250 borbenih zadaća pri čemu su uglavnom rabili laserski navođene bombe. Iz operativne su uporabe službeno povučeni 1. travnja 1997. Ukupno je napravljeno 206 Buccaneera, a u operativnoj su uporabi ostali više od 30 godina.

Tomislav JANJIĆ