Za otprilike 20 godina, možda ćemo po nebu viđati prave leteće divove od helikoptera koji će ispunjavati sverastuće zahtjeve za ovakvom vrstom transporta – ali postavlja se pitanje što do tada

Američka vojska nalazi se u utrci s vremenom jer su iskustva u borbenim akcijama proteklih godina pokazala potrebu za helikopterom koji će moći pružiti daleko veće transportne mogućnosti u skladu s novom doktrinom djelovanja oružanih snaga. Deficit vremena i visoki troškovi provođenja transporta postojećim helikopterima, vjerojatno će dovesti do razvoja iznimnih projekata kojima troškovi razvoja neće biti zapreka. Američki marinci i kopnena vojska današnji helikopterski transportni potencijal srednje i teške kategorije većinom baziraju na dva tipa helikoptera CH-53 i CH-47 (naravno u raznim inačicama), koji uistinu kvalitetno obavljaju svoje zadaće, ali ne treba zaboraviti jednu činjenicu: to su helikopteri čije su prve inačice poletjele još početkom šezdesetih godina.

Kako je razvoj i uvođenje nove letjelice dugotrajan i skup proces, često se pribjegava poboljšanjima postojećih inačica koje vrlo dobro ispunjavaju sve veće zahtjeve. Tako je npr. helikopter CH-53 od svoje prve inačice utrostručio maksimalnu količinu korisnog tereta uz istodobno povećanje doleta, ali i on je gotovo došao do svog isplativog maksimuma. Ne treba zaboraviti da je koncept razvoja te letjelice star više od 40 godina, te da modernizacija tog helikoptera ima i svoju cijenu. Isto tako troškovi sata leta i potrebno vrijeme održavanja helikoptera dovode do opravdanosti ulaganja u novi helikopter koji će u početku stajati vrlo mnogo, ali će se kroz određeno razdoblje to isplatiti uz istodobno povećanje operativnih mogućnosti.

Na prevazi – ulagati u modernizaciju postojećih helikoptera ili u razvoj potpuno nove letjelice, našli su se kako marinci tako i kopnena vojska SAD-a. Kako su troškovi eventualnog novog projekta vrlo visoki, a ne treba zaboraviti da se broj potrebnih letjelica mjeri u stotinama, svaki od ta dva roda vojske zbog specifičnosti djelovanja, zahtijeva i zaseban razvojni projekt. Kopnena vojska zahtijeva helikopter prilagođen za djelovanje s kopnenih baza koji će moći prevesti vrlo veliku količinu tereta na velike udaljenosti. Marinci se nalaze pred istim zahtjevima, ali su svjesni i činjenice da zbog ograničavajučih dimenzija desantnih brodova ili pak nosača ne mogu pristati na helikopter velikih dimenzija.

