Francuska tvrtka Dassault Aviation šezdesetih je godina pokrenula razvoj višenamjenskog borbenog aviona s promjenjivim kutom nagiba krila. Projekt ipak nije uspio doći do operativne uporabe

Desetak godina nakon Drugog svjetskog rata svjetska se vojnozrakoplovna industrija našla u razdoblju u kojem se uvelike fokusirala na razvoj aviona s okomitim polijetanjem i slijetanjem (VTOL). Zbog svojih su specifičnih potreba u tom području prednjačile zapadnoeuropske zemlje. Smatralo se da bi borbeni VTOL avioni mogli djelovati s neuređenih uzletišta, dislocirani iz svojih baza koje bi se na početku rata sasvim sigurno prve našle na udaru. Projekti razvoja takvih lovačkih aviona – jurišnika i bombardera – intenzivno su se odvijali u Francuskoj, SR Njemačkoj, Italiji, ali samo je britanski Harrier došao do faze serijske proizvodnje i operativne uporabe. Naime, razvoj VTOL aviona pokazao se znatno složenijim nego što se očekivalo pa su zemlje, među kojima i Francuska, postupno odustajale.

Francuska zrakoplovna industrija velikim je naporima tijekom pedesetih i šezdesetih godina uspjela nadoknaditi kašnjenje u razvoju prouzročeno njemačkom okupacijom. Kako bi što više smanjile troškove razvoja novih borbenih aviona, francuske su vlade na početku tog razdoblja forsirale razvoj projekata koji će biti podjednako namijenjeni i domaćem ratnom zrakoplovstvu i izvozu. No, situacija se donekle promijenila početkom šezdesetih godina, kad je odlučeno da će se naglasak staviti na francuske potrebe. Bila je to izravna posljedica francuske težnje za čuvanjem statusa svjetske velesile.

Britanski interes i letna testiranja
Prva francuska nuklearna bojna glava uspješno je testirana 13. veljače 1960., a ubrzo su pokrenuti programi razvoja platformi koje će nuklearno oružje donijeti do ciljeva. Tvrtka Dassault Aviation uključila se u taj proces projektom razvoja višenamjenskog borbenog aviona s promjenjivim kutom nagiba krila. Ministarstvo obrane Francuske već je 1964. zatražilo od Dassaulta pokretanje razvoja višenamjenskog borbenog aviona koji će djelovati iz baza na kopnu i s nosača zrakoplova.

Avion je trebao biti lovac za male i srednje visine, ali imati i sposobnosti jurišnika. Dassault je na zahtjev odgovorio prijedlogom nazvanim Mirage G. Bio je to tek demonstrator tehnologija bez namjere da se na toj osnovi razvije borbeni avion. Kako bi se smanjili troškovi razvoja, kao osnova uzet je Mirage III F2 opremljen američkim motorom Pratt & Whitney TF-306. Ministarstvo obrane dalo je u veljači 1965. dopuštenje za početak projektiranja (a to znači i financiranja).

Najteži problem koji je trebalo riješiti bio je sustav za pokretanje krila, s kojim francuski projektanti nisu imali gotovo nikakvo iskustvo. Dassault je uspio uvjeriti ministarstvo da razvoj teče vrlo dobro pa je narudžba za izradu prvog prototipa dobivena 18. listopada 1965., a sklapanje je počelo je već u siječnju iduće godine.

U međuvremenu se za francuski projekt zainteresiralo i Ministarstvo obrane Ujedinjenog Kraljevstva. Zbog toga je 13. i 14. ožujka 1967. izaslanstvo britanske tvrtke British Aircraft Corporation (BAC) došlo vidjeti prototip i upoznati se s tijekom programa razvoja. Javnost je novi avion prvi put vidjela izložen 27. svibnja 1967. na zrakoplovnoj izložbi u Parizu.

