Prva dva Zlina 242 L Aerobatic sletjela su u ZB Zagreb na Plesu 24. rujna. Kako to propisuju civilne zrakoplovne vlasti, prilikom preleta imali su češke registarske oznake. Na prvi pogled slični su postojećem avionu UTVA-75, na kojima se već niz godina učinkovito provodi selektivno letenje i temeljna letačka obuka pilota-kadeta HRZ-a i PZO-a.

Sljedećeg dana obavljeni su probni letovi s hrvatsko-češkom posadom, primopredaja zrakoplovno-tehničke dokumentacije i opreme. Paralelno s tim uslijedilo je i skidanje čeških i nanošenje hrvatskih registarskih oznaka (401 – ex. OK-MNN i 402 – ex. OK-MNP).

Zrakoplovna tvrtka Moravan-Aeroplanes
Avion Zlin 242 L proizvodi se u poznatoj zrakoplovnoj tvrtki Moravan-Aeroplanes u Otrokovicama koja je nadaleko poznate zrakoplove počela proizvoditi davne 1934. godine. Kvaliteta i pouzdanost aviona, od tada prodanih u više od 40 zemalja, kvalificira ovu tvrtku jednom od najboljih zrakoplovnih proizvođača u svojoj kategoriji. Najviše korišten sportski avion u Europi s oznakom Zlin (Z) prije II. svjetskog rata bio je Z-XII. Poslije rata, svjetskim zrakoplovnim nebom dominirala je serija Trener koja je tijekom šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća predvodila razvoj akrobatskog letenja. Nakon 1976. godine posebni akrobatski avion novog dizajna Zlin Z 50 L (Z50LA, LS) preuzeo je palicu sportskog uspjeha i više puta osvajao prva mjesta i naslove apsolutnog svjetskog i europskog akrobatskog prvaka.

Bogato iskustvo u aerodinamičkom dizajnu, konstrukciji i proizvodnji, potvrđeno na iznimno zahtjevnim akrobatskim modelima, potpomognuto modernim tehnološkim procesima, razlogom je današnje visoke tehničke razine u proizvodnji aviona za obuku, sportsko i akrobatsko letenje i posebnih poljoprivrednih aviona s turbopropelerskom pogonskom skupinom.

Osim avione, tvrtka Moravan-Aeroplanes konstruira i proizvodi avionske komponente za druge češke proizvođače aviona. Tako sudjeluje u dizajniranju, konstruiranju i proizvodnji avionskih kotača i kočnica za Aero Vodochody L 39 i L 159 ALCA.

Sadašnji proizvodni program tvrtke uključuje posljednje inačice svih modela aviona Z 40 serije s odgovarajućim motorima i univerzalni turboprop Z 137 T avion pogodan za poljoprivredu, gašenje šumskih požara, nadzor graničnih područja i slično. Posebno uspješan model iz spomenute serije je Z 242 L. To potvrđuje posljednja isporuka tih aviona za potrebe obuke pilota peruanskog, slovenskog, makedonskog, kubanskog, angolskog, alžirskog, egipatskog, jemenskog i meksičkog ratnog zrakoplovstva. U sklopu tvrtke nalazi se i pilotska škola koja omogućuje sve vrste letačke obuke kako domaćim, tako i stranim klijentima. Škola se koristi tvorničkim aerodromom s asfaltiranom pistom i profesionalnom kontrolom leta. Zlin Air School je jedna od najvećih letačkih škola u Češkoj, a obuka se provodi isključivo na avionima Zlin. Pilotsku školu mogu pohađati i privatne osobe. Instruktori u školi su tvornički probni piloti, piloti čeških aviokompanija, civilnih zrakoplovnih vlasti, kao i nekoliko bivših reprezentativaca u akrobatskom letenju.

Letačke značajke aviona Zlin Z 242 L
Avion Z 242 L razvijen je na temelju prethodnih modela Z 42/Z 142/Z 143 kojih je proizvedeno više od 750 primjeraka. Zlin Z 242 L je u serijskoj proizvodnji od 1992. godine. Avion je dizajniran za:
– osnovnu i naprednu obuku u civilnim i vojnim školama,
– akrobatske letove i akrobatsku obuku,
– po izboru za vuču jedrilica i natpisa (transparenata),
– obuku u letenju noću i po IFR-u.

