Iako je prvi put poletio samo šest godina nakon Vampirea Venom je u trenutku nastanka već bio zastario avion. Zbog toga ga britansko ratno zrakoplovstvo nije zadržalo u operativnoj uporabi ni deset godina

Iako se de Havillandov Vampire (vidi Hrvatski vojnik br. 23) pokazao kao izvrstan lovac, brz razvoj zrakoplovne tehnologije uvjetovao je da se gotovo paralelno s dovršetkom njegovog razvoja započne s razvojem njegovog nasljednika. Sredinom četrdesetih godina prošlog stoljeća de Havillandovi su inženjeri razvili još snažniji turbomlazni motor s centrifugalnim kompresorom koji su nazvali Ghost, kao zamjenu za njihov motor Goblin. Kako su po dimenzijama bili gotovo identični, osnovna namjena Ghosta bila je zamjena Goblina u borbenim avionima tvrtke de Havilland. Tako su bez većih problema “ugurali” Ghosta u neznatno preuređeni Vampire. Zahvaljujući motoru znatno većeg potiska tako preuređeni Vamipre je u svibnju 1947. oborio svjetski visinski rekord. Tadašnje britansko ministarstvo zrakoplovstva, impresionirano tim uspjehom, odmah je naručilo razvoj unapređene inačice Vampire D.H.112, izvorno označenu kao Vampire FB.8. Dva prototipa, u osnovi tek prilagođena Vampirea FB.5, izgrađena su početkom 1949. Prvi je, s pilotom Johnom Derryem, prvi put poletio 2. rujna 1949., baš na vrijeme da ga se prikaže na zrakoplovnoj izložbi Farnoborough. Približno u isto vrijeme donesena je i odluka da će D.H.112 dobiti vlastito ime. Nakon što je odbačen prijedlog imena Valkyrie, D.H.112 je imenovan kao Venom.

Drugi je prototip prvi put poletio 23. srpnja 1950. U odnosu na Vampirea Venom je dobio jači motor i tanje krilo prilagođeno većim brzinama. Kako su letna ispitivanja prošla bez većih poteškoća, još tijekom 1950. donesena je odluka o početku serijske proizvodnje Venoma. Prvi serijski Venom FB.1 (lovac-bombarder) dovršen je već 1951. Zbog selidbe proizvodnje na novu lokaciju velikoserijska proizvodnja pokrenuta je tek sredinom 1952. Usprkos tome Venom FB.1 ušao je u operativnu uporabu u britanskom ratnom zrakoplovstvu već ljeti iste godine.

Operativna uporaba

Venom je imao istu aerodinamičku konfiguraciju kao i Vampire te ih je bilo teško razlikovati, posebno ako ih se promatralo s bočne strane. Najveća vanjska razlika bilo je Venomovo krilo koje je bilo tanje i postavljeno pod blagom strijelom. Krilo su opremili i aerodinamičkom pregradom, a na krajeve krila dodali fiksne spremnike za gorivo. Kako bi izdržao naprezanje većih brzina ojačan je i rep (bolje rečeno repovi) aviona.

Novo je krilo omogućavalo postizanje većih brzina, što je pak omogućilo uporabu jačeg motora Ghost 103 potiska 21,6 kN. To je bilo gotovo dvostruko više nego potisak Goblina koji su pokretali približno jednako velikog i teškog Vampirea. Novi je motor zahtijevao postavljanje malog dodatnog usisnika s gornje strane trupa, još jedna pojedinost po kojoj su se Venom i Vampire mogli razlikovati.

U odnosu na Vampirea Venom FB.1 zadržao je isto naoružanje – četiri topa Hispano V kalibra 20 mm. Unatoč motoru znatno većeg potiska zadržana je ista nosivost bombi i raketa od 900 kg. Tipično naoružanje za uništavanje ciljeva na zemlji činile su dvije bombe od 450 kilograma ili osam nevođenih raketa zrak-zemlja. Kako bi se dodatno povećao radijus djelovanja pod svako krilo se mogao postaviti jedan odbacivi spremnik za gorivo.

