Na USAF-ovu natječaju za novi trenažni avion Boeing se udružio sa Saabom, sve stavio na kartu potpuno novog dizajna BTX-1 i – uspio!

Kako bi se stekao dojam o važnosti i veličini programa za izbor novog trenažnog aviona za naprednu obuku pilota američkog zrakoplovstva (USAF), dovoljno je obratiti pažnju na onaj za koji se tražila zamjena. T-38 Talon tvrtke Northrop jedna je od najznačajnijih USAF-ovih letjelica, usporediva s legendarnim bombarderom B-52 Stratofortress i višenamjenskim borbenim avionom F-4 Phantom, vršnjakom koji je Talon nadživio više od 20 godina. Do 1992. i uvođenja trenažnog aviona T-1A Jayhawk svi su USAF-ovi piloti, bez obzira na to jesu li se školovali za pilote lovaca, bombardera, zračnih tankera ili transportnih aviona, dio letačke obuke proveli na Talonu. Zrakoplov je bio i ostao omiljen većini pilota, a zbog izgleda i performansi dobio je nadimak bijela raketa.

Pedesetih je godina većina novih USAF-ovih pilota prolazila obuku na mlaznim avionima T-33, inačicama lovca P-80, koji je prvi put poletio 1944. godine. Kako bi se osigurao bolji i odgovarajući trening novih pilota za tipove koji su trebali ući u uporabu, bio je potreban novi nadzvučni trenažni avion. Rezultat je bio T-38, inačica projekta N-156 korporacije Northrop. Iz tog se projekta poslije u nekoliko inačica razvio i F-5, namijenjen u prvom redu za izvoz. No, dok je F-5 doživio samo ograničenu uporabu kao laki jurišni i agresorski avion, T-38 se u američkom zrakoplovstvu koristi gotovo 70 godina kao mlazni trenažni avion. Zrakoplovstvo je nakon predstavljenog projekta u lipnju 1956. naručilo prva dva prototipa, a prvi T-38 poletio je 10. travnja 1959. godine. Ubrzo su slijedile nove narudžbe: krajem 1959. za 50 aviona, a sljedeće za još 144. S potonjom je narudžbom već 1961. broj proizvedenih aviona iznosio 12 mjesečno. Proizvodnja zrakoplova T-38 trajala je do 1972. godine. Proizvedeno ih je 1187, od toga čak 1114 za USAF. Kao i F-5, T-38 Talon imao je jednodijelno krilo, ali kod njega su uklonjena manevarska pretkrilca i podvjesne točke na krajevima krila za spremnike goriva. Pogonska skupina sastojala se od dvaju General Electricovih turbomlaznih motora J85-5 koji su davali manji potisak nego kod F-5, ali dovoljan za najveću brzinu od 1,3 maha na većim visinama.

Uporaba do 2029.

Kako bi T-38 ostao relevantan i u uporabi do danas, prošao je više programa modernizacije. Prvi od njih bio je Pacer Classic I, koji je pokrenut 1985., a trajao sve do 1992. godine. Uključivao je novo ožičenje, nove vatrozidne panele i neke manje strukturne popravke. Slijedio je Pacer Classic II i trajao gotovo desetljeće, od 1993. do 2002., a uključivao je dodatna ožičenja i popravke pregrada. Kroz oba je programa prošlo oko 450 aviona T-38. Provedene su usto i dvije usporedne modernizacije, zbog kojih će zrakoplovi dobiti i novu oznaku T-38C. Prva je bila program nadogradnje avionike koji je uključivao nove prikaznike i panele, integrirani GPS/INS navigacijski sustav i sustav za izbjegavanje sudara u zraku (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS). Drugi je bio program modernizacije pogonske skupine kojim se povećao protok zraka i potisak motora J85-5 što je rezultiralo boljim performansama i manjom potrošnjom goriva. Od 2010. do 2014. kod većine zrakoplova ugrađena su nova katapultirajuća sjedala US16T tvrtke Martin-Baker. U tijeku je program modernizacije Pacer Classic III, koji je počeo 2013., a planirano je da će trajati sve do 2022. Njim će se omogućiti produljenje životnog vijeka Talona do 2029. i do 20 000 sati leta, što je znatno više od prvotno planiranog životnog vijeka od 7000 sati. Njim bi trebalo biti obuhvaćeno 150 letjelica T-38 (inačica C), s naglaskom na one koje imaju najviše sati leta i koje se koriste za osnovnu obuku za lovačke zrakoplove. Prvi tako moderniziran Talon isporučen je u srpnju 2015. godine. Usporedno s tom modernizacijom, kod nekih su Talona krila zamijenjena potpuno novima. Procijenjeno je da je na avionu T-38 Talon ukupno školovano i obučeno oko 75 000 pilota američkog i prijateljskih ratnih zrakoplovstava. Unatoč svim modernizacijama, početkom ovog stoljeća počelo se sve više razmišljati o zamjeni Talona i bilo je jasno da se približava kraj njegove operativne uporabe. Razmišljanja su intenzivirana zbog nekoliko fatalnih nesreća 2008. i 2009., a sumnjalo se da su se barem dvije dogodile zbog problema sa strukturom aviona.