Tako su marinci započeli program pod nazivom HLR (Heavy-Lift Replacement), kojem je prvenstvena namjena bila razvoj transportnog helikoptera CH-53X na osnovi njemu starijih inačica (vidi HV br. 83), premda je to projekt koji se po mjerilima kopnene vojske ubraja u srednje/tešku kategoriju transportnih helikoptera. Razlika u klasifikaciji po kategoriji težine između marinaca i kopnene vojske razlikuje se ponajviše u slijedećem: marinci s HLR programom traže helikopter koji će imati nosivost od približno 12 500 kg s mogućnošću prijevoza na udaljenost od 110 NM bez dopune gorivom u zraku, dok s druge pak strane kopnena vojska podnosi zahtjev za helikopterom koji će na udaljenost od 1000 NM prevesti 20 000 kg korisnog tereta. Već po ovim najosnovnijim podacima da se naslutiti kako ta dva roda vojske ne nalaze zajedničke zahtjeve, što zapovjedništvo američke vojske stavlja u vrlo tešku poziciju. Najveći problem upravo je financijske prirode, ali i odudaranje ovih zasebnih programa razvoja od buduće vojne doktrine, čiji je jedan od temeljnih čimbenika kompatibilnost između svih rodova vojske. Vojne akcije koje su se događale u skoroj prošlosti, sve više pokazuju da će svi rodovi kopnenih komponenti vojske morati djelovati zajedno, a ključni čimbenik za njihovo zajedničko djelovanje je interoperativnost svih sustava. Različitost sustava, pod čemu podrazumijevamo i same helikoptere, ne samo da otežavaju provođenje zajedničkih djelovanja, već i povećavaju troškove njihove eksploatacije kao i potrebe za kompliciranijom opskrbom npr. rezervnih dijelova. Sama vojna povijest tih dvaju rodova vojske pokazuje nastojanja da se jednistvenim naoružanjem i sustavima razlikuju jedni od drugih u stalnom međusobnom natjecanju. Shvaćanjem današnje vojne doktrine, takvi zahtjevi više nisu imperativ. Od početka 2005. godine, postalo je jasno da se zahtjevi za novim teškim transportnim helikopterom znatno razlikuju između kopnene vojske i marinaca. Kako bi se premostio taj problem, došlo se na ideju razvoja zajedničkog programa razvoja teškog transportnog helikoptera koji će zadovoljiti zahtjeve obaju rodova, a koji je nazvan JHL program (Joint Heavy Lift).

A što do tada?

Ipak, program JHL skriva u svojoj dubini i probleme oko njegove relizacije, što je ostavilo dovoljno prostora kako kopnenoj vojsci tako i marincima da pod tim imenom proguraju svoje prvobitne projekte. Problem leži u slijedećem: originalan projekt koji se krije unutar programa JHL je iznimno tehnološki napredna VTOL letjelica (vertical take-off and landing) koja bi imala mogućnost prevoženja tereta na velike udaljenosti zasad nezamislivih veličina, kako bi se ispunili zahtjevi za vojskom budućnosti koja treba biti manja, ali zato vrhunski opremljena i koja bi mogla, djelujući prvenstveno s mora, u kratkom vremenu djelovati bilo gdje na svijetu. Na takav način eliminirala bi se potreba transporta ranjivim cestovnim putem uz istodobnu dopremu velike ubojne moći u kratkom vremenu iza neprijateljskih linija, ali i transport teških vozila koji je danas nemoguć. Budući da je tenzija vojnih planera djelovanje prvenstveno s mora, tako su i zahtjevi za helikopterom između kopnene vojske i marinaca sve manji. Tako na primjer, kopnena vojska do sada nije imala potrebe za tako visokom razinom antikorozivne zaštite kao helikopteri marinaca kojima je osnova djelovanje s brodova. Nadalje, helikopteri kopnene vojske morat će imati sigurnosne standarde, dolet ili pak dimenzije koji vrijede za djelovanje iznad mora. Ako će se njihovi zahtjevi prije ili kasnije toliko podudarati sa zahtjevima marinaca, zašto se onda ne bi konstruirao jedan helikopter za oba roda vojske, čime će se ne samo ispuniti svi prethodni operativni zahtjevi, već i pojeftiniti razvoj letjelice pri čemu je moguće financijski višak usmjeriti u kvalitetniji razvoj.
Ipak, razumljivo je da se takvi projekti ne stvaraju preko noći, a uzevši u obzir da od početka razvoja takve zahtjevne letjelice pa do uvođenja u operativne postrojbe prođe i do 20 godina, razumljivo je da zapovjednici obaju rodova vojske postaju nestrpljivi.

