Iako je OH-1 isključivo izvidnički helikopter, on je ne samo prvi japanski pokušaj izrade takve vrste helikoptera, već zasigurno i stepenica prema razvoju prvog japanskog čistokrvnog borbenog helikoptera

Razvoj nove borbene letjelice veliki je izazov svake države, jer ne samo da zahtijeva vrlo velika financijska ulaganja već traži i visoku tehnološku razvijenost te zemlje. Opravdanost takvog projekta često leži u namjeri države da ga osim zadovoljenja vlastitih zahtjeva za takvim helikopterom, uspije plasirati na svjetsko tržište, čime bi se velikim dijelom kompenzirala visoka ulaganja u njegov razvoj. Noviji primjer tome jest i razvoj južnoafričkog borbenog helikoptera Rooivalk čije je stvaranje, ali i daljnji opstanak, uvjetovano upravo njegovim prodajnim uspjehom na svjetskom tržištu borbenih helikoptera. Čak se i proizvođač Rooivalka, tvrtka Denel Aviation, pri njegovom razvoju koristila mnogim komponentama s helikoptera koje je licencno proizvodila zbog smanjenja krajnje cijene proizvoda, ali i zbog nedovoljnog tehnološkog znanja za samostalnu izradu tih komponenti.
Sličan primjer u razvoju novog helikoptera pruža i tvrtka Kawasaki Heavy Industries (KHI), koja se i pored toga što je Japan u samom tehnološkom vrhu, uvelike koristi iskustvima stečenim proizvodnjom helikoptera po licenci. Tvrtka Kawasaki proizvodi helikoptere još od 1954. god., ali svi njeni helikopteri mahom su licencno proizvedene letjelice američkog porijekla. Jedan od njenih proizvoda je i izvidnički helikopter OH-6J, koji je licencno proizvedeni američki Hughes OH-6A. Japanska vojska (JGDSF – Japan Ground Self-Defence Force) odabrala je OH-6J kao zamjenu helikoptera Bell H-13 i aviona Cessna L-19 u ulozi izvidničkih letjelica, pri čemu je već i Bell H-13 bio licencno proizveden proizvod originalnog helikoptera Bell 47.

Uzroci nastanka OH-1

KHI proizvela je svoj prvi OH-6J 1968. godine. Ukupni broj proizvedenih letjelica na kraju iznosio je 117 primjeraka. Nedovoljna snaga, kao i zahtjevi za boljim letnim karakteristikama, doveli su 1978. do prebacivanja proizvodnje na inačicu OH-6D koja je u odnosu na OH-6J dobila peterokraki noseći rotor, “T” oblik repa, te poboljšani motor. Do 1997., kada je zaustavljena proizvodnja OH-6D, ukupno je proizvedeno 193 primjerka tih malih ali iznimno pokretljivih izvidničkih helikoptera. 1986. JGSDF je oformio prvu protuoklopnu eskadrilu nabavkom helikoptera AH-1S Cobra (licencno proizvedeno 90 AH-1S), u kojoj je svoju ulogu našao i OH-6D. Svakoj protuoklopnoj eskadrili pridodana su četiri helikoptera OH-6D u ulozi izvidničkog helikoptera, ali su se od standardnih OH-6D razlikovali po oklopnoj zaštiti posade i motora, kao i UHF stanicama kompatibilnim za komunikaciju s AH-1S. Gotovo svi OH-6D naknadno su opremljeni i NVG opremom koja uključuje prilagođeno unutarnje i vanjsko osvjetljenje helikoptera. Razmatrana je čak i ugradnja FLIR-a (Forward Looking Infra Red), TV i optičkih sustava, ali od te se namjere odustalo najvjerojatnije zbog planova za uvođenje novog izvidničkog helikoptera u naoružanje JGDSF-a. Premda iznimno dobrih letnih karakteristika, OH-6D nije mogao zadovoljiti uvjete suvremene bojišnice 21. st., zbog čega se kao jedino rješenje nudila nabava novog helikoptera.
Ovaj put Japan je kao osnovni zahtjev iznio želju da helikopter u potpunosti bude domaće proizvodnje i po vlastitom projektu, koji će biti koncipiran na osnovi zahtjeva koji najbolje odgovaraju doktrini borbenog djelovanja japanskih obrambenih snaga. Na taj način Japan se želio riješiti ovisnosti o ponajprije američkom naoružanju, ali i iskoristiti ovaj helikopter za dodatni tehnološki razvoj japanske industrije. Naravno da takva ideja nije mogla proći bez otpora Amerikanaca, koji su dali na znanje da svakako žele velikim dijelom sudjelovati u razvoju novog helikoptera. Uzroci takvih američkih zahtjeva ne leže samo u činjenici da Japan više neće biti ovisan u tom pogledu o njihovoj tehnologiji, već da bi novi helikopter mogao opasno konkurirati na svjetskoj sceni. Ipak kasniji dogovori doveli su do toga da je američka strana odustala od svog prisilnog uplitanja u ovaj projekt, te je Japan krenuo u razvoj novog izvidničkog helikoptera oslanjajući se isključivo na vlastitiu tehnologiju.