Više od sto zahtjeva

Ubrzano su izvršene strukturne procjene T-38 te je 2009. zrakoplovnoj industriji upućen inicijalni zahtjev za informacije o avionu koji bi ga zamijenio. Očekivalo se da bi novi avion dosegnuo inicijalnu operativnu sposobnost 2017., ali to je brzo pomaknuto na 2020. Iako je potreba za novim trenažnim avionom još 2009. bila velika, program se odgađao i bio je u sjeni USAF-ovih prioritetnijih programa. Tri godine poslije, u listopadu 2012., objavljeni su inicijalni zahtjevi za program T-X (v. okvir ispod teksta), a u ožujku 2015. detaljni (više od sto) zahtjevi, i to deset mjeseci prije pokretanja standardnog procesa nabave. Naime, USAF je proizvođačima želio dati više vremena i informacija vezano uz odabir smjera razvoja dizajna. Iz brojnih zahtjeva izdvojena su tri ključna: održivo opterećenje od 6,5 G, vizualna preglednost i odgovarajuće performanse simulatora, kao i održivost zrakoplova. Za novi zrakoplov tražila se barem deset posto manja potrošnja goriva nego kod T-38 te uzletno-sletna staza najveće duljine 2438 m (8000 stopa). Tražila se obuka s pomoću sintetičkih senzora i s podatkovnom vezom te je navedeno da već devet partnerskih zrakoplovstava u obuci koristi takve napredne mogućnosti. Navedeno je da obje pilotske kabine trebaju biti opremljene identičnim kontrolama i prikaznicima. Ponovljeni su razlozi zamjene T-38: ispunjavanje samo šest od 18 ključnih stavaka napredne pilotske obuke, posebno nemogućnost obuke s naočalama za noćno gledanje, kao i obuke za uporabu pametnih vođenih oružja te za formacijsko letenje izvan vidnog dometa. Spomenuta je i sve manja održivost T-38 s operativnom spremnosti ispod 75 % i to još od 2011., dok je trenutačna iznosila tek nešto više od 60 %. Kod novog aviona tražila se operativna raspoloživost od 80 %.

Svoje su kandidate predstavili razni timovi okupljeni oko najmanje dviju tvrtki. Prijedlozi su uglavnom bili bazirani na modifikaciji nekog provjerenog dizajna, a rijetki su bili potpuno novi avioni koncipirani prema predstavljenim zahtjevima. Ponuditelja je bilo više, ali najzapaženija su ostala četiri tima koja su predvodile američke korporacije Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman te talijanski Leonardo.