Ipak pod okriljem projekta JHL, marinci i kopnena vojska zahtijevaju rad na vlastitim projektima, tj. marinci na daljnjem razvoju CH-53 nazivajući taj projekt HLR, dok je kopnena vojska zainteresirana za razvoj helikoptera koji bi svoje korijene vukao od CH-47 uz što su zadržali naziv JHL. Kako smo naveli, o projektu marinaca tj. o helikopteru CH-53K nećemo govoriti jer je on detaljno već opisan u Hrvatskom vojniku, ali ćemo se pozabaviti koncepcijama koje bi trebale dovesti do stvaranja uistinu golemog helikoptera budućnosti.
Zahtjevi koji su stavljeni pred potencijalne proizvođače nisu bogati traženim specifikacijama, već se najprije započelo s davanjem financijskih sredstava kako bi se stvorili prijedlozi novih letjelica u svrhu razmatranja realnosti, tj. je li tehnološki moguće izvesti takav projekt, je li on financijski ostvariv, mogućnosti takve letjelice unutar planiranih razvojnih okvira oružanih snaga SAD-a, vremensko trajanje razvoja, te ustvrditi kritične čimbenike u eventualnom razvojnom procesu. Za sada jedini vremenski rok je taj da tehnološki demonstrator nove letjelice obavi prvi let do 2012. godine.
Projekt budućeg JHL programa podijeljen je u tri kategorije, koje su zanimljivo podijeljene u ovisnosti o maksimalnoj brzini leta letjelice: od 296 do 370 km/h, od 370 do 463 km/h te od 463 do 555 km/h ili više. Iako je danas brzina od 300 km/h za klasičan helikopter još uvijek respektabilna granica, ne treba posebno objašnjavati težinu zadaće koja se stavlja pred konstruktore, posebno ako se uz navedene brzine mora dodati i zahtjev za dvostrukom ili čak trostrukom nosivošću korisnog tereta no što je slučaj kod današnjih transportnih helikoptera.
Od dosada razmatranih koncepcija helikoptera i mogućih rješenja tih zahtjeva, dobivene su preliminarne ponude, koje su zbog ulaska u potpuno novo područje, samo idejni koncepti, a to su:
• Sikorsky X2 – koaksijalni rotor s maksimalnom brzinom 453 km/h
• Boeing ATRH (Advanced Tandem Rotor Helicopter) s maksimalnom brzinom 305 km/h
• Bell Boeing QTR – četverostruki tilt rotor s maksimalnom brzinom 510 km/h te,
• Frontier Aircraft OSTR (optimum speed tilt rotor) s maksimalnom brzinom 575 km/h

Sikorsky X2

Prvog lipnja 2005. tvrtka Sikorsky obznanila je planove o početku razvoja demonstracijskog prototipa novog helikopetra s koaksijalnim rotorom, koji će ne samo poboljšati letne mogućnosti helikoptera uopće, već će ta letjelica moći krstariti brzinama od oko 460 km/h. Da je projekt već krenuo putem ostvarivanja pokazuje i podatak da se prvi let tehnološkog demonstratora očekuje već potkraj ove godine, dok su preliminarne studije o izgledu letjelice već završene. Koaksijalan rotor poznat je već svima, a najpoznatiji predstavnici takvog tipa rotora su ruski helikopteri tvrtke Kamov. Koaksijalni rotor sastoji se od dva suprotnookrećuća noseća rotora koji se nalaze na istom vratilu, zbog čega se eliminira potreba za repnim rotorom.
X2 ne označava tip letjelice već tehnološko rješenje rotora i pogonske grupe, dok se unutar toga za sada definiraju tipovi poput Sikorsky X2C ili pak X2HSL. Helikopter poput X2 nudi slijedeće: zadržava mogućnost lebdenja, okomitog polijetanja i slijetanja, te prelaska iz lebdenja u progresivan let i obrnuto kao i klasičan helikopter, ali za postizanje velikih progresivnih brzina rabi se potisak propelera ili mlaznog motora bez potrebe za promjenom konfiguracije letjelice (kao npr. na V-22). Današnji helikopteri rijetko postižu brzine veće od 300 km/h zbog ograničenja samog nosećeg rotora, a to se nije mijenjalo već desetljećima. Pokušaji da helikopter leti većom brzinom rezultirali su smanjenjem letnih mogućnosti u lebdenju ili pak letu na malim brzinama, čime se gubila nezamjenjiva prednost helikoptera. I obrnuti slučajevi pokušaja pretvorbe aviona u hibrid helikoptera doveli su do letjelice s nezadovoljavajućim mogućnostima u lebdenju.