Nesumljivo je da je projekt razvoja izvidničkog helikoptera samo uvod u potpuno osamostaljenje japanske zrakoplovne industrije, što će se uskoro zasigurno i pokazati razvojem čistokrvnog protuoklopnog helikoptera koji će zamijeniti AH-1S Cobru.
Izborivši takve preduvjete, JGDSF je 17. travnja. 1992. objavio natječaj za razvoj projekta izvidničkog helikoptera, koji je dobio oznaku OH-X, trima tvrtkama koje imaju već dugogodišnje iskustvo u zrakoplovnoj industriji: Fuji Heavy Industries (FHI), Mitsubishi Heavy Industries ( MHI), te već spomenutom KHI. Iako se ne mogu naći zapisi o cijelokupnom natječaju, zna se samo da su postavljeni sljedeći osnovni zahtjevi:
• helikopter mora imati bolje letne karakteristike od OH-6, kao i veći stupanj preživljavanja u borbenim uvjetima
• ugradnja novog kompozitnog krutog nosečeg rotora koji će biti sposoban izdržati pogodak kalibra 20 mm
• ugradnja novih optičkih i elektroničkih senzora koji će u potpunosti biti intrgrirani s digitaliziranim kokpitom
Na osnovi dobivenih idejnih rješenja, već 18. rujna 1992., KHI je izašao kao pobjednik, iako su tvrtke FHI i MHI dodijeljene kao kooperanti. Odlučeno je da će biti izrađena dva primjerka za statička ispitivanja na zemlji kao i četiri letna prototipa koji će se naknadno, po potrebi moći modificirati po uzoru na serijske inačice kako bi se i oni uveli u naoružanje.

Konstrukcijska izvedba

Na prvi pogled malo tko može povjerovati da se radi o izvidničkom helikopteru koji je naoružan isključivo naoružanjem za samoobranu. Vrlo modernog i agresivnog izgleda, ovaj helikopter prije izgleda kao nasljednik AH-1S Cobre nego lakog izvidničkog helikoptera OH-6. Razlog zašto je OH-1 naoružan samo obrambenim naoružanjem leži u činjenici da je japanska vojska željela preći dogovorenu kvotu broja protuoklopnih helikoptera u svom naoružanju, već će se za tu ulogu vrlo vjerojatno koristiti planiranim projektom AH-X. S druge pak strane, u slučaju potrebe, preinaka OH-1 na laki protuoklopni helikopter sigurno ne bi bila teška zadaća budući da je on već opremljen sofisticiranim senzorima kao i dovoljnim kapacitetima za smještaj naoružanja koji bi omogućili njegovo djelovanje i u takvoj ulozi.

