Tijekom II. svjetskog rata nacistička Njemačka se u velikoj mjeri koristila bezmotornim letjelicama – posebice u transportnim zadaćama. Premda su njihovi operativni rezultati bili ograničenih razmjera, smatrane su vrlo korisnim dodatkom Reichovoj zračnoj logističkoj floti

Dugo nakon osnivanja novog njemačkog zrakoplovstva poslije poraza u I. svjetskom ratu, bezmotorni zrakoplovi su zauzimali važno mjesto u taktičkim promišljanjima njemačkih stratega o prebacivanju pješačkih postrojbi na bojišta. Vrlo važno je napomenuti da su gotovo svi njemački borbeni piloti, školovani prije nego što je pod Hitlerovom vlašću Njemačka ušla u otvoreni proces naoružavanja, učili letjeti na jedrilicama. U tom razdoblju, kao što će se vidjeti iz daljnjeg teksta, mnoge važne tehničke inovacije na tom polju bile su rezultat istraživanja i razvoja u DFS-u (Deutsche Forschungs-Institut für Sagelflug – Njemački istraživački institut za zrakoplovno jedriličarstvo).

Zračne su jedrilice u Njemačkoj bile razvijane u svim oblicima i veličinama, a bile su namijenjene za vrlo široki spektar zadaća. Uz izvidničke bile su im namijenjene čak i bombarderske zadaće. U taktičkom smislu, ipak su najzahvalnije bile u ulozi nosača, odnosno transportera pješačkih trupa.

Prvi tip jedrilice koji je bio iskušan (uporabljen) u pravoj borbenoj akciji bila je sićušna jedrilica pod oznakom DFS 230. Bila je to konvencionalna jedrilica, s pravilnim i visoko postavljenim krilima. Krila su bila postavljena pod kutom od 90° u odnosu na trup jedrilice. Razvijena je još 1932. godine kao prototip u proizvodnim pogonima tvrtke Rhön – Rossitten – Gesellschaft. U svojoj unutrašnjosti mogla je ponijeti uz pilota i 10 vojnika pod punom ratnom opremom, ili 1250 kg korisnog tereta. U punom smislu tog pojma, desantne jedrilice DFS 230 bile su u to vrijeme “tajno oružje”. Njihov borbeni debi, kad su ih rabili njemački padobranci u napadu na veliki belgijski kompleks utvrda Ebel – Emael, zbio se 10. svibnja 1940. i predstavljao je potpuno taktičko i strateško iznenađenje za belgijsku obranu. Elitne postrojbe padobranaca pod, zapovjedništvom generala Studenta, nesmetano su se spustile u dubinu belgijskog teritorija i vrlo brzo i bez otpora ovladale strateškim točkama i objektima. Unatoč tom uspjehu, jednom kad se saznalo za njihovo postojanje i način njihove taktičke uporabe, teško je bilo ponovno postići sličan učinak iznenađenja na protivničku obranu. Istodobno, njemačko zapovjedništvo je uvidjelo da je to prilično skup, tehnički zahtjevan ali i opasan način transporta pješačkih trupa izravno na bojište.

Druga skupina taktičkih zahtjeva koji su stavljeni pred njemačke konstruktore zračnih jedrilica bila je mogućnost ukrcaja velikih tereta, čija je težina bila specificirana na najmanje 22 000 kg. Toliko je otprilike bila težina pješačke satnije s punim kompletom opreme i naoružanja. Upravo takav – precizno specificiran zahtjev – ponudio je RLM (Reichsluftfahrtministerium) njemačkim zrakoplovnim tvrtkama. Naime u početnoj fazi planiranja operacije Morski lav, odnosno pomorsko-zračne invazije na Veliku Britaniju, njemačko vrhovno zapovjedništvo došlo je do spoznaje da Njemačka ne raspolaže dovoljnim kapacitetima za transport planiranih trupa i ratnog materijala preko kanala La Manche. Sukladno toj činjenici u RLM-u je odlučeno da se njemačkoj zrakoplovnoj industriji uputi zahtjev za projektiranje teških transportnih jedrilica sposobnih za prijevoz velikih tereta. Projektni zahtjev je dobio kodni naziv Warschau i aktiviran je 18. listopada 1940. Minimalni zahtjevi u pitanju nosivosti odnosili su se na mogućnost ukrcaja 88 mm topa s vučnim vozilom ili PzKpfw IV srednjeg tenka. Rok za podnošenje prijedloga bio je iznimno kratak, samo 14 dana.