Tvrtka Sikorsky odabrala je naziv X2 kako bi opisala helikopter s koaksijalnog rotora ( dva rotora) te kako bi se označila uporaba koaksijalnog rotora s novom tehnologijom. Ta nova tehnologija obuhvaća novi sustav upravljanja, novi način izrade lopatica nosećeg rotora koje će moći izdržati uvjete leta na velikim brzinama, te sustav koji će postupno preusmjeravati snagu pogonske skupine s nosećeg rotora na sustav propulzije i obrtuno. Izrada tog projekta nije oživjela tek nedavno, već se niz godina ova tvrtka bavi sličnim projektima koji bi doveli do revolucionarnog rješenja u pogledu povećanja brzine leta klasičnog helikoptera. Sikorsky će preuzeti mnoge inovacije i provjerena tehnološka rješenja s prijašnjih projekata koji su poslužili kao tehnološki demonstratori poput: XH-59A koji je imao koncept koaksijalnog rotora i propulzije gotovo istovjetan projektu X2; bespilotna letjelica Cypher koji je poslužio za ispitivanje Fly-by-wire sustava upravljanja koaksijalnim rotorom; te RAH-66 Comanche koji je poslužio za dobivanje naprednih spoznaja u izradi kompozitnih rotora te sustava transmisije. Sikorsky će uporedo razvijati dvije inačice X2 i to sporiju inačicu do brzine od 305 km/h čiji će princip podizanja tereta biti poput velikog krana ( poput CH-54 Tarhe ), te brže inačice “klasičnog trupa” koja će imati mogućnost nošenja superteškog tereta do brzine od 453 km/h.

Boeing ATRH (Advanced Tandem Rotor Helicopter )

Tvrtka Boeing u sklopu natječaja za helikopter JHL programa, dobila je zadaću za razvoj helikoptera s tandem postavljenim nosećim rotorima za makimalnu brzinu krstarenja od 305 km/h, budući da u izradi takve vrste helikoptera ima vrlo bogato iskustvo. Najpoznatiji primjer takvog helikoptera svima je dobro poznati CH-47 Chinook, a sama tvrtka je do sada ukupno proizvela nešto više od 2500 primjeraka helikoptera s tandem nosećim rotorima. Ovakva kocepcija posjeduje jedinstvene mogućnosti sa svojim prednostima i nedostacima. Najveća prednost ogleda se u velikom transportnom prostoru u ovisnosti o ukupnoj duljini helikoptera, a upravo je teretni prostor jedan od bitnih čimbenika u odabiru JHL helikoptera, budući da je osnovni zahtjev mogućnost prijevoza Stryker LAV vozila (light armoured vehicle ) u radijusu od najmanje 250 nautičkih milja (460 km). Isto tako ne postoji repni rotor budući da se noseći rotori okreću u različitim smjerovima, a njihov tandem smještaj osigurava manju osjetljivost na promjenu centra težišta prilikom transporta tereta i ljudi. Budući da se težište budućih djelovanja američke vojske stavlja na brodove kao polazne baze helikoptera, nema straha da će ovakav helikopter biti teško prilagoditi toj ulozi, jer CH-47 ili pak CH-46 to izvrsna rade gotovo 40 godina.