Može se koristiti u normalnoj (Normal), akrobatskoj (Aerobatic) i u kategoriji opće namjene (Utility), u sklopu koeficijenta opterećenja +6/-3,5 g. Zlin Z 242 L je certificiran u Češkoj, Kanadi, Švedskoj, Velikoj Britaniji, Australiji, SAD-u, Sloveniji, Austriji, Luksemburgu, Belgiji, Izraelu i Argentini.

Vrlo je prikladan za selekciju i obuku pilota-kadeta do najviše razine i za uvođenje studenata u temelje vojnih zračnih manevara, kao što su osnovni akrobatski manevri i kovit. Zlin 242 L je dizajniran za osnovnu i naprednu letačku obuku kako danju, tako i noću te po vizualnim i instrumentalnim uvjetima letenja u civilnim i vojnim letačkim školama.
Brzina krstarenja aviona u pripadajućoj konfiguraciji je sklopu pogodnih, od raspona za studente za PPL (privatna pilotska dozvola) do visokih pilotskih vještina. Raspon brzina krstarenja za različitu snagu motora i visine je od 95 čvorova (175 km/h) do 127 čvorova (235 km/h), što je znatno ispod ograničavajućeg limita od 190 čvorova (350 km/h).

Visina krstarenja iznosi najmanje 3030 m (10 000 ft). U Priručniku za upravljanje avionom navedeni su sljedeći praktični vrhunci leta: 15 750 ft za akrobatsku kategoriju (A) i 15 100 ft za kategoriju opće namjene (U).

Dolet aviona je 740 km (400 nm) pa čak i nešto više. Ova vrijednost se postiže u normalnoj kategoriji pri okretnom momentu motora 570 Nm, pri broju okretaja motora 2350 o/min, na visini od 6560 ft i tlaku smjese od 22,9 in Hg.

Karakteristike aviona u prevučenom letu u potpunosti udovoljavaju zahtjevima JAR 23 zrakoplovnih pravila. Brzine prevlačenja aviona dovoljno su male kako bi studentima omogućile manevriranje na malim brzinama.

Z 242L udovoljava i zahtjevima JAR 23 propisanim za izvođenje i ponašanje aviona u kovitu. Zbog toga je pilot u mogućnosti bez teškoća izaći iz kovita. U sklopu odobrenih manevara je i leđni kovit. Po istim pravilima avion je certificiran za akrobatsku kategoriju. Instalirana oprema i modifikacije nemaju utjecaj na upravljivost i manevarske sposobnosti za Z 242 L. Zbog toga se svi odobreni manevri mogu izvoditi i nakon zahtijevanih modifikacija.

Prilikom izvođenja akrobacija, motor je stalno na najvećoj snazi. Petlja se izvodi sa 130 čvorova i pri opterećenju od 3,5 g, a prema riječima pilota putanja je stabilna i bez većih klizanja. Pritom palica nije “teška”, ali se cijelo vrijeme čuje zvučna signalizacija što upozorava kako se avion nalazi u položaju blizu prevučenog leta, no pritom nema podrhtavanja. Podrhtavanje bi bilo poželjno jer je to oblik “dijaloga” pilota i aviona kojim avion mehaničkim putem upozorava pilota na približavanje kritičnom režimu leta.

Konstrukcija aviona Z 242 L
U aerodinamičkom pogledu avion je niskokrilac, a po rasporedu nosivih i upravljačkih površina, trupa i konfiguraciji kabine u dobroj mjeri podsjeća na UTVA-75. Metalna konstrukcija je izvedena mješovito (cjevasto-ljuskasta), a podvozje je neuvlačivo. Središnji dio konstrukcije trupa je cjevastog tipa u zavarenoj izvedbi, a cijevi su ispunjene hidrogenom pod tlakom, čija se kontrola vrši očitavanjem manometra smještenog na podu pilotske kabine. Takvom izvedbom konstrukcije postiže se signalizacija eventualnog oštećenja. Bitno je napomenuti kako u dosadašnjoj eksploataciji tog aviona nije bilo slučajeva oštećenja konstrukcije. Stražnji dio trupa, krila i repne površine su ljuskastog tipa i također metalne konstrukcije, spojene klasičnim vezama za cjevastu konstrukciju. U cjevastoj okvirnoj konstrukciji je smještena pilotska kabina s dva sjedala u konfiguraciji jedan pokraj drugoga. Na konstrukciju su pričvršćena krila bez centroplanskog dijela. Spoj krila i trupa je izveden na tri točke (na osnovnoj ramenici dvije, na pomoćnoj jedna točka).