OH-1 je laki helikopter (maksimalna poletna težina ne prelazi 4000 kg) čiji se vanjski izgled bazirao oko koncepcije izrade pokretljivog helikoptera niske vizualne detekcije.
Niskoj vizualnoj detekciji ponajprije pridonosi uski trup helikoptera zbog čega je i smještaj posade izveden u tandem-konfiguraciji koja odskače od tradicionalnog rasporeda. Kod OH-1 pilot je smješten u prednjoj kabini, dok se operater sustava nalazi u stražnjoj povišenoj kabini. Isto tako malo je neobična izvedba kabine, budući da su obje međusobno nepregrađene, što je pak suprotno izradi današnjih modernih borbenih helikoptera s tandem izvedbom kabine. Pregrađivanje, tj. hermetičko i oklopno odvajanje kabina obavlja se zbog sigurnosnih razlog, kako u slučaju požara ili eksplozije granate u jednoj kabini ne bi nastradao i drugi član posade koji bi mogao sigurno vratiti helikopter do prvog prijateljskog aerodorma. Obje kabine su dosta ostakljene pri čemu se navodi iznimna preglednost (uostalom i potrebna izvidničkom helikopteru) osobito prema donjoj polusferi helikoptera čemu je pripomoglo i blago ispupčenje bočnih staklenih površina. Ulazak u obje kabine omogućen je podizanjem odvojenih bočnih stakala na desnoj strani helikoptera po cijeloj njihovoj dužini. Ipak bi bilo zanimljivo čuti analizu uporabe zaobljenih stakala na ovom helikopteru, budući da zbog svoje zakrivljenosti takva stakla kabine imaju veći stupanj refleksije sunca u odnosu na ravna stakla, što je za helikopter ove namjene vrlo negativna pojava.
Osim uskog trupa i tandem smještaja posade, ono što vanjskim izgledom govori da se radi o borbenom helikopteru, jesu bočna krila za smještaj naoružanja koja su na OH-1 postavljena dosta visoko. Ukupno su predviđene četiri podkrilne točke na kojima se barem zasad smještaju samo dopunski gorivni tankovi te rakete zrak-zrak. Potkrilni tankovi zapremine su 235 litara svaki (čime se produljuje vrijeme leta za nešto više od jednog sata), dok se kao jedino naoružanje na OH-1 nalaze modificirane rakete zrak-zrak Toshiba Type 91, smještene u dva spremnika po dvije rakete. Izlazni rub krila podudara se sa usisnicima motora koji se nalaze iznad njih. Razmatrala se ugradnja samo jednog motora, ali prije svega zbog sigurnosnih razloga, kao i zbog većeg stupnja preživljavanja, odabrana je ugradnja dvaju motora koji su smješteni na gornjim bokovima središnjeg dijela trupa. Takvim smještajem motori su pored velike međusobne udaljenosti zaštićeni i samim trupom helikoptera, čime je uvelike smanjena mogućnost izbacivanja iz uporabe oba motora pogotkom jednoga od njih. Motori pokreću četverokraki noseći rotor pogonjen preko reduktora sposobnog da u slučaju istjecanja ulja radi još 30 minuta, dajući time dovoljno vremena posadi da sigurno prizemlji helikopter izvan nepoželjnog područja. Sam noseći rotor izazvao je vrlo veliko zanimanje na području aeronautike svojom konstrukcijskom izvedbom i aerodinamičkim obilježjima. Glavčina nosećeg rotora izrađena je u potpunosti od kompozitnih materijala, a najzanimljivije na njoj jest što nema šarnirne veze s krakovima rotora, već se utjecaj mahanja, zaostajanja i klačenja lopatice kompenzira elastičnošću materijala od kojeg je izrađena glavčina. Time ne samo da su omogućene bolje letne karakteristike, već je uvelike pojednostavljeno održavanje tog vrlo osjetljivog dijela svakog helikoptera. Isto tako, glavčina OH-1 ima najmanji aerodinamični otpor među krutim tipovima rotora.