Piloti su od prvog dana voljeli Venome jer je prelazak s Vampirea na njega bio vrlo jednostavan. Naime, Venom je zadržao Vampireovu pokretljivost i upravljivost, a pridodao je svoju veću maksimalnu brzinu i brzinu penjanja. Jedino je brzina okretanja bila nešto lošija ako su spremnici na vrhovima krila bili puni. Zbog toga je u bliskoj zračnoj borbi Venom mogao bez većih problema pobijediti ne samo Vampirea, već i američke konkurente Republic F-84 Thunderjet i Lockheed F-80 Shooting Star. Znatno bi veće probleme imao s američkim lovcem North American F-86 Sabre i sovjetskim MiG-15, koji su aerodinamički gledano bili napredniji.

Venom FB.4

Ukupno je, ne brojeći dva prototipa, proizvedeno 373 Venoma inačice FB.1 i svi su isporučeni britanskom ratnom zrakoplovstvu. Iako je prvotbino planirano da se svi FB.1 rasporede u SR Njemačku, tijekom veljače 1954. započelo je njihovo raspoređivanje na Bliski istok, prvo u Jordan. Na kraju su svi FB.1 prebačeni u britanske postrojbe na Bliski i Daleki istok kao zamjena za Vampire.

Ugradnja jačeg motora u tek neznatno izmijenjeni trup donijela je i probleme. Osim toga i Ghost 103 nije bio tako pouzdan motor kako se očekivalo, bio je sklon samozapaljenju. Zbog toga je nekoliko Venoma izgubljeno, što je pak dovelo do hitnih izmjena konstrukcije. Te su nesreće, između ostalog pokazale i važnost ugradnje katapultirajućeg sjedala za pilota, tim prije što konstrukcija kabine nije olakšavala hitan izlazak pilota iz aviona. Piloti su se bunili i zbog nedostatka sustava za klimatizaciju kabine, što je posebno došlo do izražaja na Bliskom istoku i u Aziji.

Kako bi otklonio sve nedostatke de Havillnad je razvio inačicu FB.4 koja je prvi put poletjela 29. prosinca 1953. Opremili su je katapultirajućim sjedalom Martin Baker Mark 1F i klimatizacijskim sustavom Godfrey. Povećali su i upravljačke površine na krilima i repu. Veća su zakrilca i kormila pravca omogućila bolje zaokretanje i ako su spremnici na vrhovima krila bili puni. Međutim, 1953. i tako unapređeni Venomi bili su “stara vijest” te je britansko ratno zrakoplovstvo hitno trebalo još modernije lovce. Nasljednik se zvao Hawker Hunter. Zbog toga je napravljeno, za ono vrijeme, samo 150 Venoma FB.4 koji su britanskom ratnom zrakoplovstvu isporučeno od 1954. do 1957. Kao i kod FB.1 i avioni inačice FB.4 prvo su isporučeni postrojbama u SR Njemačkoj (u ljeto 1955.). Uz to proveden je proces modernizacije većine Venoma FB.1 na standard FB.4.

Postrojbe opremljene Venomima FB.4 sudjelovale su u operaciji Musketeer – britansko-francusko-izraelskom napadu na Sueski kanal 1956. Uglavnom su rabljeni za iznenadne napade na egipatske zrakoplovne baze. Tijekom 1957. dio je Venoma FB.4 rabljen i u suzbijanju pobune u Omanu. Kako su postali neupotrebljivi u zadaćama zračne borbe svi su Venomi FB.4 još krajem pedesetih godina prošlog stoljeća pretvoreni u jurišnike. U toj su ulozi ostali u operativnoj uporabi sve do početka šezdesetih godina prošlog stoljeća. Preciznije, zadnja postrojba opremljena Venomina FB.4 (28. eskadrila) tijekom 1962. zamijenila ih je Hunterima FGA.9.