Prvi je let obavljen 18. studenog 1967. godine. Krila su zbog sigurnosti fiksirana pod kutom od 20 stupnjeva, a ostvarena brzina slijetanja iznosila je samo 222 km/h. Tijekom petog probnog leta (24. studenog), kut nagiba krila u letu pomaknut je na 55 stupnjeva te je postignuta brzina od 1,15 Macha. Već idućeg dana, tijekom sedmog probnog leta, krila su u letu pomaknuta na najveći mogući kut od 70 stupnjeva te je postignuta najveća brzina od 1,5 Macha.

Na devetom probnom letu (30. studenog) dostignuta je brzina od 1,6 Macha, a zadana brzina od 2,1 Mach već 8. prosinca, samo tri tjedna nakon prvog leta. Letna su testiranja pokazala da su letne značajke na malim visinama izvrsne. Brzina prilaza sletnoj stazi bila je 232 km/h, a brzina slijetanja tek 200 km/h, što je posebno važno za palubne avione, čiji piloti moraju tijekom slijetanja “pogoditi” vrlo kratku sletnu stazu na letnoj palubi nosača. Krila su se tijekom leta mogla pomicati sve do opterećenja od 3 G.

Iako su prikazane letne značajke premašile najveća očekivanja, francusko ministarstvo obrane odlučilo je 1968. prekinuti razvoj. Umjesto toga, od Dassaulta je zatražilo razvoj znatno većeg aviona s dvama motorima.

Studenti obustavili projekt
Iako je francusko zrakoplovstvo bilo iznimno zadovoljno pokazanim letnim značajkama Miragea G, ministarstvo obrane imalo je drukčiji pristup. Prije svega, nije mu odgovaralo što je u avion ugrađen turbomlazni motor američkog podrijetla, stoga je zatraženo da avion dobije dva francuska motora Snecma Atar 09K50. Osim toga, trebao je imati dva člana posade kako bi mogao izvršavati precizne nuklearne udare u dubini protivničkog teritorija.

Dassault je rad na novom projektu Mirage G4 počeo još 15. rujna 1967. zato što je već tad imao informaciju da će ministarstvo obustaviti razvoj Miragea G, usprkos tomu što su zahtjevi za novi avion službeno objavljeni tek 11. listopada 1968. godine. Među ostalim, u njima je stajalo: “Mora nositi nuklearno oružje ili veću količinu konvencionalnog naoružanja.

Glavni način prilaza ciljevima pri nuklearnim udarima mora biti let na vrlo malim visinama pri vrlo velikim dozvučnim brzinama. Mora imati mogućnost nošenja projektila zrak-zemlja s nuklearnom bojnom glavom.” Kako bi posade imale barem teoretsku šansu za povratak sa zadaće, tražena je najveća brzina od 2,5 Macha na velikim visinama. Doduše, s motorima Atar 09K50 najveća brzina teško je mogla premašiti 2,2 Macha, no računalo se na mogućnost ugradnje znatno snažnijih motora Snecma M53.

Kao puno puta prije i poslije, do obustave programa dovele su političke okolnosti. Snažni socijalni nemiri, prije svega studentski, koji su kulminirali u svibnju 1968., natjerali su francusku vladu na promjenu prioriteta. Ministarstvo obrane je nakon konzultacija s ratnim zrakoplovstvom obustavilo projekt.

Ne odgovara? Nema veze!
Ipak, kad se situacija “slegla” pokazalo se da projekt Mirage G4 nije bio obustavljen, nego su samo promijenjeni tehnički zahtjevi. Umjesto jurišnika koji će na vrlo malim visinama vrlo velikim brzinama nuklearnim oružjem napadati strateški važne ciljeve, sad se tražio dvomotorni lovac presretač s jednim pilotom. Novi je G8 u odnosu na G4 trebao biti manji i jeftiniji. Od početka se tražila ugradnja dvaju motora Snecma M53.

Jedini je problem bio u tome što je Dassault do trenutka otkazivanja programa G4 i počinjanja programa G8 već bio poprilično odmaknuo u gradnji prvog prototipa. Čvor je jednostavno razriješen tako što je prvi prototip izvorne oznake Mirage G4 01 preimenovan u Mirage G8 01. Činjenica da Mirage G8 01 uopće nije odgovarao traženim tehničkim zahtjevima očito nije nikomu previše smetala.