Sljedeće što ćete sigurno primjetiti na OH-1 jest ugradnja repnog rotora tipa fenestron (repna turbina), koji se ne vidi baš često na borbenim tipovima helikoptera (isti tip rotora koristio je ugašeni projekt RAH-66). Iako takav tip repnog rotora pridonosi vrlo niskom zvučnom potpisu helikoptera i eliminira opasnost oštećenja repnog rotora prilikom leta ili lebdenja na maloj visini, kao i bržu reakciju na promjenu smjera, jedan je od čimbenika koji su utjecali na vrlo visoku cijenu OH-1. S druge pak strane takav tip repnog rotora ima lošije performanse od klasičnog repnog rotora pri letu na malim brzinama ili prilikom lebdenja, ali su očito vrlo niski stupanj buke i očekivani profili leta prevladali pri odabiru fenestrona.
Na donji dio repne turbine nastavlja se donji vertikalni stabilizator (ventralni) koji ujedno služi za smještaj repnog kotača stajnog trapa. Kotači glavnog stajnog trapa neuvlačivog su tipa i pričvršćeni su na jednostavne upornice od kojih stražnja služi i kao amortizer, a svojom izvedbom daju dosta nizak položaj trupa u odnosu na zemlju. Glavni kotači namjerno su smješteni naprijed kako bi svojim smještajem ispod pilotske kabine dodatno zaštitili posadu u slučaju udara u zemlju velikom vertikalnom brzinom.
Općenito, OH-1 je helikopter čistih aerodinamičkih linija, čijem skladnom izgledu uvelike pridonosi i dosta široka repna greda koja postupno prelazi s trupa prema repu. Prednji prostor repne grede rabi se za smještaj elektroničke opreme čija modularna izvedba omogućuje zamjenu i popravak u terenskim uvjetima u vrlo kratkom vremenu i bez potrebe za velikom količinom alata. U početku razvoja XOH-1, zbog smještaja ispušnih cijevi motora vrlo blizu repnoj gredi, dolazilo je do oštećenja gornjeg dijela repne grede zbog visoke temperature ispušnih plinova. Kao rješenje problema, na izložena područja postavljene su dodatne zaštitne ploče, ali su redizajnirani i ispušne cijevi motora zbog bojazni da bi mogle utjecati na rad toplinskog ometača koji je smješten između motora te iza vratila nosećeg rotora. Kao i za ostale komponente ovog helikoptera, tako je i nastojanje Japanaca bilo ugradnja motora domaće proizvodnje, koji će originalno biti razvijan upravo za potrebe ovog helikoptera.
Motor za OH-1 odabran je 1994. godine, ali je prvotno u prototipove ugrađivan motor XTS1-10 koji je izveden u dvije inačice. Prva serija tih motora davala je performanse koje su zadovoljavale potrebe testiranja prototipova (XOH-1), ali je potrošnja goriva bila iznad očekivane. Zato je razvijena druga serija ovih motora označena QT koja je pored smanjenja potrošnje goriva dobila neke manje preinake, tako da je taj motor gotovo istovjetan motorima koji se ugrađuju u serijske primjerke OH-1.
TS1-10 opremljeni su sustavom FADEC (Full Authority Digital Engine Control) koji je neizostavan sustav na svim današnjim boljim zrakoplovnim motorima. Osnovna namjena sustava FADEC je automatska kontrola i optimaliziranje dotoka zraka i goriva u motor u ovisnosti o režimu rada samog motora, ali i upravljanje motorom u izvanrednim situacijama na najbolji mogući način, čime se ne samo štedi motor već i uvelike smanjuje naprezanje posade.
Motori koji se danas ugrađuju u serijske inačice dobili su oznaku TS1-10. Svaki razvija maksimalnu snagu od 888 KS, što s ukupnom snagom od 1776 KS omogućuje postizanje maksimalne brzine od 277 Km/h, vrhunac leta od 4880m, te izvrsne letne mogućnosti ovog 4000 kg teškog helikoptera.