Kako je u vrijeme ulaska Venoma u operativnu uporabu na tržištu bilo puno sličnih aviona nije postigao tako veliki izvozni uspjeh kao Vampire. Usprkos tome i Venom se dobro prodavao. Od 1954. do 1956. Irak je kupio 15 Venoma FB.50 koji su u osnovi bili FB.1. Venezuela je 1955. kupila 22 FB.54 – neznatno izmijenjen FB.4. Venecuelski su Venomi ostali u operativnoj uporabi sve do početka sedamdesetih godina prošlog stoljeća.

Najveći je kupac Venoma bila Švicarska, što ne ćudi jer je tamošnje ratno zrakoplovstvo bilo jako zadovoljno svojim Vampirima. Čak 105 Venoma FB.1 i 100 FB.4 napravljeno je u Emmenu. Švicarci su proizvodili i motor Ghost, isto kao i talijanski Fiat. Neki izvori navode da su švicarski Venomi imali oznaku FB.50, u skladu s tadašnjom britanskom praksom da avioni dobiju posebne oznake za svakog kupca. Švicarski su Venomi ostali u operativnoj uporabi sve do početka osamdesetih godina prošlog stoljeća, te su tijekom vremena nekoliko puta modernizirani. Najveća je izmjena bila ugradnja dužeg nosa (dobili su ih i švicarski Vampirei). Venomi su dobili i mogućnost nošenja izvidničkih podvjesnika. Zbog toga ne čudi da je danas velik broj švicarskih Venoma u privatnim kolekcijama i što još uvijek lete.

Dvosjedi Venom NF.2/NF.3/NF.51

De Havilland je razvio i dvosjedne inačice Venoma, ali ne zbog obuke već kao noćne lovce. U tu svrhu spojio je tijelo Vampirea NF.10 s krilima Venoma i dodao veći rep. Kako ministarstvo zrakoplovstva nije pokazalo interes za tu inačicu de Havilland je prvi prototip napravio vlastitim sredstvima. Prvi put poletio je 22. kolovoza 1950. Britansko je ratno zrakoplovstvo procijenilo avion kao “nespektakularan” te posebno istaknulo nedostatak kataplutirajućih sjedila. Kako je i takav bio bolji od tadašnjeg noćnih lovaca Armstrong Whitworth Meteora i Vampirea NF.10 ipak je naručilo 90 komada označivši ih kao Venom NF.2. Prvi je serijski NF.2 poletio 4. ožujka 1953.

U operativnu su uporabu ušli već u studenom iste godine. NF.2 je pokretao turbomlazni motor Vampire Ghost 104 potiska 22 kN. Tim su noćnim lovcem opremili samo jednu eskadrilu, ali i to je bilo dovoljno da se vrlo brzo pokažu svi nedostaci. Zbog toga je de Havilland na brzinu razvio podinačicu NF.2A koja je dobila novi rep i neka druga poboljšanja. Naknadno je većina NF.2 podignuta na standard NF.2A.

Usprkos poboljšanjima napravljenim na podinačici NF.2A britansko ratno zrakoplovstvo još uvijek nije bilo zadovoljno svojim novim noćnim lovcem. Zbog toga je tvrtka de Havilland poduzela značajniji redizajn aviona koji je doveo do potpuno nove inačice Venom NF.3. Prvi je prototip ove inačice poletio 22. veljače 1953. Kako je britansko ratno zrakoplovstvo bilo zadovoljno pokazanim tadašnje je ministarstvo zrakoplovstva naručilo 129 NF.3, što je i u ono vrijeme bila velika narudžba za jedan noćni lovac. Prvi su serijski primjerci nove inačice isporučeni u postrojbe sredinom 1955. Najveće poboljšanje u odnosu na NF.2A bila je ugradnja radara AI.21, koji je u stvari bio AN/APS-57 američke tvrtke Westinghouse, a koji je u Veliku Britaniju isporučen unutar američkog Military Assistance Programa. Novi je radar zahtijevao postavljane i novog radoma. Po ugledu na poboljšanja s Venomom FB.4 i NF.3 je dobio nova zakrilca za poboljšanje okretnosti u zraku te još neka aerodinamička poboljšanja. Zanimljivo je da ni u NF.3 nisu ugradili katapultirajuća sjedala jer u to vrijeme niti jedna tvrtka nije mogla isporučiti takva sjedala koja će sigurno moći djelovati u kabini u kojoj piloti sjede jedan pored drugog. Problem je bio u tome da bi eksplozija prilikom izbacivanja jednog sjedala teško ranila ili čak ubila pilota čije sjedalo još ne bi bilo izbačeno. Izbacivanje oba sjedala u istom trenutku nije bilo tehnički izvedivo.