Ni staro ni novo

Northrop Grumman na početku je okupio BAE Systems i L3 pa su se zajedno mogli pohvaliti velikim iskustvom na području obuke pilota. Isticali su da je na njihovim platformama (uključujući T-38 i Hawk), obučeno više od 95 000 pilota i ostvareno više od 17 milijuna sati leta. Ponuda se odnosila na potpuno novu letjelicu provjerenog dizajna, čija je prva inačica poletjela davne 1974. godine. BAE Systems proizveo je više od 1000 letjelica Hawk, modela koji je ušao u operativnu uporabu dvadesetak zrakoplovstava širom svijeta. Iako je prijedlog za T-X izvana bio nalik na prethodnika, iznova se isticalo da je riječ o potpuno drukčijem i naprednijem zrakoplovu. Novi Hawk bio je napredni mlazni trenažer (Advanced Jet Trainer – AJT), opremljen novim, tzv. borbenim krilom, novim motorima Rolls-Royce Adour te staklenom kabinom kompatibilnom s naočalama za noćno gledanje. Opremljen je i MIL-STD-1553B digitalnom podatkovnom sabirnicom, novim sustavom za planiranje i razmjenu podataka, novim vjetrobranskim prikaznicima i HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) kontrolama. Ali, nakon što su objavljeni USAF-ovi zahtjevi postalo je jasno da Hawk AJT neće imati velike šanse za uspjeh na natječaju. Stoga je Northrop Grumman odustao od tog aviona te izrazio mišljenje da bi potpuno novi dizajn bio bolje rješenje. Ipak, partnerstvo s BAE Systemsom i dalje se smatralo važnim zbog iskustva i sposobnosti Britanaca te virtualnih trenažnih mogućnosti koje su se nudile uz Hawk. Neko se vrijeme mislilo da će taj novi dizajn biti zrakoplov Model 400, proizvod tvrtke Scaled Composites, koja je od 2007. u vlasništvu Northrop Grummana. Fotografija zrakoplova procurila je u kolovozu 2016. prilikom testiranja u Kaliforniji, a avion je službeno prvi put spomenut 26. siječnja iduće godine, i to bez potvrde da je uopće kandidat za program T-X. Na kraju ni od tog projekta nije bilo ništa: Northrop Grumman i partneri objavili su 1. veljače 2017. da neće predati ponudu za novi trenažni USAF-ov zrakoplov.

Raskinute veze

Tad još pod nazivom Alenia Aermacchi, Leonardo se za natječaj pripremao s inačicama svojeg aviona M-346 Master, nastalim iz prijašnjeg partnerstva s Rusijom i rada na zrakoplovu Jak-130. Avion se vodio pod oznakom T-100 i prilagođen je letu pri velikom napadnom kutu krila, a dva turboventilatorska motora omogućuju mu dobre performanse i bez dodatnog izgaranja, čime se smanjuju troškovi održavanja i potrošnje goriva. Ugrađena su dva motora F124 američkog Honeywella, koji je uz tvrtku CAE USA bio u Leonardovu timu. Pilotska kabina T-100 omogućuje uporabu naočala za noćno gledanje te ciljničkog sustava integriranog s kacigom i prikaznikom velike površine. Zrakoplov je moguće dodatno opremiti uklonjivim priključkom za dopunu goriva, opremom za elektroničko ratovanje, taktičkom podatkovnom vezom, višenamjenskim radarom i opremom za smanjivanje radarskog odraza. Zahvaljujući podatkovnoj vezi moguće je istodobno djelovanje pilota u simulatoru na zemlji i pilota zrakoplova u letu. Dosad je isporučeno više od 60 letjelica M-346, koje se koriste u pet ratnih zrakoplovstava. Jedna je od glavnih prednosti niža cijena u odnosu na konkurentski Hawk ili T-50. U siječnju 2013. objavljeno je partnerstvo tvrtki Alenia i General Dynamics na natječaju za T-X, a u slučaju pobjede avion bi bio proizvođen u SAD-u. No, niti tjedan nakon objave finalnih zahtjeva za novi zrakoplov, General Dynamics objavio je odustajanje od programa T-X, s obrazloženjem da će T-100 teško ostvariti tražene performanse. Poslije će u partnerstvo s Leonardom ući Raytheon, no početkom 2017. također je odustao. Navodno je američka tvrtka željela zaigrati na kartu što manje cijene u odnosu na konkurente pa je pokušala s Leonardom dogovoriti da T-100 bude proizveden 70 % u Americi. Ukratko, T-100 bio je u odnosu na konkurenciju avion sa slabijim performansama, ali prilično nižom cijenom i troškovima uporabe, a plus mu je bio dobar integrirani taktički sustav obuke koji je omogućavao izvođenje raznovrsnih scenarija. Nakon odlaska Raytheona, Leonardo je odlučio da će sam ostati na natječaju za T-X.