S duljinom od 18,8 m, najvećim rasponom krila od 15,4 m i masom prazne letjelice od 14 740 kg (najveća poletna iznosila je 23 800 kg), avion G8 zasigurno nije bio malen. S obzirom na to da razvoj motora M53 nije bio dovršen, opet su ugrađena dva motora Atar 09K50.

Mirage G8 01 prvi je put poletio 8. svibnja 1971. godine. Francusko ratno zrakoplovstvo najviše je zanimala najveća brzina. Već 13. svibnja, pri 4. probnom letu, dosegnuto je 2,03 Macha s krilima pod kutom od 70 stupnjeva. Ratnu mornaricu puno je više zabrinjavala brzina slijetanja, no ona je s krilima pod kutom od 23 stupnja iznosila jako dobrih 219 km/h.

Drugi prototip, Mirage G8 02, pretvoren je prije dovršetka u jednosjed, jednostavnim uklanjanjem drugog sjedala, pripadajuće kabine i staklenog pokrova. Prvi je put poletio 13. srpnja 1972., a točno godinu poslije, 13. srpnja 1973., dosegnuo je brzinu od 2,34 Macha, tad najveću od svih aviona proizvedenih u zapadnoj Europi.

Daleki predak Tornada
Usprkos dobrim performansama novog Miragea, francusko ministarstvo obrane i Dassault zaključili su 1974. da je koncepcija aviona s krilima s promjenjivim kutom nagiba zastarjela. Nova saznanja iz područja aerodinamike omogućavala su projektiranje aviona sličnih ili boljih letnih značajki s puno jednostavnijim, lakšim i jeftinijim delta krilom. Dassault je iskoristio Mirage G8 kao osnovu za razvoj Super Miragea 4000 ACF (l’Avion de Combat Futur) tvorničke oznake Mirage G.84, koji je bio njegov interni projekt razvijan bez državnog sufinanciranja te namijenjen ponajprije kupcima s Bliskog istoka. Izrađen je jedan prototip, koji je prvi put poletio 9. ožujka 1979., no projekt je obustavljen nekoliko godina poslije, nakon što je postalo jasno da strane narudžbe neće doći.

Dassault je za francusko zrakoplovstvo razvio znatno manji i jeftiniji višenamjenski borbeni avion Mirage 2000, čiji je prvi prototip prvi put poletio 10. ožujka 1978. godine. Još je uvijek u operativnoj uporabi, a ostvario je i solidne izvozne rezultate.

Iako su projekti Mirage G/G4/G8 na kraju obustavljeni, stečena saznanja i iskustva nisu bila uzaludna. Kako se za francuski Mirage G još u ranoj fazi projekta zainteresiralo i Ujedinjeno Kraljevstvo, nastao je zajednički program Anglo-French Variable Geometry, koji je trebao rezultirati višenamjenskim borbenim avionom. Iako se Francuska iz programa povukla 1967. godine, britanski su projektanti ipak dobili uvid u specifičnosti razvoja i tehnička rješenja. Umjesto Francuske, u program se uključila SR Njemačka i Italija. Krajnji rezultat bio je prvi paneuropski borbeni avion Panavia Tornado.

Jean-Marie Saget (r. 17. ožujka 1929.), postao je nakon kratke karijere u francuskom zrakoplovstvu Dassaultov probni pilot. Od 1955. do 1989. upravljao je avionima Mirage G te još nizom drugih tipova na njihovim prvim letovima, od lovca bombardera Mystère do lovca Mirage 4000. Ukupno je zabilježio 20 000 sati leta na 150 tipova aviona, od čega je 6500 sati obuhvatilo najzahtjevnije probne letove. Umro je nedavno, 20. ožujka 2020., tri dana nakon 91. rođendana.

Tekst Mario GALIĆ
Foto Dassault Aviation