Konstrukcija krila i trupa je projektirana za 20 000 sati leta pri normalnom opterećenju +6g i negativnom opterećenju -3,5g. Krajnje dopušteno opterećenje je iznosi +9g/-5,25g. Projektirano lomno opterećenje zrakoplova je +12g/-10,7g. Ojačanje glavne ramenice krila na otpornost za umor materijala u odnosu na Z 142 je tri puta veće, pa tako predstavlja gotovo novu konstrukciju krila. Naime, još se sjećamo loma krila i pada aviona Zlin 142 u Zagrebu prije nekoliko godina, pa se i u analizi ovom avionu pristupilo s povećanom dozom opreza.
Konstrukcija aviona nema ograničenja i resurs joj je 5500 sati akrobatskog letenja, a koeficijent sigurnosti je 5. S obzirom kako se radi o “mladom” avionu, s vremenom će se koeficijent sigurnosti smanjivati, što znači kako će se resurs povećavati. Pristupna vrata prema pojedinim zrakoplovnim sustavima na oplati aviona izvedena su od kompozitnih materijala. Oplata je podvrgnuta elektrolitičkom postupku anodizacije. Anodizirani aluminij je porodica slitina aluminija s aluminijevim oksidom Al2O3 kao zaštitnim slojem na površini.

Motor i propeler
Pogonsku skupinu aviona čini motor Textron Lycoming AEIO-360-A1B6, koji razvija snagu od 149 kW (200 KS) pri 2700 okretaja s 2000 sati resursa. Taj je motor dobro poznat našem zrakoplovno-tehničkom osoblju jer je u uporabi na velikom broju aviona. Motor je lakši i jednostavniji za održavanje od motora većih snaga koji imaju šest cilindara, s obzirom na to kako se ipak radi o akrobatskom letenju. Bitno je napomenuti kako se motori s četiri cilindra u odnosu na motore koji imaju šest cilindara u ovakvoj vrsti letenja, gdje do izražaja neprestano dolaze velike promjene visina, jednostavnije i jeftinije održavaju zbog intenzivnijeg hlađenja cilindara. Iskustveno je poznato kako je na motorima sa šest cilindara u akrobatskom letenju teže izvesti ravnomjerno hlađenje i zagrijavanje motora. Sve upućuje na zaključak kako je velika prednost u ovoj vrsti letenja motor sa četiri cilindra.

Pogonskoj grupi pripada i trokraki metalni geometrijski uvijen propeler promjenjivog koraka, proizvođača Hartzell oznake HC-C3YR-4BF/FC6890, promjera 1780 mm. Odnos snage i težine aviona je 0,21 ks/kg (za najveću uzletnu težinu), što je gotovo u granicama za profesionalnu vojnu namjenu (0,22).

Osnovni sustavi
Gorivna instalacija se sastoji od dva + dva spremnika (2 x 60 litara) koji se nalaze u lijevom i desnom krilu aviona i metalne su konstrukcije, zatim cjevovoda, centralne selektorske slavine, električne pumpe, prečistača, protokomjera, mjerača i distributera (koji se nalazi na motoru). U osnovnim spremnicima u obje strane krila se nalazi acrobatic chamber, što je iznimno dobro rješenje s obzirom da se nalazi u obje strane krila. Selektivna slavina se nalazi u pilotskoj kabini, a smještena je na podu između dva pilota, pa je obojici dobro pristupačna. Zbog sigurnosti napajanja motora gorivom na svim spremnicima i filteru su postavljeni drenažni ventili, a u magistrali napajanja je postavljen by-pass ventil koji također osigurava potpunu sigurnost napajanja gorivom. Potrošnja motora prosječno na maksimalnom režimu je 61 litru na sat, a u normalnim režimima 36 l/h.

