Kako je riječ o površinom osmoj zemlji svijeta, daljnji smjer razvoja Argentinskih zračnih snaga vrlo je zanimljivo pitanje za stručnjake, ali i laike. To se prije svega odnosi na izbor novog višenamjenskog borbenog aviona

Jedan od zanimljivijih primjera s kojim se neke zemlje susreću pri izazovima funkcioniranja i modernizacije oružanih, a posebno zrakoplovnih snaga, jest onaj Argentine. Službena misija Argentinskih zračnih snaga (Fuerza Aérea Argentina – FAA) trajna je provedba integralne zračno-svemirske obrane u zračnom prostoru nacionalne jurisdikcije te očuvanje suvereniteta, neovisnosti, sposobnosti samoopredjeljenja, teritorijalnog integriteta, života i slobode stanovnika. Radi se o zemlji od 45 milijuna stanovnika, izrazito neravnomjerno raspoređenih kad se gledaju sjever i jug zemlje. Usto, radi se o velikoj zemlji, površinom osmoj u svijetu, koja polaže prava i na otočja u svojoj blizini, kao i na dio Antarktike. Na mogućnost i izbor nabave zrakoplovne tehnike uvelike utječu neriješeni teritorijalni sukobi i posljedice Falklandskog rata s Ujedinjenim Kraljevstvom iz 1982. godine. Iako je Argentina povijesno snažno i gotovo isključivo orijentirana na nabavu vojnih zrakoplova zapadnog podrijetla (SAD, Francuska, UK, Izrael), takva je opcija danas ograničena zbog protivljenja britanske vlade. Mnogi suvremeni borbeni zrakoplovi ovise o komponentama koje su na neki način povezane s industrijom koja se nalazi u Velikoj Britaniji pa su “zapadne” nabave gotovo nemoguće ili neodržive. Nabavi ne pomaže ni domaća ni globalna gospodarska situacija. Većinu današnjih zrakoplovnih sredstava argentinskih oružanih snaga i dalje čine avioni i helikopteri zapadnog podrijetla, koji se nastoje održati u uporabi bez obzira na “poodmaklu dob”.

Sposobni i ranjivi

Kao i drugdje u svijetu, najveću pažnju privlače nadzvučni borbeni avioni. Glavnu udarnu snagu FAA-e više od pola stoljeća čine jurišni avioni američkog podrijetla A-4 Skyhawk. Počevši od sredine 1960-ih pa sve do 1975., u operativnu ih je uporabu ušlo više od 70 i to u tri veće isporuke. Većinom se radilo o avionima tipa A-4B koji su uz neke preinake od proizvođača dobili oznaku A-4P, dok se zadnja isporuka sastojala od 25 primjeraka serije A-4C koji su stigli 1975. godine. Osim aviona u letnom stanju, tijekom godina Argentini je isporučeno i dvadesetak primjeraka Skyhawka koji nisu bili operativni, nego su iskorišteni za pričuvne dijelove. Inače, radilo se o prvim avionima sposobnim za dopunu goriva u zraku. No, za takve se misije FAA mogla uvježbavati tek od 1978. i dolaska letećih tankera Hercules. U Falklandskom ratu avioni Skyhawk i njihovi piloti imali su važnu ulogu u borbama protiv flote britanske mornarice. Tijekom rata potopili su razarač HMS Coventry klase Type 42, dok je “sestrinski” razarač HMS Glasgow nakon pogotka morao biti povučen s prve crte. Također su sudjelovali u potapanju fregata HMS Antelope i HMS Ardent klase Type 21. Uspjeli su potopiti i desantni brod za logističku potporu RFA Sir Galahad te pogoditi plovila te klase RFA Sir Lancelot, RFA Belvedere i RFA Sir Tristram. Međutim, taj učinak postignut je uz znatne gubitke. FAA je izgubila gotovo pola ili 19 Skyhawka zajedno sa 17 pilota. Za razliku od argentinskih Miragea, A-4 obarani su većinom protuzračnim sustavima s britanskih brodova. Argentina je nakon rata poduzela korake kako bi se nadoknadili gubici, a dodatni avioni Skyhawk trebali su biti nabavljeni iz Izraela.