Usprkos svim nedostacima britansko je ratno zrakoplovstvo s Venomima inačica NF.2, NF.2A i NF.3 opremila sedam eskadrila. Usprkos tome imali su kratak operativna vijek jer su svi povučeni u pričuvu već 1957. a na njihovu su mjesto došli Gloster Javelini.
Jedini strani kupac Venoma NF.2/2A bila je Švedska čije je ratno zrakoplovstvo (Flygvapnet) dobila izvoznu inačicu Venom NF.51. Spletom okolnosti švedski su “noćni” Venomi ušli u operativnu uporabu prije britanskih, jer je de Havilland prve NF.51 isporučio već u prosincu 1952. Flxgvapnet je dobila 62 noćna Venoma te im dala lokalnu oznaku J33. Posebnost ovih lovaca bila je i njihova proizvodnja. Naime, Šveđani su otkupili licencu za proizvodnju motora Ghost te ga označili kao RM2A. Tako su motore RM2A prvo proizveli u Švedskoj te ih brodom prebacili u Veliku Britaniju gdje su ih u de Havillandu ugradili u NF.51. Prvih 30 aviona isporučeno je u inačici NF.2, a posljednjih 32 u inačici NF.2A. Naknadno je de Havilland isporučio i modernizacijski komplet za modernizaciju prvih 30 NF.2 na standard podinačice FN.2A. Švedski su J33 ostali nešto duže u operativnoj uporabi od britanskih NF.2A te su iz nje povučeni 1960. Dio ih je predan jednoj civilnoj tvrtki koja ih je preradila u avione za vučenje meta. U toj su ulozi rabljeni sve do 1971.

Sea Venom FAW.20/FAW.21/FAW.22/Sud-Est Aquilon

Britanska je ratna mornarica, koja je u to vrijeme imala klasične nosače zrakoplova, zainteresirala se za NF.2 kao zamjenu za njihov palubni lovac de Havilland Sea Hornet. Zbog toga su zajedno s de Havillandom izvršena simulirana slijetanja NF.2 na nosač zrakoplova (touch and go). Kako su ona pokazala da bi NF.2 imao dovoljno snage za polijetanje i dovoljno malu brzinu za slijetanje odlučeno je da se naprave tri prototipa prilagođena uporabi s nosača.
Novi je mornarički lovac dobio oznaku Sea Venom NF.20, a prvi je let prvi prototip obavio 19. travnja 1951. U osnovi je bio identičan inačici NF.2 ali je dobio ojačanja trupa kako bi izdržao katapultiranje i kočenje pomoću zaustavne kuke. Kuku su smjestili u produžetak iznad ispuha motora te joj dodali složen sustav za spuštanje preko ispušnog otvora. U dostupnoj literaturi se ne može pronaći objašnjenje zašto je primijenjen tako složen sustav umjesto da je kuka postavljena s donje strane. Drugi su prototip opremili ojačanim i produženim nogama stajnog trapa, te repom s inačice Venom NF.3. Treći je prototip dobio sustav za hidrauličko preklapanje krila kako bi se uštedjelo na prostoru na nosaču zrakoplova.
Prvih od pedeset serijskih Sea Venoma FAW (Fighter All Weather) 20 prvi je put poletio 27. ožujka 1953. Opremili su ga motorom Ghost 103, AI.10 radarom i jednodijelnim pokrovom pilotske kabine kao na inačici NF.2A, ali prilagođen tako da se može odbaciti pod vodom. Zanimljivo je da avioni nisu dobili hidraulički pokretane kontrolne površine, vjerojatno kako bi piloti imali bolji osjećaj za brzinu prilikom slijetanja na nosač. FAW.20 ušli su u operativnu uporabu tijekom 1954.

