Iako su Amerikanci postigli početnu prednost Europa se trudi da ih dostigne u razvoju borbenih bespilotnih letjelica budućnosti

I dok je američko ratno zrakoplovstvo krenulo u razvoj borbenih bespilotnih letjelica još početkom devedesetih godina prošlog stoljeća, oduvijek konzervativnija ratna mornarica nije bila oduševljena novom vrstom letjelica. Koliko se američka ratna mornarica odupirala ideji uporabe UCAV-a (Unmanned Combat Air Vehicle) najbolje pokazuje podatak da je u fiskalnoj godini 2003. ratna mornarica potrošila ravno 0 dolara na razvoj (RDT&E – Research, Development, Testing and Evaluation) UCAV-a. Za usporedbu, u istoj je godini američko ratno zrakoplovstvo potrošilo 57 milijuna, a Darpa 63 milijuna američkih dolara. U fiskalnoj godini 2004. taj se je odnos donekle promijenio. Ratno zrakoplovstvo je za razvoj UCAV-a osiguralo 182 milijuna, Darpa 36 i ratna mornarica 57 milijuna američkih dolara. Unatoč oklijevanju američke ratne mornarice da pokrene svoj program razvoja borbenih bespilotnih letjelica, ili da se barem pridruži istovrsnom programu ratnog zrakoplovstva, tvrtka Northrop Grumman je u srpnju 2000. pokrenula svoj privatni projekt razvoja letjelice X-47A Pegasus. Ta je letjelica, slično kao i X-45A, samo tehnološki demonstrator mogućnosti uporabe UCAV-a s nosača zrakoplova. Northrop Grumman je ispravno zaključio da će američka ratna mornarica u dogledno vrijeme ipak prihvatiti potrebu uporabe UCAV-a sa svojih nosača, a rabit će ih za uništavanje protivničke protuzračne obrane i udare na osobito važne te stoga dobro branjene ciljeve na zemlji. Pokretanjem projekta Pegasus tvrtka Northrop Grumman je htjela steći odlučujuću prednost u dobivanju tog unosnog posla.

X-47A opremili su motorom P & WC JT15D-5C potiska samo 14,19 kN, što je ipak bilo dovoljno za pokretanje letjelice maksimalne mase 2930 kilograma. Letjelica je djelo tvrtke Scaled Composites. Trapezoidno tijelo nama vertikalne repne stabilizatore a usisnik za zrak skriven je iza ispupčenja, čime se sprječava prodor radarskih zraka do lopatica kompresora motora. Samo je ispupčenje dovoljno veliko da se u njega može smjestiti antena za satelitsku komunikaciju. Letjelicu su opremili navigacijskim sustavom SR GPS (Shipboard Relativne GPS) koji daje preciznost navođenja od 40 centimetara, što je dovoljno precizno za automatizirano slijetanje. Iako je prvi primjerak X-47A dovršen 30. srpnja 2001., nije poletio sve do 23. veljače 2003. Pri prvom je letu Pegasus demonstrirao sposobnost upravljanja pri malim brzinama i simulirano slijetanje na nosač zrakoplova pomoću SR GPS sustava.
Najveći problem koji je usporio razvoj Pegasusa bio je zahtjev američke ratne mornarice s početka 2001. kojim se tražila mornarička borbena bespilotna letjelica koja će moći ostati u zraku najmanje dvanaest sati i imati borbeni radijus djelovanja od čak 1000 kilometara. Uz to, očekivalo se da će moći prenijeti minimum 1800 kilograma borbenog tereta na tu udaljenost. Ti su zahtjevi iznenadili tvrtku Northrop Grumman koja je napravila letjelicu prilagođenu potpuno drukčijim uvjetima djelovanja. Aerodinamična konfiguracija Pegasusa nije pružala mogućnost ostajanja u zraku duže vrijeme pri maloj brzini leta, već je bila prilagođena letu na srednjim visinama velikim brzinama kako bi se zadali precizni i brzi udari na neprijateljske položaje na zemlji. Umjesto da se “nedostatak” pilota iskoristi za smanjenje veličine i mase letjelice, američka ratna mornarica je tražila da se napravi letjelica sličnih dimenzija kao F/A-18 ali mnogo boljih borbenih mogućnosti. Uz to su očekivali da bi mornarička borbena bespilotna letjelica morala imati 33 posto niže troškove održavanja u odnosu na F-35 i barem 50 posto niže u odnosu na F/A-18C.