Znatno napredniji od prethodnika

Prilika za obnovu flote borbenih aviona otvorila se s prijedlogom nabave pedesetak konzerviranih aviona A-4M koji su bili u vlasništvu američke mornarice. Kako avioni u prvotnom stanju ne bi zadovoljavali argentinske potrebe, odlučeno je da se na njima provede temeljita modernizacija. Nakon pregovora s SAD-om dogovorena je nabava 36 aviona Skyhawk u inačici A-4M i četiri dvosjedna OA-4M. Usporedno je potpisan i ugovor s tvrtkom Lockheed koja je trebala obaviti modernizaciju tih zrakoplova, dijelom i u Argentini. Posao je tako podijeljen između tvornice (Fábrica Militar de Aviones) i Lockheedove tvornice u Kaliforniji. Uz oznaku A-4AR, novi Skyhawk dobio je novo ime Fightinghawk. Pogonska skupina nije zamijenjena, ali došlo je do golemih promjena na avionici i elektroničkim sustavima. Fightinghawk je bio znatno napredniji od svih prethodnika i to najviše zbog ugradnje radara APG-66 koji je bio dio sustava ranijih inačica aviona F-16. Time su znatno povećane mogućnosti aviona i protiv ciljeva na kopnu i u zraku. Kabina je temeljito promijenjena dodavanjem dvaju novih višenamjenskih LCD prikaznika, nove prednje upravljačke ploče te novog vjetrobranskog prikaznika. Sposobnosti preživljavanja povećane su ugradnjom integriranog sustava elektroničkih protumjera koji je uključivao sustav za ometanje radara, indikator radarskog zračenja AN/ARL-93 te izbacivače radarskih i infracrvenih mamaca. Novost je bilo i novo digitalno misijsko računalo koje je zahvaljujući novim i preciznijim navigacijskim sustavima moglo kvalitetnije prikazati situaciju s pomoću također novog sustava mapiranja terena. Osim više tipova nevođenih bombi, za napade na zemaljske ciljeve mogu koristiti i domaće klizne GPS vođene bombe Dardo II. Za djelovanje zrak-zrak avioni su osposobljeni za nošenje infracrvenih vođenih projektila Sidewinder treće generacije AIM-9L/M (Lima i Mike). Prva četiri Fightinghawka predana su FAA-u u prosincu 1997., a javno su predstavljeni sljedeće godine. U zadnja dva desetljeća sudjelovali su na više vojnih vježbi iz južnoameričkog susjedstva i iz SAD-a. Danas su avioni A-4AR dio V. zrakoplovne brigade smještene u zrakoplovnoj bazi Villa Reynolds u samom središtu Argentine. S vremenom, zbog teškoća u održavanju i nesreća, njihov je broj smanjen na 26.