Još tijekom testiranja prototipova otkriveni su neki nedostaci koji su se dodatno potvrdili na serijskim primjercima. Zbog toga je de Havilland na brzinu razvio poboljšanu inačicu FAW 21 koja je prvi put poletjela 22. travnja 1954. Zadovoljna novim avionom britanska je ratna mornarica naručila čak 167 FAW.21, učinivši od njih najbrojniju inačicu Sea Venoma. Nova je inačica dobila i novi motor – Ghost 104. Ugrađen je i novi radar Westinghouse AI.21, a povećan je i pokrov kabine kako bi se dobilo više prostora za glave pilota. Britanska je mornarica dozvolila i ugradnju hidrauličnog sustava za pokretanje kontrolnih površina. Ugrađen je i novi sustav na napuhavanje za izvlačenje pilota iz potonulih aviona. Promijenjen je i rep te je ugrađen uži horizontalni stabilizator. Od stotog proizvedenog primjerka u Sea Venome su počeli ugrađivati i katapultirajuća sjedala Martin Baker Mark 4A. Neki izvori navode da su naknadno i svi prije proizvedeno primjerci opremljeni ovim sjedalima iako većina tvrdi da to nije sigurno. Zadnji FAW.21 proizveden je 1957. ali to nije bio kraj proizvodnje Sea Venoma.
Zadnja inačica ovog palubnog lovca bila je FAW.22 kojih je, od 1957. do 1958. proizvedeno 39 primjeraka. Unapređenja su bila novi motor Ghost 105 (potiska 23 kN), poboljšani radar AI.22, a veći dio je dobio mogućnost uporabe infracrvenih vođenih projektila zrak-zrak DH Blue Jay (kasnije preimenovani u Firestreak). Tako je Sea Venom FAW.22 postao prvi lovac britanske ratne mornarice koji je operativno rabio vođene projektile zrak-zrak.

Tako je tijekom pedesetih godina britanska ratna mornarica u svom inventaru imala 256 Sea Venoma u tri inačice. Borbeno su rabljeni 1956. u operaciji Musketeer, pri čemu su Sea Venomi s nosača zrakoplova HMS Albion i HMS Eagel napadali ciljeve na zemlji. Pritom su za uništavanje egipatskih vozila, zgrada i komunikacijskih položaja rabili bombe, nevođene rakete zrak-zemlja i topove.

Niti Sea Venom nije ostao dugo u operativnoj uporabi. Do 1960. svi su povućeni iz operativne uporabe i zamijenjeni palubnim lovcima Sea Vixen FAW1. Kako su se pokazali lakim za letenje dio je Sea Venoma prebačen u postrojbe za obuku pilota. U ulozi školskog aviona ostali su u uporabi sve do 1970.

Francuska veza

Tijekom 1946. francuska je ratna mornarica, preciznije francuske zrakoplovne mornaričke snage (Aeronavale), objavile zahtjev za nabavkom palubnog lovca. U uži izbor ušli su Nord 2200, Aerocentre NC-1080 i Arsenal VG-90. Iz raznih razloga niti jedan avion nije zadovoljio sve postavljene zahtjeve, te je Aeronavale krenula u potragu za novim mogućnostima. Kako su u obzir dolazili samo palubni lovci koji su već u operativnoj uporabi prvo su razmotrili mogućnost kupnje američkog Grumman F9F-6 Panthera (vidi Hrvatski vojnik br. 77). Onda su Francuzi opet promijenili odluku i u siječnju 1951. odabrali SEa Venom FAW.20 koji je još uvijek bio u razvoju. Francuska tvrtka Sud-Est sklopila je s de Havillandom ugovor o licenčnoj proizvodnji te je novom francuskom palubnom lovcu dala ime Aquilon.