Na tim temeljima ratna je mornarica dala ugovore za razvoj demonstratora tehnologija za mornaričku borbenu bespilotnu letjelicu (UCAV-N) tvrtkama Northrop Grumman i Boeing. Northorp Grumman je ponudio svoju povećanu inačicu X-47B, dok je Boeing ponudio X-46 (nastalu na osnovama X-45A). Sredinom 2003. Darpa (Defence Advanced Research Projects Agency) je dodijelila Northorp Grummanu ugovor za razvoj i proizvodnju dvije prototipne letjelice X-47B vrijedan 160 milijuna američkih dolara.

Zajedno do cilja
U listopadu 2003. došlo je do spajanja programa razvoja UCAV-a (Darpa/ratno zrakoplovstvo) i UCAV-N (Darpa/ratna mornarica) u zajednički program razvoja J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Sistems). Cilj projekta je bio uz veliko smanjenje troškova razviti tehnologije koje će dovesti do operativnih borbenih bespilotnih letjelica sposobnih za uništenje neprijateljskih protuzračnih sustava, uništavanje pojedinačnih pokretnih i nepokretnih ciljeva te izviđanje. Svi su se složili da bi nova letjelica morala imati borbeni radijus djelovanja od 2400 kilometara i nositi 2040 kilograma borbenog tereta. Uz to bi morala ostati barem dva sata nad određenim područjem udaljenim 1850 kilometara od baze/nosača zrakoplova.
Američko ratno zrakoplovstvo je vidjelo svoje J-UCAS letjelice u zadaćama početnih zračnih udara na neprijateljske protuzračne položaje uz mogućnost pružanja borbene i neborbene podrške snagama na zemlji i u zraku, uz mogućnost odabira ciljeva tijekom leta (automatizirano ili preko operatera u bazi). Vidjeli su ih i u zadaćama održanja mira (peacekeeping missions) u kojima bi, na primjer, mogli djelovati u održavanju zone neletenja tako da uništavaju postavljenje raketne sustave zemlja-zrak koji bi mogli ugroziti druge letjelice u obavljanju njihovih zadaća.

Ratna mornarica je imala bitno drukčije ideje kako iskoristiti svoje J-UCAS-e. Tako je planirala da bi im osnovna zadaća bila neprimjetno prodiranje u dubinu neprijateljskog zračnog prostora radi izviđanja i otkrivanja ciljeva te navođenje drugih borbenih zrakoplova (s posadama) i vođenih projektila na njih. Međutim, kako bi što bolje iskoristili ograničeni prostor na nosačima zrakoplova, mornaričke bi borbene bespilotne letjelice morale imati i mogućnost izvođenja preciznih napada na položaje protuzračne obrane i druge ciljeve. Mornarica je zapravo htjela dobiti izvidničke platforme velikog doleta kojima bi smanjila svoju ovisnost o sličnim bespilotnim letjelicama ili mornaričkim avionima (MMA – Multi-mission Maritime Aircraft) koji moraju polijetati iz kopnenih baza. Istovremeno bi se smanjila i ovisnost o mogućnosti uporabe mornaričkih i zrakoplovnih baza koje se nalaze izvan državnog teritorija Sjedinjenih Američkih Država.
Pod novim združenim razvojnim programom napravljen je program letnih ispitivanja za Boeingove X-45A i Northrop Grummanove X-47A nazvan Spiral 0. Njega je trebao slijediti program Spiral 1 koji je trebao započeti ove godine. U njemu bi sudjelovale letjelice X-45C i X-47B koje su mnogo veće od X-45C i X-47A te imaju veću nosivost, borbeni dolet i duže vrijeme ostajanja u zraku. Mornarička inačica X-45CN trebala je poletjeti početkom 2007.
Da bi se taj projekt ostvario, Northrop Grumman se udružio s tvrtkama Lockheed Martin i Pratt & Whitney.
Kako se ne bi ponavljala ispitivanja koja su već provedena, odlučeno je da se nastavi s testiranjem letjelica X-45A kroz Block 4 testni proces, koji je, između ostalog, obuhvaćao i testiranje mogućnosti napada na protuzračne položaje s više letjelica istovremeno. Program demonstracija trebao se nastaviti daljnjim testiranjima u fiskalnoj godini 2007. kako bi se osigurale osnove za razvoj i procjenu uporabljivosti mogućnosti J-UCAS-a. Poticaj razvoju borbenih bespilotnih letjelica dao je i američki Kongres koji je u dokumentu US Defense Authorization Act iz fiskalne godine 2001. utvrdio da do 2010. barem jednu trećinu američkih zračnih snaga namijenjenih udarima u neprijateljskoj pozadini moraju činiti borbene bespilotne letjelice, a sve radi spašavanja života (američkih, naravno) i novčane uštede.