Smanjena borbena flota

Uz Skyhawk, ključni su dio argentinske ratne zračne flote 1982. činili deseci aviona Mirage III i Dagger nabavljenih iz Francuske i Izraela. Iako nisu izravno sudjelovali u potapanju brodova, pogodili su tri britanske fregate i jedan amfibijski brod, ali izgubljena su dva Miragea i jedanaest Daggera, zajedno sa šest pilota. Većina, njih deset, postali su plijen ubojite kombinacije britanskih aviona Sea Harrier i tad najsuvremenije inačice infracrvenih vođenih projektila Sidewinder. Zbog udaljenosti baza od područja sukoba, Miragei su bili ograničeni nemogućnošću duljeg zadržavanja u zraku, a samim tim i u zračnoj borbi sa Sea Harrierima. Za razliku od Skyhawka, nisu raspolagali priključkom za dopunu goriva u zraku pa su ovisili samo o gorivu nošenom u dopunskim spremnicima. Gubici iz rata dijelom su nadoknađeni kupnjom deset aviona Mirage 5P od Perua i kasnijom nabavom dvadesetak aviona Mirage CJ pristiglih iz Izraela. Avioni Dagger su uz pomoć izraelskih tvrtki prošli krajem 1980-ih modernizaciju oznake Finger, čime su po opremljenosti došli u rang aviona Kfir. Kasnije nije bilo većih modifikacija tih aviona, a zadnja je modernizacija obavljena nakon 2000., kad su dobili GPS navigacijski sustav. Argentinska flota aviona Mirage službeno je umirovljena 30. studenog 2015. tijekom velikog aeromitinga. Zadnji prelet izvršilo je pet različitih tipova koji su bili u uporabi FAA-e: Mirage IIIEA, Mirage IIIDA, IAI Dagger, IAI Finger i Mirage 5P. Nakon toga moglo se čuti da se zamjena navodno traži u nabavi rabljenih aviona Mirage 2000 francuskog zrakoplovstva, Mirage F-1 španjolskog zrakoplovstva ili moderniziranih izraelskih lovaca Kfir Block 60. Ipak, od toga nije bilo ništa, a potreba za novim sredstvima samo se povećala početkom 2016., kad je bila prizemljena i cijela flota aviona A-4AR Fightinghawk. Danas ih je operativno tek desetak. Te su godine počeli i pregovori o eventualnoj nabavi deset lakih borbenih aviona južnokorejske proizvodnje TA-50 Golden Eagle, no 2019. su prekinuti. Nedavno je u nacrtu argentinskog proračuna za 2022. godinu uz cijenu od 664 milijuna dolara naveden pakistansko-kineski višenamjenski borbeni JF-17 Thunder, ali nedugo nakon toga u priopćenju Ministarstva obrane navedeno je da odluka između pet mogućih kandidata još nije donesena.

Heraklo i “nizozemci”

Glavna su snaga transportne flote Argentinskih zračnih snaga avioni Hercules u sastavu 1. transportne eskadrile, ustrojstvene cjeline 1. zrakoplovne brigade smještene u zrakoplovnoj bazi El Palomar kod Buenos Airesa. Ukupan broj od šesnaest primjeraka nabavljenih većinom krajem 1960-ih i početkom 1970-ih čini čak pet inačica: standardne transportne C-130B/E/H, KC-130H za dopunu goriva u zraku te jedan L-100-30 s produljenim trupom nabavljen 1981. godine. Ti su avioni 1982. imali važnu ulogu: leteće cisterne pružale su potporu i povećavale borbeni polumjer avionima A-4 Skyhawk i Super-Étendard , dok su klasične inačice služile za prijevoz tereta i izviđanje. Neki su primjerci imali i mogućnost nošenja nevođenih bombi na potkrilnim nosačima. Tijekom rata održavali su zračni most s otocima: 27 letova, na kojima je preneseno više od 265 tona opreme i izvučeno 208 ranjenika. Unatoč starosti od više desetljeća, još su daleko od umirovljenja, kao i u mnogim drugim zrakoplovstvima. Nedavno je domaća tvrtka FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones); bivša FMA pokrenula program remonta, modernizacije te standardizacije sustava i opreme Herculesa. Cilj je da svi avioni u floti budu na jednakom standardu, što će olakšati održavanje, uvježbavanje novih posada, kao i prelazak između pojedinačnih inačica. Jedna je od najvažnijih promjena novi, napredniji radarski sustav s manjom antenom AN/APN-241 američke tvrtke Northrop Grumman. Inače je dio standardne opreme najnovijih Herculesa C-130J, a rabi se i kod aviona C-27J Spartan. Njim su znatno povećane mogućnosti slijetanja na nepripremljene uzletno-sletne staze i to bez pomoći zemaljskih sustava. Avioni modernizacijom dobivaju potpuno novi komunikacijski sustav, koji omogućuje konstrukcija s pomoću sustava optičkih vlakana. Tako je moguće da se iz teretnog prostora ostvari komunikacija preko HF, VHF i UHF radiosustava. Svi će avioni biti opremljeni novim pomoćnim agregatom (APU sustav), koji je dosad viđen samo kod najnovijeg aviona L-100-30. Tako moderniziranih šest Herculesa, tj. dva KC-130H, tri C-130H i jedan L-100-30, trebalo bi ostati u uporabi barem do 2035. godine.