Novi ATRH bazirat će se na poboljšanju samog CH-47, premda ovdje nije riječ o modernizaciji navedenog helikoptera već o razvoju potpuno nove letjelice koja će samo vanjskim izgledom podsjećati na Chinook, dok će tehnologija izrade, sustavi, dimenzije, ali i same letne mogućnosti znatno odskakati od ovog veterana. Boeingu će posao olakšati i činjenice da će ovaj projekt aktivirati nastavak razvoja sličnog projekta s kraja 80-ih godina nazvanog BV-360. BV-360 bio je tehnološki demonstrator koji svoje korijene vuče od helikoptera CH-46 Phrog, pa je sukladno tome nazvan Son of Phrog. Svoj prvi let, BV-360 izvršio je 1987. godine, a najvažnija novina bila je izvedba gotovo cijelog helikoptera od kompozitnih materijala, te je tada bio najveći helikopter na svijetu izrađen na taj način. Veliki dio upravo moderniziranih sustava ugrađenih na CH-47 uporabljen je i na BV-360, zbog čega je BV-360 imao krstareću brzinu od 370 km/h, a maksimalnu brzinu od čak 397 km/h. Poletna težina ovog helikoptera iznosi približno 22 000 kg, a na podvjesnim točkama moguć je prijevoz i do 13 500 kg, čime se zajedno s brzinom leta već znatno približio zahtjevima JHL programa. Razvoj helikoptera po specifikacijama JHL programa vrlo vjerojatno će dovesti do neznatnog povećanja dimenzija helikoptera uz ugradnju najnovijih sustava koji su praktički već razvijeni, što smanjuje cijenu razvojnog projekta ali i kritično vrijeme za uvođenje u operativne postrojbe. Kopnena vojska, ali i marinci smatraju taj projekt realnim jer dimenzije ATRH su već na granici koje omogućavaju smještaj na postojeće brodove. Ne treba misliti da su marinci protiv uvođenja većeg helikoptera u svoje naoružanje, ali su realni u shvaćanju financijskih mogućnosti, budući da bi se za velike helikoptere poput QTR trebali graditi potpuno novi brodovi koji bi omogućili njihov smještaj.

QTR ? Quad tiltrotor

Koncept koji plijeni najviše pažnje i kojem se unatoč futurističkim rješenjima daju realne mogućnosti za relizaciju, jest QTR koncept, tj. najjednostavnije objašnjeno helikopter s četverostrukim tiltrotorom. Ovaj jedinstveni koncept u JHL programu, idejno je ništa drugo nego letjelica s dvostrukim krilima kao što se nalaze na V-22 Osprey ( Hrvatski vojnik br. 53 i 55). Smještaj krila predviđen je jedno iza drugog, pri čemu je smještaj motora i princip njihovog zakretanja istovjetan kao i na V-22 od kojeg će biti znatno veći s mogućnošću prijevoza 90 potpuno opremljenih vojnika (V-22 Osprey može prevoziti 32 vojnika ). Napravljen na osnovi uspjeha V-22, QTR je započeo svoj razvojni put još 1998. godine sa željom da se stvori VTOL (vertical take-off and landing) letjelica koja će imati transportne mogućnosti kao i srednji transportni avion. Prema idejnim nacrtima, QTR će imati poletnu masu od oko 68 000 kg s mogućnošću prijevoza tereta dimenzija i težina kao i poznati avion C-130 Hercules, što je davni san vojnih stratega ? imati letjelicu s brzinama leta i transportnim mogućnostima kao i avion uz istodobnu mogućnost okomitog slijetanja i polijetanja kao helikopter.