Taj će se cilj teško ostvariti jer je u veljači ove godine obustavljen J-UCAS program te će od sada američko ratno zrakoplovstvo i ratna mornarica ponovno samostalno razvijati svoje borbene bespilotne letjelice, što će sigurno dovesti do daljnjih promjena u planovima i daljnjih odgoda u razvoju. Od 3,9 milijardi američkih dolara koliko J-UCAS ima na raspolaganju, 1,8 milijardi je dodijeljeno ratnoj mornarici kako bi nastavila razvoj svoje borbene bespilotne letjelice. Mornarica nije odstupila od svojih prvotnih zahtjeva da njihov UCAV-N mora imati veliki dolet i mogućnost dugog ostajanja u zraku radi obavljanja izvidničkih misija, te mali radarski odraz kako bi ostao neotkriven. Trenutačne procjene govore da bi prve letjelice iz ovog programa mogle ući u operativnu uporabu tek 2018. godine. Brzini razvoja neće pogodovati ni nakana čelništva mornarice da ponovno raspiše natječaj za projektiranje i izradu demonstratora tehnologija kako bi i druge tvrtke, osim Boeinga i Northrop Grummana, dobile ponovno priliku. Najavili su da će i nakon okončanja programa ispitivanja demonstratora tehnologija ponovno raspisati natječaj za operativnu letjelicu.

Europski projekti
I dok Sjedinjene Američke Države pomalo vrludaju na svom putu ka operativnoj uporabi borbenih bespilotnih letjelica, Europa je čvrsto odlučila da ih dostigne i po mogućnosti prestigne.
Tako je veliku pozornost stručne javnosti privukla bespilotna letjelica Barrakuda tvrtke EADS. To je trenutačno najnapredniji i najveći demonstrator tehnologija za buduću borbenu bespilotnu letjelicu napravljen u Europi i daleko je ispred sličnih projekata tvrtki BAE Systems, Saab i Dassault. Iako službeni podaci o Barrakudi još nisu objavljeni, procjene donesene na temelju objavljenih fotografija tvrde da ima raspon krila 8,75 metara i dužinu 9,5 m te da ulazi u istu klasu kao i Boeingova letjelica X-45A. Iako je prvotno objavljeno da je u letjelicu ugrađen motor Larzac tvrtki Snecma i Turbomeca, na fotografijama se vidi veliki usisnik zraka i ispuh, što upućuje na mnogo veći motor, recimo Honeyvwellov F124 (rabi se i na X-45A) ili Rolls-Royce/Turbomeca Adour.

Aerodinamična konfiguracija Barrakude je klasična, s umjereno zakošenim strelastim krilima i sa po dva horizontalna i vertikalna repna stabilizatora. Usisnik zraka i motor smješteni su s gornje strane tijela, što mu daje pomalo bačvasti oblik. Cjelokupna konfiguracija letjelice upućuje na to da se prije radi o borbenoj letjelici nego o onoj namijenjenoj izvidničkim zadaćama. U ovoj fazi testiranja Barrakuda je dobila jednostavni okrugli ispuh motora čija konstrukcija ne bi zadovoljavala potrebe operativne letjelice. Zbog toga će tvrtka EADS tijekom testiranja na Barrakudu postaviti ispuh složenije konstrukcije koji će uvelike smanjiti toplinski potpis letjelice.
Zbog svoje veličine, koja je možda tek 30 do 50 posto manja od operativne letjelice, Barrakuda će se moći uporabiti za napredne testove koji se ne bi mogli izvesti s manjom letjelicom. Na primjer, Barrakudu će moći opremiti unutarnjim spremnikom za naoružanje te tako ispitati tehnologije i rješenja potrebna za sigurno izbacivanje različitih oružja iz trupa. Ta će se ispitivanja prije svega usredotočiti na mogućnost zadržavanja odlika niskog radarskog odraza kada su vrata spremnika otvorena i ponovno nakon zatvaranja. Barrakuda će se moći rabiti i za testiranja naprednih RAM (Radar-Absorbent Materials) materijala. Naime, manja letjelica može pružiti donekle realistične podatke o ponašanju u zraku, ali se učinkovitost RAM materijala može dokazati samo na letjelicama koje su približno velike kao i one koje će se operativno rabiti.
Barrakuda će se moći iskoristiti i u preciznom utvrđivanju stupnja radarskog odraza u EADS-ovom središtu za mjerenje radarskog odraza u Manchingu. Za razliku od drugih sličnih središta, ovaj je opremljen tako da se u njemu mogu testirati zrakoplovi u realnoj veličini i masi. Naime, američka su iskustva pokazala da je neophodno pri utvrđivanju stupnja radarskog odraza rabiti ili originalnu letjelicu ili vrlo vjernu maketu kako bi se dobili realni rezultati. Zbog odlika radarskog zračenja, svako veće odstupanje u veličini i masi makete dovodi do krivih rezultata mjerenja.