Veliku su ulogu u zračnom transportu FAA-e u prošlosti imali “nizozemci”, tj. avioni Fokker F27 i Fokker F28. Desetak turboelisnih F27 već je umirovljeno, no mlazni F-28 zadržan je do danas. Prvotno ih je isporučeno pet i to tijekom 1975., a zadnji je trebao biti umirovljen krajem 2019. godine. Međutim, u manje od godine obnovljen je jedan koji je bio konzerviran i ušao je 2020. u operativnu uporabu. F-28 bili su među najaktivnijim letjelicama argentinskog zrakoplovstva, bazirani zajedno s Herculesima u bazi El Palomar. I oni su “veterani” Falklandskog rata. Imali su važnu ulogu: do 29. travnja 1982. obavili su 228 letova te prevezli 5570 vojnika i 816 tona različitog tereta, nakon čega su povučeni na misije na kontinentu. Zadnji operativni F-28 (izvori govore o jednom ili dvama avionima) koriste se za prijevoz medicinskog materijala i argentinskih građana koji su od početka pandemije ostali blokirani u susjednim zemljama. Osim redovitih misija prijevoza vojnog osoblja širom zemlje, dio letova obavljaju za državnu zrakoplovnu putničku tvrtku LADE (Líneas Aéreas del Estado) koja pruža uslugu prometa između većih urbanih središta te udaljenih i slabo povezanih naselja na jugu zemlje.

Povratak zanemarene sposobnosti

Globalna kriza prouzročena pandemijom donijela je i veliku potrebu za sposobnostima koje su ranije bile zanemarene ili izgubljene. Naime, još 2006. umirovljen je zadnji primjerak aviona Boeing 707 koji je imao zadaću zračnog transporta velikog dometa. Na početku krize bila je potrebna upravo takva sposobnost: i za prijevoz argentinskih državljana širom svijeta, i za brzu dopremu medicinskih i zaštitnih potrepština iz Kine. Vlada se u toj situaciji oslonila isključivo na usluge nacionalnih komercijalnih zračnih prijevoznika. Nakon što su osigurana sredstva, u lipnju 2020. donesena je odluka o nabavi aviona Boeing 737-700 NG koji je ocijenjen kao najbolja platforma za navedene potrebe. Novi avion službeno je uveden u uporabu u travnju ove godine u bazi El Palomar. Osim misija povezanih s pandemijom, njegova uloga obuhvaćat će prijevoz vojnog osoblja širom zemlje, ali i međukontinentalni prijevoz pripadnika oružanih snaga za potrebe kontingenata koji sudjeluju u misijama Ujedinjenih naroda. Međutim, potreba za novim transportnim avionima i dalje je velika, a trebala je biti riješena nabavom šest novih aviona KC-390 brazilske proizvodnje. Suradnja dviju zemalja u vezi s tim počela je još 2011. potpisivanjem ugovora kojima se proizvođač Embraer obvezao uložiti u tvrtku FAdeA koja bi trebala sudjelovati u proizvodnji. Nakon osiguranja sredstava kojima su obnovljena postrojenja te nabavljeni novi strojevi i alati, proizvodnja je 2014. i počela, a Embraeru su isporučeni prvi dijelovi. FAdeA proizvodi šest važnih dijelova koji uključuju vrata prednjeg stajnog trapa, spojlere, teretna vrata i repni konus. Međutim, unatoč toj suradnji, proces opremanja argentinskog zrakoplovstva avionima KC-390 nije ni pokrenut.