Korejsko-američka kombinacija

Lockheed Martin ponudio je s tvrtkom Korea Aerospace Industries (KAI) inačicu aviona T-50 Golden Eagle, koja se za potrebe programa T-X vodila pod oznakom T-50A. Razvoj je u punom opsegu pokrenut tijekom 1997., a južnokorejska vlada bila je glavni ulagač sa 70 % potrebnih sredstava. Za letna testiranja bilo je zaduženo južnokorejsko zrakoplovstvo. KAI je rješavao dizajn, integraciju i proizvodnju glavnih dijelova, montažu i isporuku. Američki partner Lockheed Martin pružao je tehničku potporu, letnu kontrolu, avioniku te razvoj krila. Aerodinamički dizajn dovršen je krajem 1999., kad je dogovoren i zajednički marketinški sporazum kojim je Lockheed Martin preuzeo zastupanje T-50 u Americi, KAI u Južnoj Koreji, a na trećim tržištima nastupa se zajednički. Prvi let prototipa T-50 obavljen je 20. kolovoza 2002., a sljedeće godine i prvi nadzvučni let. Nakon testiranja dvaju prototipova u južnokorejskom zrakoplovstvu uslijedile su prve narudžbe te mu je isporučeno 50 aviona T-50. U operativnoj uporabi zrakoplov je demonstrirao više kvaliteta, poput operativne raspoloživosti veće od 85 %, smanjenja broja potrebnih trenažnih letova te smanjenja troškova od 30 % u odnosu na prethodnike. Sljedeća inačica bio je TA-50, opremljen radarom Elta EL/M-2032, vanjskim podvjesnim točkama, šinskim lanserima na krajevima krila i softverom za uporabu nošenog oružja. Prvi TA-50 izišao je iz hala 24. siječnja 2011., a isporuke te inačice trajale su od ožujka te godine do ožujka 2013. Zanimljivo je da je T-50 u južnokorejskom zrakoplovstvu zamijenio upravo T-38 Talon. Naime, Južna Koreja koristila je zbog nedostatnog broja trenažnih zrakoplova Hawk od 1999. do 2009. tridesetak Talona unajmljenih od SAD-a.

Virtualni trenažni sustav

Prvi let prototipa T-50A obavljen je početkom lipnja 2016., a za mjesec i pol poletio je i drugi prototip. Kako bi se ispunio zahtjev za dopunu goriva u zraku, za T-50A predviđen je leđni tank za dopunu goriva koji se može ugraditi po potrebi. Takav leđni tank može primati gorivo, iako to nije traženo u zahtjevima, ali sam ne može biti dopunjavan. Lockheed Martin objavio je 2015. da ima spreman potpuno novi dizajn u slučaju da T-50 ne uspije ispuniti zahtjeve programa T-X. Poslije je potpredsjednik i generalni menadžer Rob Weiss izjavio da je tvrtka nakon 80 % obavljena posla na novom dizajnu zaključila da bi to bilo osam puta skuplje od modifikacije T-50. Vjerovali su da T-50A ispunjava sve zahtjeve te da se može isporučiti u zadanom roku uz najmanji rizik s obzirom na stupanj usavršenosti dizajna. U slučaju pobjede T-50A, odlučeno je da bi se sastavljali u tvornici kod Greenvillea u Južnoj Karolini, dok bi se glavne komponente, uključujući trup, krila i rep, dovozile iz Južne Koreje. Zrakoplov ima prikaznike čija je površina jednaka onoj kod višenamjenskih borbenih aviona F-35 Lightning II. Krilo T-50A slično je krilu F-16, ali manje mase, stoga je pokretljivost tih aviona slična. Digitalna kontrola letnih površina preuzeta je također od F-16 Block 60 pa avion zapravo ima 70 % dijelova jednakih kao F-16. U južnokorejskom zrakoplovstvu operativna raspoloživost T-50 veća je od 90 %, a priprema za novu misiju nakon slijetanja iznosi oko 24 minute, što je puno manje od zahtjeva u natječaju. Za T-50A trebalo je razviti i potreban virtualni trenažni sustav jer originalni zrakoplov nije imao tu sposobnost u južnokorejskom zrakoplovstvu. Nakon što je to realizirano, avion je dobio virtualni radar, virtualni ciljnički podvjesnik i virtualni sustav za elektroničko ratovanje. Najveći plusevi kod T-50A bile su dobre performanse i mali rizik tijekom razvoja jer zrakoplov leti više od 15 godina.