Oprema helikoptera

Ne treba čuditi da se u ovom helikopteru nalazi doista napredna tehnologija, osobito ako se uzme u obzir da se radi o japanskom proizvodu. Gledajući pilotsku kabinu, cjelokupna njena ergonomija i oprema prilagođene su minimalnom zamaranju pilota, pri čemu se oba člana posade opskrbljuju podacima koji su dostupni samo u najnovijim borbenim helikopterima svijeta. Kako smo već naveli, prednja kabina namijenjena je smještaju pilota helikoptera, pa se samim time obje kabine razlikuju smještajem sustava i upravljačkih komandi. Kabinom dominiraju dva višenamjenska LCD prikaznika u boji, koji su u prednjoj kabini smješteni jedan pored drugog, dok se u stražnjoj kabini zbog smještaja dodatne nadzorne opreme na središnjem dijelu instrument-ploče prikaznici nalaze jedan iznad drugog. Druga uočljiva razlika je postojanje Shimadzu HUD (Head-up display) prikaznika samo u prednjoj kabini na kojem se prikazuju svi bitni podaci potrebni za navigaciju i praćenje parametara leta, čime se eliminira potreba čestog praćenja podataka unutar kabine. Na takav način pozornost pilota usredotočena je izvan helikoptera, smanjujući time mogućnost gubitka cilja ili promatranog objekta zbog potrebe za spuštanjem pogleda u kabinu. Pored HUD-a, smanjenju radnog opterećenja pilota i jednostavnosti uporabe sustava pridonosi danas neizostavni HOCAS (Hands On Collective And Stick) sustav upravljanja helikopterom koji se nalazi u obje kabine helikoptera. Kao što i sama skraćenica govori, namjena mu je stalno zadržavanje ruku pilota na upravljačkim komandama, pri čemu pilot na istim palicama ima gotovo sve potrebne prekidače upravljačkih i navigacijskih sustava helikoptera.
Svi sustavi helikoptera rade preko sabirnice STD 1553B koja se nalazi u većini novijih helikoptera diljem svijeta, uključujući čak i one ruske proizvodnje, čime se ostavila otvorena mogućnost za kompatibilnost raznih sustava stranih proizvođača, odnosno njihova laka prilagodba ovom helikopteru. Zahvaljujući ne samo sabirnici već i cijelom računalnom sustavu helikoptera, postavljeni su osnovni temelji za eventualno opremanje ovog helikoptera i ofenzivnim naoružanjem, koje danas ipak još nije u opciji.
Pošto se ovdje radi o isključivo izvidničkom helikopteru, njegov glavni adut njegove “oči “, koje su postavljene na pokretnoj platformi smještenoj ispred vratila nosečeg rotora, tj. iza stražnje kabine (roof-mounted). Ovakav smještaj odabran je kao kompromisno rješenje smještaja u nosu helikoptera ili pak smještajem na glavčini nosećeg rotora (takav smještaj ima i npr.borbeni helikopter Eurocopter Tiger). Ukoliko je smještaj platforme u nosu helikoptera, tada je prilikom motrenja područja njegovim sustavima potrebno izložiti cijeli helikopter izvan zaklona kako bi se osigurao vizualni kontakt sa ciljem. S druge pak strane, smještaj senzora na glavčinu nosećeg rotora (poput Mi-28N, AH-64D Longbow), nudi najbolje rješenje za prikrivanje helikoptera iza zaklona, pri čemu je vizualnoj detekciji izložena samo platforma. ali za sobom vuče kompliciraniju izvedbu vratila rotora, pruža veći aerodinamički otpor, a opstrujavanje zraka oko njega može utjecati na noseći rotor čime direktno utječe i na letne performanse. Zakretanje platforme (110 stupnjeva po horizontali i 40 po elevaciji) omogućeno je električnim putem, a u njenoj desnoj strani smješten je FLIR kojeg proizvodi tvrtka Fujitsu, dok su TV kamera u boji i laserski daljinomjer, te laserski obilježivač cilja smješteni u njenoj lijevoj strani. Ovi senzori dovoljni su za izviđanje, obilježavanje te zahvat ciljeva kako u dnevnim tako i u noćnim uvjetima. Kao izvidnički helikopter, laserskim obilježivaćem cilja u može označiti cilj drugim zrakoplovima i zemaljskim jedinicama, kako bi bez potrebe rada svojih sustava za zahvat cilja izveli napad, a prikupljene podatke o tom cilju sposoban je u realnom vremenu prenijeti istim zrakoplovima, ali i zapovjednim mjestima na zemlji.
Dakako, ne treba posebno navoditi kako posadi OH-1 na raspolaganju stoji NVG oprema i sukladno tome prilagođeno osvjetljenje kabine koje je unaprijeđeno u odnosu na sustav koji se nalazi na OH-6D zahvaljujući skupljenim iskustvima s tog helikoptera.