Na dalekom jugu

Jedna je od zanimljivijih zadaća FAA-e potpora argentinskim znanstveno-istraživačkim projektima na Antarktici. Vrhunac tih aktivnosti odvija se ljeti, kad su vremenski uvjeti najpovoljniji, u tom slučaju od studenog do početka ožujka. Najveću ulogu tad imaju avioni Hercules koji vrše transport od zrakoplovne baze Rio Gallegos na samom jugu Argentine do baze Marambio na sjevernom antarktičkom otoku Seymour (Marambio) i obratno. Osim vojnog osoblja i znanstvenika, prevoze i opremu, gorivo te druge potrepštine. Baza Marambio privremeni je dom za pedesetak ljudi, no preko ljeta taj se broj zna i učetverostručiti. U bazi je hangar dovoljno velik za smještaj trajno baziranog lakog višenamjenskog aviona DHC-6 Twin Otter ili nekoliko višenamjenskih helikoptera Mil Mi-171E te Bell 412EP. Avioni Twin Otter idealni su za polarne zadaće zbog pouzdanosti i sposobnosti slijetanja na snježne i zaleđene površine s pomoću skija na stajnom trapu. Prve od devet letjelica nabavljene su još 1968., a nekoliko moderniziranih danas su dio IX. zrakoplovne brigade smještene u bazi Comodoro Rivadavia. Osim na Antarktici, Twin Otteri obavljaju važne zadaće na kontinentalnom dijelu zemlje, prevozeći osoblje i izvršavajući zadaće traganja i spašavanja te sanitetskog prijevoza uz korištenje brojnih neuređenih uzletno-sletnih staza. Dio letova odvija se i za aviokompaniju LADE i to zajedno s četiri aviona Saab 340 iz 6. transportne eskadrile koji su dio iste zrakoplovne brigade. Za operacije na Antarktici nabavljena su 2011. godine i dva ruska helikoptera Mil Mi-171E. Radi se o specijalnoj inačici prilagođenoj operacijama u ekstremnim klimatskim uvjetima. Osim snažnijeg motora VK-2500-3, ugrađena su i dva dodatna vanjska spremnika goriva, čime su omogućeni samostalni letovi preko Drakeova prolaza, tj. između Južne Amerike i Antarktike. Svojom su zadaćom zamijenili starije tipove američkih helikoptera CH-47 Chinook.

Leteća tvrđava

FAA ne odustaje od najpoznatijeg aviona argentinske proizvodnje. To je IA-58 Pucará (tvrđava), koji je razvila tvrtka FAdeA pod starim imenom FMA. Zamišljen je prije svega kao avion bliske potpore protiv pobunjeničkih skupina. Prvi je put poletio 1969., a 1975. ušao je u operativnu uporabu. Ubrzo je borbeno uporabljen protiv gerilskih skupina u provinciji Tucumán, a 1982. i u Falklandskom ratu. Ondje je ostvario i jedinu argentinsku zračnu “pobjedu”, ali uz cijenu velikih vlastitih gubitaka. Dvanaest je aviona uništeno tijekom rata, a daljnjih jedanaest zaplijenjeno je na otočju, od kojih je šest odvezeno u Veliku Britaniju. S avionom Pucará postignut je i stanoviti izvozni uspjeh jer su isporučeni zrakoplovstvima Kolumbije, Urugvaja i Šri Lanke. Bilo je planirano više preinaka i modernizacija tog tipa aviona, a zadnja pripada projektu inačice “D”. Trebala je donijeti brojne nove sustave avionike i komunikacijske opreme, ali nije provedena do kraja pa su mnogi primjerci dobili tek mali dio novih sustava. Paralelno se radilo i na inačici IA-58H Pucará 2, kod kojih su zamijenjeni sad već zastarjeli motori Astazou. Tvrtka IAI (Israeli Aircraft Industries) u Izraelu je konstruirala gondole za ugradnju novih motora Pratt & Whitney PT6A-62, no cijeli projekt pokazao se iznimno skupim. Štoviše, kod novih motora bilo je i više nedostataka u odnosu na prijašnje pa je 2017. sve obustavljeno. Zadnji standardni primjerci aviona Pucará umirovljeni su krajem 2019., no u međuvremenu se javila ideja o oživljavanju argentinske “leteće tvrđave”. To je projekt Pucará Fénix, čija je glavna ideja spajanje projekta IA-58H Pucará 2 sa senzorskim paketom koji je dio sustava novih argentinskih besposadnih letjelica. Novi avion više ne bi bio borbeni avion za blisku potporu, nego bi postao obavještajno-nadzorno-izvidnička platforma. Zbog mogućnosti korištenja brojnih neuređenih uzletno-sletnih staza i velike letne izdržljivosti, avion ima više prednosti. Nedostaci novih motora PT6A-62 kompenzirani su ugradnjom četverokrake elise promjenjivog koraka, tako da nude jednake performanse iako su nešto slabije snage. Novi senzori smješteni su u podvjesniku POA (Pod de Observación Aérea) koji se sastoji od kupole s EO/IC senzorima, baterijama i WiFi sustavom za povezivanje. Podvjesnik ima masu svega 50 kg i lako se povezuje s prikaznicima smještenim kod operatera na stražnjem sjedalu zrakoplova. Drugi senzor koji će biti ugrađen unutar izvidničkog podvjesnika bočni je radar tipa SAR koji je proizvod domaće tvrtke INVAP. Ministarstvo obrane Argentine i tvrtka FAdeA u prosincu 2021. potpisali su ugovor vezano uz modernizacija aviona Pucará na standard Fénix u razdoblju od 2021. do 2023. godine. Osim dovršetka modernizacije prototipa i njegove certifikacije, planirana je modifikacija još triju aviona na isti standard.

