Demonstrator tehnologija XV-15 postao je temelj za jedini tiltrotor na svijetu koji je danas u operativnoj uporabi, no i za druge slične letjelice koje se bore za mjesto na tržištu…

Nakon propasti Ling-Temco-Voughtova projekta XC-142 (vidi podlistak Velika očekivanja – slabi rezultati, HV 564) i Dornierova Do 31 (vidi podlistak Gubitak interesa?, HV 565), činilo se da su zrakoplovstva zemalja NATO-a odustala od razvoja VTOL transportnih aviona. U međuvremenu su u operativnu uporabu ušli teški transportni helikopteri CH-53 Stallion tvrtke Sikorsky i Boeingov CH-47 Chinook. U kombinaciji s dvomotornim i četveromotornim taktičkim transportnim avionima mogli su pokriti sve zadaće taktičkog transporta.

U tiltrotore je i dalje vjerovao jedino Bell Helicopter Textron Inc., koji se nije proslavio s programom XV-3 (vidi podlistak Uspjesi i promašaji, HV 558), ali učeći na svojim i tuđim pogreškama odlučio se još jednom okušati u razvoju tiltrotora. Tako je nastao program Model 301. Bell je u razvoj uključio i mnogobrojne kooperante – Sikorsky, Grumman i Boeing Vertol. Za projekt su se zainteresirali NASA i američki KoV pa je Model 301 postao demonstrator tehnologija XV-15.

U laboratorijima i zračnim tunelima

Koncepcijski gledano, Model 301/XV-15 bio je dosta nalik na XV-3. Najveća razlika bila je u tome što se turbovratilni motori više nisu nalazili u trupu, nego u gondolama na krajevima krila. Tijekom okomitog polijetanja i slijetanja gondole su se postavljale u okomiti položaj. Kako bi se u cijelosti iskoristila snaga turbovratilnih motora, postavljene su velike elise promjera 7,62 m. No, to je značilo da XV-15 neće moći klasično polijetati i slijetati jer bi elise dodirivale tlo. 

Veliki promjer elisa ograničavao je i najveću brzinu leta na samo 555 km/h. Dva Avco Lycomingova turbovratilna motora LTC1K-4K, svaki snage 1156 kW, imali su dovoljno snage da potjeraju XV-15 i znatno brže. Međutim, zbog velikog bi promjera vrhovi elisa pri većem broju okretaja počeli probijati brzinu zvuka. To bi prvo dovodilo do gubitka učinkovitosti elise, potom do sve većih vibracija i na kraju do loma lopatica elisa. Projektanti su stoga morali ograničiti brzinu vrtnje elisa te najveće brzine. Ugradnja elisa manjeg promjera povećala bi najveću brzinu, ali istodobno bi smanjila vučnu snagu pri polijetanju i slijetanju, a to je bilo (naj)važnije.

Kako je XV-15 bio demonstrator tehnologija, podaci kao što su najveća brzina, najveća nosivost i dolet nisu bili odlučujući. Važno je bilo dokazati da tiltrotor može funkcionirati. Zbog toga su napravljena dva prototipa koja su intenzivno testirana. Bell je ugovor o financiranju dobio 31. srpnja 1973., a zanimljivo je da naglasak nije bio na izradi prototipova nego na opsežnim testiranjima u laboratorijima i zračnim tunelima. Prvi prototip (N702NA) dovršen je stoga tek 22. listopada 1976., a testiranja na testnoj platformi počela su u siječnju 1977. godine. Prvi je prototip na testiranjima na zemlji proveo čak 100 sati, a prvo lebdjenje na testnoj platformi obavljeno je tek 3. svibnja 1977. Premda tijekom testiranja nisu uočeni problemi, preventivno su skinuti motori s reduktorima kako bi ih se temeljito pregledalo.

NASA i mornarica

Iako je program tekao bez problema, NASA je odlučila na dvije godine prekinuti letna testiranja kako bi uporabljivost i sigurnost tiltrotora ispitala u zračnim tunelima. Razlog za oprez krio se u činjenici da su prijašnji projekti, pa tako i XV-3, prekinuti zbog uočenih nedostataka koje nije bilo moguće otkloniti. Bell je negodovao zbog tog prekida tvrdeći da su testiranja u zračnim tunelima pokazala da su na XV-15 otklonjeni svi nedostaci uočeni kod prijašnjih projekata. No, NASA-i se nije žurilo. Na kraju je prvi prototip u ožujku 1978. rastavljen, ukrcan u C-5 Galaxy i prevezen u NASA-in Ames Research Center, kako bi ga ugurali u zračni tunel u koji je jedva stao.

Dok je N702NA bio na propuhu u zračnom tunelu, Bell je dovršio drugi prototip, N703NA. Testiranja na zemlji počela su u kolovozu 1978. Budući da su otkrivene napukline u reduktoru lijevog motora, letna testiranja ponovno su odgođena. Prvo je lebdjenje N703NA izveo 23. travnja 1979. Prvi potpuni prelazak iz okomitog polijetanja u vodoravni let te u okomito slijetanje obavljen je 24. srpnja te godine. Letna testiranja pokazala su da je XV-15 lak za letenje i vrlo upravljiv na svim brzinama, a izvođene su i simulacije bliskih zračnih borbi protiv lovačkih aviona.