Za početak je de Havilland Sud-Estu isporučio četiri FAW.20 u dijelovima. Prvi Aquilon, zapravo FAW.20, poletio je 20. veljače 1952. Prvih 25 Aquilon 20 bili su u svemu identični inačici FAW.20 i uglavnom sastavljeni od dijelova isporučenih iz de Havillanda. Prva veća izmjena napravljena je na Aquilon 201 (napravljen je samo jedan prototip) koji je dobio katapultirajuća sjedala i novi klizeći pokrov kabine. Katapultirajuća je sjedala napravila tvrtka Sud-Est. Dio izvora tvrdi da su ih proizveli po licenci tvrtke Martin-Baker, dok drugi tvrde da su bili originalni francuski proizvod.

Prva inačica koja je uvedena u operativnu uporabu bila je Aquilon 202. Prvi je primjerak prvi put poletio 25. ožujka 1954. Ukupno je napravljeno 25 aviona Aquilon 202. Opremili su iz katapultirajućim sjedalima i kliznim pokrovom kabine s Aquilona 201, ali su dodali i nove kočnice te Derveaux DRAX-4A radarski daljinomjer. U sve su Aquilone 202 ugradili motore Ghost 48 Mark I proizvedene u Fiatu. Ovi su motori davali potisak od 21,6 kN. Zadržano je naoružanje od četiri Hispano topa kalibra 20 mm.

Inačica Aquilon 203 od inačice Aquilon 202 razlikovala se samo po američkom radaru AN/APQ-65. Radar i prateći sustav za napajanje bili su tako veliki da su iz Aquilon 203 morali ukloniti jedno sjedalo pilota. Kao prototip za Aquilon 203 poslužio je onaj jedan Aquilon 201. Ukupno je napravljeno 40 aviona ove inačice. Zahvaljujući novom radaru Aquilon 203 su mogli opremiti i radijski vođenim projektilima zrak-zrak Nord 5103/AA.20. Svaki je avion mogao nositi po jedan projektil ispod svakog krila. Kasnije su u naoružanje uvedeni znatno moderniji i učinkovitiji poluaktivno radarski vođen projektil zrak-zrak R.511, te vođeni projektil zrak-zemlja AS-20. Manji dio Aquilona 203 rabljen je u ulozi jurišnika u borbama protiv pobunjenika u Alžiru. Svoje su ciljeve uništavali topovima i raznim nevođenim raketama zrak-zemlja.

Naknadno je šest Aquilona 20 modificirano u inačicu Aquilon 204 te su rabljeni kao školski avioni za obuku radarista. Kako bi im se smanjila masa i osiguralo više prostora za smještaj radara AN/APQ-65, uklonjeni su im topovi. Tako dobiven prostor omogućio je zadržavanje drugog sjedala pilota. S druge strane nisu bili sposobni za borbenu uporabu.
Zadnji su Aquiloni povućeni iz operativne uporabe 1960. te su uglavnom prebačeni u postrojbe za obuku pilota gdje su ostali nekoliko godina.

Zaključak

Avioni Venom i Sea Venom dobar su primjer kojom je brzinom tekao razvoj zrakoplovstva krajem četrdesetih godina prošlog stoljeća. I dok je njihov prethodnik Vampire (prvi je let obavio 1943.) smatran vrlo naprednim lovačkim avionom Venom i Sea Venom su, iako su poletjeli samo šest godina kasnije, već bili zastarjeli. Zbog toga ne ćudi da su u operativnoj uporabi ostali samo do početka šezdesetih godina prošlog stoljeća.

Domagoj MIČIĆ