Domaća uzdanica

Drugi važan projekt koji je bio namijenjen za domaće potrebe laki je mlazni trenažni avion Pampa. I njega je provodila FMA, ali uz suradnju njemačke tvrtke Dornier. Prva serija od samo petnaestak primjeraka proizvedena je između 1988. i 1990. i dobila je oznaku IA-63. Zrakoplovima koji su bili u uporabi pridružilo se i šest primjeraka novije inačice AT-63 ili Pampa II. Poboljšanja su uključivala novu kabinu i napredniju avioniku, koja je bila ugrađena i kod aviona A-4AR. Uz zadržavanje trenažne uloge, avioni su dobili i sposobnost borbene obuke te obavljanja lakih jurišnih misija zahvaljujući mogućnosti nošenja više vrsta naoružanja. Od 2013. zaživio je novi standard Pampa III, koji je nakon remonta primjeraka s prijeđenih 1200 letnih sati donio ugrađivanje snažnijeg motora Honeywell TFE731-40-2N. Zadnji od šest aviona Pampa III isporučen je tek 2019. Te su godine planirana i nova poboljšanja kroz inačicu Pampa III Block II: ugradnja sustava EVA (Embedded Virtual Avionics) i podatkovne veze tvrtke Elbit. Očekuje se da će FAdeA podići i ostatak flote na standard Pampa III ili proizvesti dodatnih deset, uz tempo od dva do tri primjerka godišnje sve do 2024. godine. Danas su avioni Pampa II, koji su namijenjeni u prvom redu letačkoj obuci, u sastavu 1. trenažne eskadrile IV. zrakoplovne brigade smještene u bazi El Plumerillo u provinciji Mendoza. Ostatak aviona koji pripadaju naprednijoj inačici Pampa III nalazi se u sastavu VI. zrakoplovne brigade smještene u bazi Tandil blizu glavnog grada. Kako bi se zadržala visoka kvaliteta pilotske obuke, od 2017. i 2019. nabavljeno je dvanaest primjeraka naprednih trenažnih aviona Beechcraft T-6C+ Texan II koji su u toj ulozi zamijenili avione Embraer EMB-312 Tucano. Petnaest aviona Tucano ipak nije umirovljeno, već su prebačeni u III. zrakoplovnu brigadu na sjeveru zemlje gdje će služiti za granične ophodnje. U toj ulozi bit će opremljeni strojnicama koje će se postavljati na nove podvjesnike domaće proizvodnje.