Zašto vojska, a osobito marinci inzistiraju na takvoj letjelici? QTR će imati mogućnost prijevoza 20 tona tereta na udaljenostima i do 1600 km, čime je moguće preseliti svu potrebnu opremu za provedbu borbenih akcija ograničenih razmjera duboko u unutrašnjost neprijateljskog područja. Na taj način eliminira se potreba za uzletno-sletnim stazama, nema potrebe čistiti obalni pojas od protubrodskih mina kako bi se izveo desant, a osim toga, ako bi postojala zračna premoć, transport do prve linije bojišta neprijatelj ne može ometati. Potreba za ovakvom vrstom letjelice, s obzirom na posljednja ratna zbivanja, pokazuje činjenicu da nema dosta uzletno-sletnih staza za slijetanje i polijetanje aviona poput C-130 kako bi se u okvirima zadanog vremena od 96 sati obavilo prebacivanje postrojbe veličine brigade. Zamislite isto tako planiranje vojnih akcija gdje vam logistička potpora i opskrba isturenih postrojbi u napredovanju ne stvara probleme i gdje ne morate brinuti o napadima na cestovne konvoje, a osim toga to možete ostvariti i do deset puta brže nego u slučaju prijevoza kamionima. Zvuči fantastično, zar ne? Možda je projekt skup, ali vojna postrojba u napredovanju neće imati potrebu za inženjerijom kako bi se svladala vodene prepreke, raskrčili zapriječene puteve ili pak razminiralo zemljište kako biste dostavili velike količine ljudstva i materijala, što osim uštede vremena eliminira potrebu za skupom inženjerijskom opremom. Već sada su konstruktori svjesni važnosti dopreme goriva isturenim postrojbama kojima je i do 75% ukupne tonaže u raznim tekućinama, ali i komplikacijama transporta takve vrste tereta. QTR je od samog početka planiran i za prijevoz tekućeg tereta, pri čemu se u posebno ugrađenim spremnicima u unutrašnjosti trupa može prevesti i do 13 000 litara. Postavlja se ipak pitanje: što ako vojska nema zračnu premoć nad neprijateljem koji tada ima mogućnost obaranja jedinog oblika transporta?
QTR koncept je već u poodmakloj fazi pri čemu su već obavljaju opsežna ispitivanja modela u aerodinamičkim tunelima koja su pokazala prilično veliki otpor letjelice pri punom opterećenju. Nova letjelica preuzet će motore i većinu sustava s postojećeg V-22 čime će se smanjiti razvojni troškovi, ali u budućnosti i cijena samog V-22 budući da će pogonska skupina, ali i mnogi dijelovi biti proizvedeni u većem broju. Udvostručeni broj rotora koji se u parovima nalaze jedni iza drugih osigurat će i veću stabilnost u letu, a osobito važna činjenica je ta da će se eliminirati opasnost rušenja letjelice zbog ulaska jednog od rotora u vrtložni prsten, što je bio slučaj u travnju 2000. tijekom ispitivanja V-22
Ako se projekt QTR ostvari, vojni planeri moći će odahnuti u pogledu mnogih stvari, osobito logističke prirode, jer s brzinom leta većom od 550 km/h, doletom više od 1600 km s teretom od 20 000 kg uz VTOL mogućnosti leta, ova letjelica donijet će revoluciju u načinu brze vojne intervencije.

OSTR (optimum speed tilt rotor)

Ovaj ponuđeni koncept u sebi ne nosi specificiranu letjelicu, već pogonsku skupinu koja će donijeti znatno poboljšanje u iskoristivosti rotora i povećanju brzine leta. Najvažniji novitet ogleda se u tehničkom rješenju rotora i reduktora koji omogućavaju promjenjivu brzinu okretanja rotora. Takav tip rotora ugrađivat će se na letjelicu s tiltrotorima po uzoru na V-22, a zahvaljujući boljoj iskoristivosti snage, taj zrakoplov će u odnosu na njemu slične letjelice moći nositi veće količine tereta, na veće udaljenosti i većom brzinom. Ugovor o razvoju takvog zrakoplova dobila je mnogima malo znana tvrtka Frontier Aircraft u vlasništvu Izraelca Abe Karema koji je 1977. imigrirao u SAD. Tvrtka Frontier Aircraft osnovana je nakon što je Karem prodao tvrtku Frontier Systems Boeingu. Tvrtka Boeing imala je razloga za kupnju Frontier Systems jer je ista bila poznata po razvoju i proizvodnji bespilotnih letjelica poput Predator ili pak A-160 Hummingbird, gdje je na potonjoj i razvijen ovaj novi rotorski sustav. Premda je Boeing otkupio prava na rotorski sustav, on se odnosio samo na bespilotne letjelice, tako da su Karemu ostale odriješene ruke za razvoj i prodaju patenta za letjelice s ljudskom posadom.