To je bilo dovoljno da se za XV-15 zainteresira i američka mornarica. Na veliko Bellovo zadovoljstvo, 1979. je odlučila sufinancirati projekt. Za razliku od NASA-e, mornarica je inzistirala na opsežnim letnim testiranjima. Jedan je od zahtjeva bio da na XV-15 lete i mornarički piloti.

Najozbiljniji incident dogodio se tijekom leta 5. prosinca 1979. Jedan je motor potpuno otkazao, ali pomoćni sustav za prijenos snage s drugog motora uspješno je izvršio zadaću te je avion sigurno sletio. Službena letna testiranja završena su u kolovozu 1980., ali NASA je odlučila da će ih nastaviti u Dryden Flight Research Centeru, gdje su prebačena oba prototipa. Nakon što su i ta testiranja okončana u rujnu 1981., Bell je počeo opsežan plan predstavljanja tiltrotora. Koristit će ih zatim kao demonstratore tehnologija za projekt razvoja V-22 Ospreyja. Oba su prototipa letjela sve do 2003. godine.

Nedostaci helikoptera

Nakon uspjeha XV-15 jedini je logičan slijed događaja bio razvoj prvog pravog tiltrotorskog transportnog aviona. Najveći zagovornik razvoja bio je Marinski korpus SAD-a, a mornarica se pokušavala što više distancirati. Okidač za početak razvoja bila je talačka kriza i neuspješan pokušaj da se vojnom intervencijom (operacija Eagle Claw), oslobode diplomati zatočeni u američkom veleposlanstvu u Teheranu. Pokušaj zajedničkog djelovanja helikoptera RH-53D Sea Stallion i transportnih aviona C-130 Hercules završio je neuspjehom. Problem je bio u nedovoljnom doletu i brzini Sea Stalliona, koji nisu mogli s nosača zrakoplova u Perzijskom zaljevu doletjeti do Teherana i vratiti se na nosač bez punjenja goriva. Analize su pokazale da bi operacija vjerojatno uspjela da su američke specijalne snage na raspolaganju imale VTOL letjelicu veće brzine i doleta.

Kako bi osigurale narudžbu, tvrtke Bell i Boeing zajednički su predložile projekt Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft ili JVX. Ugovor o početku razvoja dobile su 26. travnja 1983. Kako bi se osigurao brz i nesmetan razvoj, za osnovu je uzet XV-15. Projektanti su bili sigurni da će povećanjem veličine trupa i snage motora polučiti uspjeh jednak onom kod XV-15. Novi je transportni avion dobio oznaku V-22 Osprey.

Prvi od šest prototipova dovršen je u svibnju 1988., a prvi je put poletio 19. ožujka iduće godine. Ubrzo je postalo jasno da će razvoj biti znatno teži nego što se očekivalo jer su u nesrećama izgubljeni četvrti i peti prototip. Bell i Boeing morali su poboljšati projekt i tako je nastao V-22B. Napravljene su četiri predserijske letjelice na kojima su testirana poboljšanja. Dozvola za početak serijske proizvodnje dana je 28. rujna 2005., a Osprey je u operativnu uporabu uveden 2007. te poslan u Afganistan i Irak. I nakon ulaska u operativnu uporabu Ospreyji su nastavili padati. U 12 dosadašnjih nesreća poginule su 42 osobe. Trenutačno je jedini strani kupac Japan, koji je naručio pet letjelica uz mogućnost narudžbe još 12.

Kandidati za serijsku proizvodnju

XV-15 postao je osnova za razvoj još jednog tiltrotora. Bell Helicopter udružio se s talijanskom tvrtkom AgustaWestland (danas Leonardo) u razvoju BA609. No, kako Bell razvija svoj V-280 Valor, odlučio se 2011. godine povući iz projekta. Nakon prekida suradnje Bella i AgustaWestalnda oznaka je promijenjena u AW609.

Po dimenzijama je taj zrakoplov tek malo veći od XV-15. Namijenjen je za civilnu uporabu, prije svega kao zamjena za helikoptere za prijevoz VIP osoba. No, najava da će moći prevoziti 2860 kg korisnog tereta mogla bi privući i vojne kupce. Talijanska vojska najavila je kupnju AW609 za sanitetski prijevoz i brzi prijevoz snaga. Ujedinjeni Arapski Emirati naručili su 2015. tri AW609 u inačici za traganje i spašavanje.

Izlazak Bella iz programa uvelike je usporio razvoj te se početak serijske proizvodnje oduljio. Prema najnovijim najavama iz Leonarda, isporuke prvih serijskih letjelica počet će tijekom 2019. godine.

Na tržištu će se sukobiti sa spomenutim Bellovim i Lockheed Martinovim V-208 Valorom. Prvi prototip prvi je put poletio 18. prosinca 2017. Za razliku od AW609 koji je namjenski razvijan za komercijalnu uporabu, V-208 namijenjen je za zamjenu srednje velikih transportnih helikoptera (klasa H-60 Black Hawk). Moći će ponijeti 5443 kg korisnog tereta ili 14 vojnika s naoružanjem i opremom. S najavljenom krstarećom brzinom od 518 km/h i borbenim polumjerom djelovanja od 1480 km (bez dopune goriva u letu), po svim bi značajkama bio bolji od trenutačno dostupnih srednje velikih transportnih helikoptera. Jedino što se zasad ne zna je koliko će te nove sposobnosti potencijalne korisnike stajati. S obzirom na to da je Valor na samom početku letnih testiranja, korisnici bi se mogli načekati do početka isporuke serijskih letjelica.

Mario GALIĆ