OH-1 u postrojbi

Po planovima koji su se već počeli realizirati, OH-1 će zamijeniti sve izvidničke helikoptere OH-6D, kako u ulozi izvidničkog helikoptera tako i u ulozi helikoptera za obuku pilota izvidničkih helikoptera. Iako brojke o broju OH-1 stalno variraju, za pretpostaviti je da će se ipak kretati oko prvotno iznesene brojke od oko 150 primjeraka, ali se ne navode krajnji datumi zamjene OH-6D s OH-1. Isporuka serijskih primjeraka započela je u siječnju 2000. godine, a do srpnja 2004. isporučeno je 18 primjeraka OH-1, u što ulaze i neki prototipovi koji su naknadno preinačeni na standarde operativnih inačica. Operativna evaluacija OH-1 je pri kraju, a obuhvaćala je uz standardna letna ispitivanja i stvaranje programa obuke posade, provjeru prilagođenosti s ostalim rodovima vojske, djelovanje na terenskim uvjetima, kao i potencijalno proširenje mogućnosti OH-1, što je prije svega vidljivo kroz nastojanje opremanja ovog helikoptera sa 20 mm topom ispod njegova nosa. Svi isporučeni primjerci OH-1 predani su japanskim kopnenim obrambenim snagama, koje su izrazile veliko oduševljenje novim helikopterom, osobito ako se zna da svojim letnim sposobnostima nadmašuje AH-1F. Razvoj OH-1 sigurno nije stao, jer i prije nego je taj helikopter ušao u serijsku proizvodnju, rađeni su planovi za razvoj čistokrvnog borbenog helikoptera isključivo apanske proizvodnje, koji će se velikim dijelom temeljiti na postojećem konceptu OH-1. Projekt, koji još uvijek nosi oznaku AH-X, vizualno je vrlo sličan OH-1, ali dakako da zbog planirane ugradnje naoružanja i pripadajućih sustava te oklopa novi helikopter ima za oko 25 % veću poletnu težinu, što pak povlači za sobom razvoj i ugradnju novih i jačih motora. Zbog japanske politike, upitno je plasiranje OH-1 na međunarodnom tržištu, ali i u slučaju otvaranja takve solucije cijena od oko 15 milijuna dolara po helikopteru, mnogima bi bila kamen spoticanja, osobito ako se zna da se za neznatno veću cijenu dobiva helikopter poput Eurocopter Tiger. Visoka cijena sigurno ima svoje opravdanje u visokotehnološkoj izvedbi helikoptera i u činjenici da taj helikopter nije planiran za izradu u velikim serijama koje bi vrlo vjerojatno smanjile krajnju cijenu.

Zoran KESER