Njemački je EADS uključen u razvoj radarski nevidljivih zrakoplova još od osamdesetih godina prošlog stoljeća. Tada je ta tvrtka napravila mock-up u realnoj veličini supersoničnog presretača niskog radarskog odraza kojeg su nazvali Lampyridae. Protiv projekta su se pobunile Sjedinjene Američke Države s obrazloženjem da su zabrinute jer je njemački projekt bio jako sličan njihovom F-117A. Čak je i Pentagon zahtijevao istragu o tome je li sličnost između dva projekta slučajna ili je došlo do “curenja” podataka. Potvrđeno je da je sličnost slučajna, ali je Washington zahtijevao prekid razvoja Lampyridaea zbog navodne opasnosti da bi njegova tehnička rješenja mogla dospjeti u pogrešne (sovjetske) ruke. Pritom su se pozivali na tada učestale špijunske afere koje su potresale Zapadnu Njemačku. Bonu je na kraju popustio i projekt Lampyridae je prekinut, iako je u mnogim rješenjima bio napredniji u odnosu na američki F-117A.
Trenutačno EADS radi i na drugim projektima vezanim uz radarsku nevidljivost, ne samo na Barrakudi. Poseban dio tih napora je smanjenje radarskog odraza konvencionalnih aviona. Tako su obavljena testiranja na Tornadima, a EADS je objavio da može uz prihvatljive troškove smanjiti čeoni radarski odraz tih jurišnika za 10 do 20 dB.
U razvoj buduće europske borbene bespilotne letjelice uključila se i Velika Britanija, preciznije njezina tvrtka BAE Systems. U siječnju ove godine ta je tvrtka prvi put javno pokazala svoje bespilotne letjelice – demonstratore tehnologija. Cijeli je projekt započeo 2001. u BAE-ovom Advanced Technology Demonstration Centre smještenom u Wartonu. Cilj je bio razviti nekoliko različitih bespilotnih letjelica koje će dokazati njihovu uporabljivost kao izvidničke i borbene platforme.
Prva letjelica proizašla iz tog programa bila je Kestrel. S rasponom krila od 5,5 metara i masom od samo 140 kilograma imala je zadaću razvoja i testiranja tehnologija potrebnih za upravljanje bespilotnim letjelicama. Opremljena s dva minijaturna mlazna motora ta je letjelica prvi put poletjela u ožujku 2003. i prva je bespilotna letjelica na mlazni pogon koja je dobila dozvolu letenja od Civil Aviation Authority organizacije.