Nije prototip

Boeing i Saab potpisali su 6. prosinca 2013. sporazum sukladno kojem se obvezuju zajednički raditi na dizajnu, razvoju, proizvodnji, potpori, prodaji i marketingu novog trenažnog zrakoplova. Tad se već otprilike znalo da će biti riječ o potpuno novom projektu kako bi se mogli bolje ispuniti zahtjevi programa T-X, a ne, kako se špekuliralo, o inačici jednostavnijeg Gripena. Jedna od prednosti korištenja Gripenove konstrukcije bila bi manja cijena razvoja i u tome bi konkurirao dokazanom dizajnu aviona T-50. Novi zrakoplov dobio je oznaku BTX-1 i predstavljen je 13. rujna 2016. unutar tvornice u St. Louisu, Missouri, gdje se inače proizvode avioni Super Hornet i Eagle. Prva dva nisu nazvana prototipovima nego stvarnim, gotovo serijskim zrakoplovima. Time se željelo poručiti da su odmah spremni za proizvodnju te da nisu rizičan odabir kao neki otprije operativni zrakoplovi konkurenata. Jedna od glavnih misli vodilja bilo je jednostavno održavanje i manji troškovi uporabe. Avion je visokokrilac, tako da su svi paneli lako dostupni te se stojeći mogu dosegnuti. Mislilo se i na prilagodbu zrakoplova zemaljskoj opremi i strukturama kakve se već koriste u američkom zrakoplovstvu pa za razliku od ostalih ponuda nisu bile potrebne nikakve dodatne infrastrukture. Avion je opremljen prikaznikom velike površine, slično kao i kod lovca F-35, a sposoban je oponašati odvojene prikaznike kao kod lovca F-22 Raptor. Kabina je kompatibilna s uporabom naočala za noćno gledanje te posadi nudi dobru preglednost ili stadionski pogled, kako je to nazvao Boeing. Iako su proizvođači išli na određen rizik s razvojem novog zrakoplova, kod motora to nije bio slučaj. Pogonsku skupinu čini General Electricov F404-GE-402 s dodatnim izgaranjem, novija inačica uspješnog i pouzdanog motora koji koristi više tipova letjelica još od osamdesetih godina. Na pitanje što ih izdvaja od ostalih konkurenata, predstavnici Boeinga istaknuli su da su pri dizajniranju zrakoplova koristili napredne alate, tehniku proizvodnje i sklapanja. Kao primjer naveli su da je kabina slična onoj na BTX-1 izrađivana oko šest tjedana, a sad je to smanjeno na samo osam dana.

Iz Teksasa u cijelu Ameriku

Način proizvodnje omogućio je i pristupačnu cijenu aviona na natječaju, što je bio jedan od ključnih razloga uspjeha BTX-1. Boeing je sa svojom proizvodnjom komercijalnih zrakoplova postao jedan od začetnika metoda za smanjivanje troškova proizvodnje, kao i primjene naprednih materijala s posljedičnim smanjivanjem cijene. Partnerstvo sa Saabom povećalo je tu kvalitativnu prednost jer je švedska kompanija usvojila više inovacija za smanjivanje troškova proizvodnje novog Gripena E. Kod aviona BTX-1 postoji mogućnost dopune goriva u letu, a opremljen je centralnim nosačem uz opciju dodavanja podvjesnih točaka i na krilima, iako to nije traženo u zahtjevima za T-X. Boeing i Saab uz zrakoplov nude i druge sustave koji čine veću cjelinu unutar naprednog sustava obuke, uključujući interaktivne učionice, zemaljske simulatore i više alata za instruktore.

Konačni rezultati natječaja objavljeni su 27. rujna 2018., pobjedom tima Boeing/Saab sa zrakoplovom BTX-1. Ukupna vrijednost posla iznosi 9,2 milijarde dolara, što znači da je znatno manja od predviđenog troška od 19,7 milijardi. Prvotna USAF-ova potreba za novim zrakoplovom iznosi 351 letjelicu i 46 zemaljskih simulatora, a u inicijalnoj seriji bit će isporučeno pet aviona i sedam simulatora, po cijeni od 813 milijuna dolara. Prva zrakoplovna baza opremljena novim trenažnim zrakoplovom 2023. godine bit će “Randolph” u Teksasu, u kojoj se provodi obuka USAF-ovih pilota instruktora. Time će se uspostaviti potreban lanac novih instruktora u ostalim bazama u kojima se provodi letačka obuka. Inicijalna operativna sposobnost planirana je za 2024., dok bi se puna trebala postići 2034. godine.