Kako je riječ o velikoj zemlji, daljnji je smjer razvoja Argentinskih zračnih snaga vrlo zanimljivo pitanje za stručnjake, ali i laike. To se prije svega odnosi na izbor novog višenamjenskog borbenog aviona. Naime, iako vojni trenažni ili transportni avioni “mogu proći” kao sustavi koji nisu striktno borbeni, to nije slučaj sa suvremenim i moćnim borbenim avionima. Odabir zapadnog aviona podrazumijeva i probleme u realizaciji uvjetovane aktualnim nesuglasicama s Ujedinjenim Kraljevstvom. S druge strane, odabir kineskog, pakistanskog ili ruskog kandidata znači novu, nepoznatu i neizvjesnu stranicu u povijesti opremanja zrakoplovstva tako važnim sredstvom. Ipak, iako je Južna Amerika tradicionalno tržište zapadnih proizvođača vojne zrakoplovne tehnike, kineski i ruski proizvođači već su prodrli na taj kontinent. Jedan je od primjera Venezuela, koja u operativnoj uporabi ima borbene avione Suhoj Su-30 ruske i trenažne avione K-8 Karakorum kineske proizvodnje. Osim toga, zrakoplovstvo Perua već desetljećima ima jurišne avione Suhoj Su-22 i Su-25, kao i višenamjenske borbene avione MiG-29.

---

Besposadne letjelice

Dok s inozemnom nabavom novih zrakoplova s posadom postoje veliki problemi, kod besposadnih letjelica oni se žele izbjeći samodostatnošću, tj. osloncem na vlastitu proizvodnju. Za te aktivnosti unutar FAA-e, kao dio Uprave za istraživanje i razvoj (Dirección General de Investigación y Desarrollo), zaduženo je Središte za primijenjena istraživanja (Centro de Investigaciones Aplicadas – CIA). Njegova je glavna uloga razvoj besposadnih letjelica, razvoj sustava veze za prijenos informacija, prilagodba sustava za rad i osmišljavanje doktrine njihove uporabe, kao i obuka posada koje će raditi s takvim sustavima. Krajem 2020. standardizirane su nove oznake letjelica prema značajkama i namjeni. Dobile su u oznaci pokratu AR (Aeronave Remota), tj. letjelica na daljinsko upravljanje. Prva je i najlakša letjelica, mase manje od 25 kilograma i s električnim pogonom, AR-1F (Búho). Njom se može upravljati vizualno ili “u prvom licu” s pomoću videa preko prikaznika u realnom vremenu. Letjelica AR-1A Aukan nešto je veća, najveće mase 100 kilograma i najvećeg dometa 150 kilometara. Operativni vrhunac leta iznosi oko 1500 metara, a letna izdržljivost pet sati. Posjeduje autopilot za potrebe polijetanja, penjanja, prilaska i slijetanja. Treća letjelica, AR-2T Vigia, taktičke je namjene za više vrsta misija civilnog i vojnog karaktera. Raspon krila iznosi 6, duljina 4,1 m, najveća poletna masa 300 kg uz 50 kg korisnog tereta. Letjelicu pokreće dvocilindrični motor japanske proizvodnje najveće snage 60 KS s pomoću kojeg može razviti najveću brzinu od 210 km/h. Autonomija leta iznosi jedanaest sati, a za navigaciju opremljena je GPS/INS sustavima i automatskim pilotom prilikom polijetanja i slijetanja. Najveća je i najsposobnija letjelica AR-2E Kuntur, čiji je prototip u fazi razvoja, a po značajkama podsjeća na prve inačice američkog Predatora. Letjelica ima najveću poletnu masu od 1000 kg, raspon krila 14 m i sposobnost nošenja 150 kg korisnog tereta, koji mogu činiti različiti senzori ili oružja. Letna izdržljivost iznosi 17 sati, a operativni vrhunac leta oko 4500 metara. Planirano je da bude opremljena satelitskom vezom i višepojasnim EO/IC senzorom FV300 domaće tvrtke FixView. Slični će senzori biti raspoređeni ili su već prisutni i na brojnim letećim platformama unutar zrakoplovstva, ali i drugih državnih institucija.