Drugi, mnogo ambiciozniji projekt bio je razvoj letjelice Raven koji je okončan nakon samo devet mjeseci. Zadaća Ravena bila je testiranje potpuno automatiziranih sustava za kontrolu leta. Letjelica napravljena od ugljičnih kompozita, koji su napravljeni u BAE Systems pogonu u Samlesburyu, dobila je aerodinamičnu konfiguraciju letećeg krila što joj je dalo mali radarski odraz ali i veliku nestabilnost u letu. Radi potreba testiranja Raven je dobio uvlačiv stajni trap.
Zanimljivo je da je zbog velike tajnosti projekta Raven prvi put poletio u Australiji 17. prosinca 2003. Opisan kao letjelica šeste generacije, Raven je trenutačno jedina bespilotna letjelica bez vertikalnih stabilizatora razvijena izvan Sjedinjenih Američkih Država. Letna su ispitivanja potvrdila vrlo mali radarski odraz i veliku pokretljivost u zraku. Prava namjena Ravena zapravo je bila testiranje tehnologija potrebnih za gradnju borbene bespilotne letjelice koja se trebala razviti unutar projekta Future Offensive Air System (FOAS). Projekt FOAS, koji je sada ugašen, trebao je istražiti adekvatne koncepte budućeg borbenog aviona britanskog ratnog zrakoplovstva čija bi osnovna zadaća bila izvedba napada na zemaljske ciljeve u dubini neprijateljskog područja, a kao zamjena za već ostarjeli jurišnik Tornado. Napravljena su dva Ravena i oba su testirana isključivo u Australiji.
Na osnovama Ravena razvijena je bespilotna letjelica Corax. Corax rabi isti središnji trup kao i Raven i iste sustave za kontrolu leta, ali ima krila mnogo većeg uzgona kako bi mogao postići veće visine leta pri manjim brzinama. Osnovna namjena Coraxa bila je ispitivanje mogućnosti uporabe bespilotnih letjelica kao strateških izvidničkih platformi. Prve fotografije Coraxa pojavile su se krajem 2005., otprilike u isto vrijeme kada je britanska vlada objavila svoj Defence Industrial Strategy u kojoj se, između ostalog, navodi da se nakon uvođenja u operativnu uporabu Eurofighter Typhoona i Lockheed Martinovog F-35 više neće razvijati borbene letjelice s posadama.

Osim Nijemaca i Britanaca svoje združene planove za razvoj još jedne europske borbene bespilotne letjelice 20. prosinca 2005. objavile su Francuska, Grčka, Italija, Španjolska i Švicarska, a naknadno im se pridružila i Švedska. Te su se države okupile oko pet tona teške borbene bespilotne letjelice Neuron, tvrtke Dassault Aviation. Uz nju će u programu sudjelovati i tvrtke Hellenic Aerospace Industries, Alenia Aeronautica, Eads-Casa, Ruag i Saab. Neuron bi svoj prvi let trebao obaviti tek 2010.

Borbene bespilotne s rotorom
I dok se razvoj “klasičnih” borbenih bespilotnih letjelica zahuktava, razvoj UCAR-a (Unmanned Combat Armed Rotorcraft) na samom je početku. To je jako čudno, tim prije što je prva borbena bespilotna letjelica koja je ušla u operativnu uporabu bila helikopter QH-50 unutar protupodmorničkog sustava DASH (vidi Hrvatski vojnik broj 82). Da bi donekle otklonila taj zastoj, Darpa je za potrebe američke vojske pokrenula program razvoja tehnoloških demonstratora za borbene bespilotne letjelice s mogućnošću okomitog polijetanja i slijetanja. UCAR-i bi morali imati mogućnost izvedbe napadnih i izvidničkih zadaća danju i noću, po svim vremenskim uvjetima. Jedan od važnijih zahtjeva je i cijena letenja koja bi trebala biti tek 20 do 40 posto cijene letenja helikoptera RAH-66. Cijena operativne uporabe (uključujući i održavanje) trebala bi biti između 20 i 50 posto cijene helikoptera AH-64. UCAR-i bi trebali dobiti i mogućnost samostalnog otkrivanja i napadanja maskiranih ciljeva te samostalne procjene važnosti ciljeva. Nosivost borbenog tereta trebala bi biti barem 450 kilograma. Naoružanje bi im se sastojalo od APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) projektila promjera 70 mm i/ili protutenkovskih vođenih projektila Hellfire i JCM (Joint Common Missile). Još nije donesena odluka hoće li UCAR-e opremiti topovima. Uz to UCAR-i bi morali rabiti teško gorivo JP-8 te imati mogućnost da zajedno djeluju s drugim borbenim helikopterima.
U svibnju 2002. Darpa i američka vojska odabrali su četiri tima (Boeing, Lockheed Martin/Bell, Northrop Grumman i Sikorsky/Raytheon) za inicijalni dvanaestomjesečni program razvoja. U srpnju 2003. za daljnji su razvoj odabrani prijedlozi timova Lockheed Martin/Bell i Northrop Grumman. Prvi letovi UCAR-a nastalih unutar tog programa očekuju se u fiskalnoj godini 2008. Po sadašnjim procjenama prvi bi UCAR-i mogli ući u operativnu uporabu tek 2015.

Pripremio Siniša RADAKOVIĆ