Tiltrotor s promjenjivom brzinom vrtnje omogućavaju rotoru letjelice optimalnu obodnu brzinu čime se minimalizira potrebna snaga motora. Rasterećenjem motora povećava se učinkovitost pogonskog sustava, smanjuje buka, povećava dolet i nosivost te dulji vijek trajanja motora i sustava reduktora. Nezanemariva činjenica je i poboljšanje letnih mogućnosti (prvenstveno brža reakcija uzgonske sile rotora) u režimima lebdenja što dolazi do punog značenja kada je helikopter maksimalno opterećen ili kad su potrebne nagle promjene režima leta. Ugradnja ovog sustava najvjerojatnije će se naći na zrakoplovima poput V-22 ili QTR, a budući da je Boeing preuzeo navedenu tvrtku koja je patentirala taj sustav, možda će se program QTR i OSTR spojiti u razvoj jedne letjelice. Za sada u zraku stoji još jedno pitanje: hoće li Abe Karem tražiti pravo na patent i time povećati troškove razvoja koji će možda biti iznad dopuštenih.

Dio velike cjeline

JHL i slični projekti kojima je cilj stvaranje novih transportnih helikoptera, osobito teške kategorije, dio su strategije stvaranja manje, vrhunski opremljene i iznimno mobilne vojske, a čiji je neizostavan dio i zrakoplovstvo. Razvojni planovi vojske SAD-a su stvaranje preduvjeta za transport cjelokupne brigade bilo gdje na svijetu za svega 4 dana, korpusa za 5 dana, te 5 korpusa za 30 dana. Koliko su to zahtjevni planovi, pokazuje podatak da je danas uz sve moderno zrakoplovstvo koje ima SAD, za prebacivanje brigade potrebno 5-14 dana te zahtijeva 1/3 sveukupnog broja transportnih aviona C-17 i C-5 kako bi se prebacila brigada opremljena vozilima Stryker (jedan od zahtjeva za sve JHL projekte jest upravo mogućnost prijevoza ovog vozila na određene udaljenosti). Budući da za prijevoz brigade sa Stryker vozilima nije moguće ostvariti u navedenom roku samo zrakoplovima, potrebno se koristiti i transportnim brodovima, ali u tom slučaju poštivanje navedenih vremenskih ograničenja nije moguće. Zato su stvoreni dugoročni planovi za razvoj zrakoplova koji će moći obaviti postavljene zadaće. Veliku, a po mnogima i najvažniju ulogu, imaju upravo zrakoplovi iz JHL programa jer iako avion poput C-5 prenosi velike količine tereta na još veće udaljenosti, on ipak nije uvijek sposoban prebaciti taj isti teret direktno na prvu liniju bojišta ili u područje koje nema pripremljenu infrastrukturu za prihvat velikih aviona poput C-5. Zanimljivo je da su američki stručnjaci ustvrdili kako teški transportni helikopteri poput CH-47 i CH-53 ne zadovoljavaju zahtjeve ovog plana zbog premalog teretnog prostora i nedovoljne težine korisnog tereta, ali da je zato ruski Mil Mi-26 najbliži njihovim potrebama. Ipak, iako Mi-26 može nositi velike količine tereta, ipak ne može ispuniti zahtjeve opisane u ovom tekstu, a što se prvenstveno odnosi na brzinu leta i dolet kao i manevarskim mogućnostima koje zahtjeva JHL program. S druge pak strane mnogi vojni stratezi su skeptični jer ne predstavlja li veliki helikopter veću i slabo pokretnu metu čijim bi obaranjem u slučaju nepostojanja apsolutne zračne nadmoći djelovanje postrojbi na tlu došlo u pitanje, osobito ako se transport naslanjao upravo na ove leteće divove? Bilo kako bilo, povijesna je činjenica da čovjek uvijek teži većem, bržem i boljem, pa je JHL program ništa drugo nego još jedan logičan nastavak tih nastojanja.

Zoran KESER