Tek početak

Program T-X na kraju je pokazao da se američko zrakoplovstvo odlučilo za rješenje koje će dostojno zamijeniti sadašnji trenažni zrakoplov T-38C Talon. Iako su se na početku potrage za zamjenom često spominjala rješenja s police, sa što manjom cijenom i troškovima te manjim rizikom vezanim uz razvoj, s vremenom se težište prebacivalo na što bolje performanse novog zrakoplova uz zadržavanje manjih troškova. U takvoj utrci, gdje su performanse bile ključne, mogla su se izdvojiti samo dva dizajna, BTX-1 i T-50A, kao najsposobniji zrakoplovi. U tom je slučaju presudna bila razlika u cijeni, koja je uvelike bila u korist tima Boeing/Saab, kako je izjavio i glasnogovornik tvrtke KAI. Na kraju je izabran zrakoplov koji je kao novi dizajn od samog početka stvoren kako bi ispunio i premašio zadane zahtjeve i zadržana je sposobnost nadzvučnog leta kao kod njegova prethodnika. Vrijeme će pokazati hoće li BTX-1 postati opcija i za nove agresorske zrakoplove, odnosno za novi laki jurišni zrakoplov kako bi se iskoristio njegov potencijal blizak višenamjenskim borbenim avionima 5. generacije. Novi BTX-1, u međuvremenu preimenovan u TX-1, također bi mogao biti zanimljiv i brojnim korisnicima lovca F-35. Zbog svojih značajki i sposobnosti omogućuje prebacivanje nekih zadaća obuke s F-35, a rezultat je smanjivanje troškova. To je osobito bitno kod F-35 koji nema dvosjednu inačicu poput zrakoplova F-16, F-15 ili Eurofighter. Avion bi mogao biti zanimljiv i njemačkom zrakoplovstvu kao zamjena za četrdesetak Talona T-38C baziranih u zrakoplovnoj bazi “Sheppard” u Teksasu. Vidjet će se usto hoće li cijena Boeingove ponude, koja je bila 50 % manja u odnosu na predviđenu cijenu američkog zrakoplovstva, utjecati na mogućnost tvrtke da izvrši svoje obveze unutar takvog proračuna i u zadanom roku. Boeing je ostvario u samo mjesec dana nekoliko vrlo značajnih uspjeha u obrambenom sektoru. Osim pobjede na natječaju za T-X, osigurao je i ugovore za prve besposadne palubne cisterne MQ-25 Stingray za američku mornaricu te za helikoptere MH-139 koji bi trebali zamijeniti helikoptere UH-1N u sastavu USAF-a. Uz vojne zrakoplove koji se temelje na njihovim komercijalnim civilnim zrakoplovima, kao što su P-8 Poseidon (Boeing 737) i KC-46 Pegaz (Boeing 767), tvrtka je dodatno osigurala svoju budućnost kao važan proizvođač letjelica vojne namjene, i to nakon ne tako davnih neuspjeha na velikim natječajima za novi lovac JSF i novi bombarder LRS-B.

---

INICIJALNI ZAHTJEVI ZA T-X

* operativna raspoloživost ne manja od 64,7 %

* sposobnost održavanja opterećenja od 6,5 G na najmanje 15 sekundi, s 80 % goriva na visini od 3050 do 6100 metara

* mogućnost postizanja 7,5 G opterećenja

* postizanje kutne brzine zaokreta od 12 stupnjeva u sekundi i održiva kutna brzina zaokreta od devet stupnjeva

* sposobnost manevriranja pri napadnom kutu većem od 20 stupnjeva

* opremljenost s dovoljno goriva za blisku vizualnu zračnu borbu i sposobnost ostvarivanja suhih kontakata sa zračnom cisternom

* sposobnost simuliranja mnogih oružja zrak-zrak i zrak-zemlja, uključujući AIM-120 i SDB

* u cijelosti staklena pilotska kabina te prikaznici slični onima na lovcima F-22 Raptor i F-35 Lightning II

---

Marin MARUŠIĆ