Avionika
Avionika Z 242 L se sastoji od standardnog paketa, a na instrumentalnoj ploči zapaženi su:
– komunikacijski i navigacijski upravljački uređaji Bendix/King Silver Cron
– motorski instrumenti i akcelerometar – mješovita češko-američka proizvodnja
– instrumenti i uređaji na strani nastavnika (većinom motorni instrumenti)
– umjetni horizont J.E.T. Electronics Inc. USA

Čitljivost instrumenata je vrlo dobra, samo je smještaj akcelerometra donekle nepovoljan. Na dodatni zahtjev kupca, avion je moguće opremiti instrumentima i uređajima za instrumentalno i noćno letenje po standardima ICAO-a, ili posebnim vojnim zahtjevima. Konfiguraciju instrumenata i avionike, kao i njihov položaj na instrumentalnoj ploči, također je moguće dogovoriti po specifičnim zahtjevima s proizvođačem.

Od novougrađenih sustava posebno je važmo spomenuti sustav AMU 1 (Acceleration Measurement Unit) koji registrira frekvenciju, odnosno učestalost aviona u određenim režimima u ovisnosti o koeficijentu opterećenja. Na taj način se “štedi” raspoloživi resurs aviona jer se registrira (kumulativna frekvencija) točno vrijeme “provedeno” npr. u akrobatskom režimu, odnosno broj koliko je puta avion postigao koeficijente opterećenja mjerodavne za akrobatski režim rada. Pojednostavnjeno rečeno, ako avion odlazi na akrobatski let i ukupno trajanje leta iznosi sa svim procedurama 45 min, to nikako ne znači da je avion svih 45 min bio u režimu akrobatskog leta, već je to vrijeme znatno manje, a upravo se to vrijeme procesuira i registrira preko AMU 1 sustava.

Podvozje
Na avionu Z 242 L je ugrađeno neuvlačivo podvozje klasičnog tricikl tipa s nosnim kotačem i kočnicama na glavnim kotačima. Kompletan sustav podvozja je pričvršćen na konstrukciju aviona, odnosno trupa, što omogućuje i osigurava izrazito tvrda slijetanja bez velikih oštećenja. Glavni dio podvozja je opružnog tipa, što znači da se amortizacija slijetanja izvodi klasičnim oprugama, pa se opterećenje prenosi isključivo na konstruktivni dio rešetke trupa. Pregled glavnog dijela podvozja vrši se nakon 2500 sati leta (11 000 slijetanja). Postoje dokazi da je kvaliteta te izvedbe podvozja tolika da su kotači prilikom tvrdog slijetanja znali dodirnuti krila i nisu ugrozili sigurnost posade. Zahvati u održavanju podvozja nakon 2500 sati leta su jednostavni s obzirom da se svode isključivo na mjerenja pojedinih zračnosti. Nosni dio podvozja je hidropneumatskog tipa, a njime se upravlja iz pilotske kabine. Resurs amortizera nosnog podvozja je 3500 sati ili 15 000 slijetanja. Posebno je iznenađujuće kako nosno podvozje sa svojim amortizerom ne podliježe velikim radovima pri povremenim pregledima te do sada u eksploataciji svih Z 242 L nikada nije pojavio slučaj otkaza ili padanja amortitera nosnog podvozja. Inače je iskustveno dokazano kako to predstavlja velik problem na malim avionima te vrste. Korisno je spomenuti i podatak kako je za potrebe egipatskog ratnog zrakoplovstva izveden test tvrdog slijetanja s visine od 7 m, pri kojemu nisu zamijećena nikakva oštećenja na stajnom trapu. Nosnim kotačem se upravlja pedalama.

Pilotska kabina
Dimenzije kokpita su zadovoljavajuće za dva pilota. Na ovom avionu je pilotsko sjedalo smješteno na lijevoj, a prema zahtjevima kupca moguće ga je smjestiti i na desnu stranu. Poklopac kabine se otvara klizno prema naprijed. Preglednost iz kabine je dobra u svim smjerovima, ali je u položaju malih brzina (slijetanje) nos aviona dosta podignut, odnosno sjedalo je dosta nisko, što donekle otežava preglednost pilotima nižeg rasta. Sjedala se mogu podešavati u položajima naprijed i nazad, dok podešavanje po visini nije moguća. Vezivanje pilota uz sjedalo se izvodi u pet točaka, a prema riječima pilota, veze su fiksne, odnosno nije ugrađen mehanizam za zatezanje i kočenje sjedišnih veza, tako da je pilot tijekom cijelog leta fiksno “spojen” sa sjedaloom.