---

Mornarička krila

Osim u ratnom zrakoplovstvu, znatan je dio zrakoplovnih sredstava u sastavu argentinskog mornaričkog zrakoplovstva (Comando de la Aviación Naval Argentina). Zbog utjecaja kroz povijest i današnje uloge u misiji obrane zemlje, svakako zaslužuju osvrt kad je riječ o ukupnim zrakoplovnim kapacitetima Argentinskih oružanih snaga. U ratu 1982. godine njegovi su malobrojni borbeni avioni uvelike utjecali na ratne operacije. U prvom se redu radilo o četirima avionima Super-Étendard , koji su u samo pet borbenih akcija ostvarili velike uspjehe. Tijekom tih misija, koje su izazvale svjetsku pozornost, lansirano je samo nekoliko tad dostupnih protubrodskih projektila Exocet kojima su potopljeni britanski razarač HMS Sheffield i teretni brod SS Atlantic Conveyor. Desetak Super-Étendarda zadržalo se u uporabi sve do 2011. u sastavu 2. lovačko-jurišne eskadrile (Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque), kad su prizemljeni zbog nemogućnosti daljnjeg održavanja. Tad se javila ideja o nabavi naprednijih Étendarda SEM (Super-Étendard Modernisé) iz Francuske, koja je postala moguća tek 2017., kad je taj tip umirovljen u francuskoj mornarici. Iako je prvotna namjera bila nabava desetak primjeraka, kupljeno je tek pet koji su u svibnju 2019. stigli brodom u Argentinu. Planirano je bilo da budu spremni za letenje, ali ni tijekom 2021. nije došla potvrda da se to zaista i dogodilo. Dosad ograničeni trenažni proces obavlja se na simulatorima koji su nabavljeni zajedno sa zrakoplovima, dok se letni sati provode na avionima Pampa.

Desetljećima se važna zadaća mornaričkog izviđanja i pretrage obavlja avionima Grumman S-2 Tracker. Od ukupno 16 primjeraka nabavljenih od početka 1960-ih do sredine 1990-ih, zadržala su se samo dva. Radi se o dvojcu koji je dio od ukupno četiri “Turbo Trackera” koje su 1990-ih preradile i modernizirale tvrtke Marsh Aviation i IAI. Tad su uz ostalu opremu opremljeni novim turboelisnim motorima Garrett TPE331/15AW snage 1645 KS. Zanimljivost je argentinskih Trackera da su se njihove posade još donedavno obučavale za operacije na nosaču zrakoplova, iako Argentina još od kraja 1980-ih ne raspolaže takvim kapitalnim brodom. Zadnje operacije s palube nosača provedene su 2004. tijekom vježbi s brazilskom mornaricom na nosaču São Paulo. Zamjena za dva zadnja primjerka nije na vidiku, a može se očekivati da neće još dugo ostati u uporabi. Najznačajniji, ali trenutačno i neiskoristivi mornarički patrolni avioni, šest je Lockheed P-3B Oriona nabavljenih 1997. kao zamjena za avione L-188E Electra. Avioni su prošli tek manje modernizacije, a 2017. nakon što je otkrivena korozija na krilima prizemljena je cijela flota. Taj se nedostatak brzo osjetio, već krajem te godine prilikom nestanka podmornice ARA San Juan, kad su u potrazi mogli biti angažirani samo avioni Tracker ili King Air s bitno manjom letnom izdržljivošću. Glavnu ulogu tako su preuzeli moderni avioni partnerskih zemalja, poput Boeinga P-8 Poseidon mornarice SAD-a, kao i Airbus Persuaderi brazilskog zrakoplovstva. Kao mogućnost, razmatrana je 2018. nabava četiriju tek umirovljenih aviona američke mornarice P-3C Orion. Oni su s vremenom znatno modernizirani te bi bili napredak u odnosu na starije tipove P-3B. Iako je posao odobren u rujnu 2019., do njegova zaključenja nije došlo jer je otkazan samo nekoliko mjeseci kasnije. Zadnja opcija za očuvanje operativnosti Oriona jedan je primjerak koji se nalazi kod tvrtke FAdeA, gdje je još u rujnu 2016. počela njegova modernizacija. Očekuje se da bi isporuka mogla biti obavljena u drugoj polovini 2023. godine. Moguća je modernizacija i remont još dvaju dodatnih primjeraka, dok je za tri ostala procijenjeno da nisu prikladni za daljnju operativnu uporabu.

---

 

Tekst: Marin Marušić