Komande leta i motora
Komande leta su izvedene kao dvostruke, mehaničke, sa žičanom vezom između palice i površina. Trimer na kormilu visine i pravca je mehanički i lako se trima. Trimer krilaca je mehanički vanjsko podesivi. Zakrilca se pokreću mehanički s tri položaja: uvučeno, polijetanje i slijetanje. Pilotska palica nije ergonomski najbolje konstruirana. Komande motora (gas, korak i smjesa) dostupne su s oba pilotska sjedala. Komanda koraka je samo jedna, dostupna desnoj ruci s lijevog sjedala.

Električna instalacija
Električni sustav aviona je jednožični (+ pol). Nazivni istosmjerni napon je 28 V. Glavni izvor energije je alternator snage 1600 W. Dodatni izvor električne energije je baterija kapaciteta 19 Ah. Svi električni sustavi i oprema zaštićeni su prekidačima-osiguračima.

Održavanje
Održavanje aviona je dosta pojednostavnjeno i u potpunosti je prevedeno na najnoviji sustav zapadnog održavanja. Postoji linijsko održavanje koje se izvodi u I. stupnju i radioničko (bazno) održavanje koje se izvodi u II. i III. stupnju održavanja, a sastoji se od A, B i C provjere.

A provjera podrazumijeva klasični 100 satni povremeni pregled po listi proizvođača koji prelazi i u godišnje radove po sustavu “što prije dođe”.
B provjera se obavlja na 500 sati i nešto je proširena u odnosu na A provjeru, ali ju je moguće izvesti u matičnoj postrojbi.
C provjera se izvodi nakon 1500 sati rada, a ne smatra se posebnim međuremontom, pa se isti može izvoditi kod korisnika bez nekih velikih zahtjeva i specijalnih alata.

Iskustva iz eksploatacije
Trenutačno se u uporabi nalazi više od 100 aviona Z 242 L. Od početka uporabe zabilježena su tri udesa Z 242 L i to:
– u SAD-u, privatna pilotska škola (sudar u zraku)
– makedonsko ratno zrakoplovstvo (udes s prisilnim slijetanjem, vjerojatno zbog nestanka goriva)
– ratno zrakoplovstvo Perua (uzrok nije javno objavljen)

Ni jedan od navedenih udesa nije zahtijevao izmjene na konstrukciji zrakoplova niti je, prema službenim izvješćima, do udesa došlo zbog greške na zrakoplovu.

Možemo sumirati kako je nedvojbeno riječ o još jednom kvalitetnom proizvodu tvrtke Moravan-Aeroplanes na kojem su uz brojne prednosti, uočeni i manji spomenuti nedostaci. Dugogodišnja i svjetski poznata zrakoplovna tradicija Češke i na ovom je avionu potvrdila slogan tvrtke Moravan-Aeroplanes koji glasi “Vrlo krute konstrukcije – naša je tradicija od 1934.”. Takav slogan možda zvuči “prekruto” i u prvi trenutak ne asocira na usješne zrakoplovne konstrukcije, ali upravo je krutost konstrukcije temeljni mehanički pokazatelj koji dominira u osnivanju trenažnih zrakoplova. Dizajnirani i konstruirani po zahtjevima krutosti u prvom planu, avioni za obuku prijateljski “primaju” studente-kadete i spremno pariraju njihovim početničkim greškama, bez vidljivih oštećenja, što je temeljni zahtjev koji se postavlja pri konstruiranju aviona te namjene. Prilikom izvođenja prvih letova i neizbježnih početničkih manjih ili većih pogrešaka, piloti uočavaju kruto, odnosno robustno ponašanje svog aviona koji “trpi” posljedice početne obuke, a na tome mu mogu samo biti zahvalni.

Napisao i snimio Danijel VUKOVIĆ