Odgovor na zahtjev RLM-a ponudile su dvije renomirane tvrtke: Messerschmitt i Junkers. Proizvođač zrakoplova Messerschmitt ponudio je svoj projekt teške transportne jedrilice, nazvane Messerschmitt Me 321 Gigant (ponuđen pod kodnim nazivom Warschau Sued). Suparnička zrakoplovna tvrtka Junkers ponudila je Luftwaffi svoj projekt pod kodnim nazivom Junkers Ju 322 Mammut, poznat i pod nazivom Goliath (ponuđen pod kodnim nazivom Warschau Ost).

Messerschmittov Me 321 Gigant je u konačnici bio uspješniji od suparničkog projekta jer je za njemačke zračne snage bilo izgrađeno dvjestotinjak primjeraka te velike transportne jedrilice. S tehničke točke gledišta, projekt Junkersove teške transportne jedrilice Ju 322 Mammut bio je puno zanimljiviji, unatoč tome što je u njezinoj konstrukciji bilo dosta grešaka.

Messerschmitt Me 321 Gigant
Messerschmittov Me 321 Gigant bio je konvencionalne konstrukcije s trupom koji je na sebi nosio visoko postavljena, međusobno spojena krila. Bio je konstruiran od zavarenih čeličnih cijevi i drveta, a njegov trup bio je zatvoren drvetom (vodonepropusnom šperpločom) i vodonepropusnom tkaninom. Poprečni presjek trupa bio je kvadratnog oblika.

Prednji dio nosa jedrilice bio je ispupčen, izgrađen u obliku školjke, s vratima i rampom koja je služila za ukrcaj i iskrcaj manjih vozila te zašiljenim stražnjim krajem (rep) s bočnim vratima za ukrcaj/iskrcaj putnika. Prednja vrata su se otvarala dvokrilno. Pilotska kabina bila je postavljena na vrhu trupa u istoj ravnini s krajem uzdignutih krila. Krila su bila ravna i postupno su se sužavala prema krajevima. Raspon krila Me 321 Giganta bio je 55 m, a bila su međusobno spojena. Krila su bila poduprta upornjima oslonjenim o pod trupa u kojemu je s donje strane bilo montirano 10 fiksnih kotača stajnog trapa. Trup jedrilice bio je sastavljen od dva dijela: repa i teretnog prostora s pilotskom kabinom.

Teretno-transportna jedrilica Me 321 Gigant se vrlo dobro ponašala na prvom probnom letu koji je obavljen u 21. veljače 1941. iznad zračne luke Leipheim. Već na prvim probnim letovima pokazalo se da je jedrilica u potpunosti sposobna ponijeti u zrak specifikacijom deklariranu težinu tereta. Prvi primjerci Me 321 Giganta ušli su u službu Luftwaffe u svibnju 1941. kad je od 18 transportnih jedrilica Gigant formirana prva jedriličarska transportna eskadrila.

Izvorno Me 321 Gigant je polijetao sa zemlje u teglju triju Messerschmitta Bf 110 u takozvanoj formaciji Troika-Schlep, ili uz pomoć jednog aviona Junkers Ju 290. Nešto kasnije za njegovu vuču je bio konstruiran specijalni avion Heinkel He 111 Z Zwillig (blizanac). Riječ je o dva aviona He 111 koji su bila spojena zajedničkim krilom. Takva konstrukcija omogućila je ovoj čudnoj zrakoplovnoj tvorevini ugradnju pet motora (tri motora između dvaju trupova i po jedan motor s vanjskih strana trupova) i dovoljnu količinu snage za vuču Giganta. Osim toga, na Giganta su bile ugrađivane i odbacive startne rakete različitih tipova da bi pomogle pri uzlijetanju. Postojali su i planovi za ugradnju Argusovog pulsnog mlaznog motora (ugrađivanog kasnije na V-1) koji je trebao poslužiti za povećanje jedrećeg doleta jedrilice nakon što bi je iz teglja otpustio vučni avion. Glavna zadaća Me 321 Giganta bila je transport ratnog materijala i opreme njemačkim postrojbama na Istočnoj fronti. Posadu su činila dvojica pilota, a bio je naoružan sa četiri strojnice kalibra 7,92 mm. Proizvedeno je 200 jedrilica Me 321 u inačicama A i B.

Čak i prije nego je prototip Me 321 Gigant poletio na svoj prvi probni let, počelo se razmišljati o njegovoj transformaciji u motorni avion. Da bi se ta ideja mogla ostvariti trebalo je ponajprije ojačati njegovu strukturu i pravilno dizajnirati krila i mjesta za ugradnju klipnih benzinskih motora. Prema projektu modificirani Me 321 Gigant je dobio četiri francuska benzinska motora tipa Gnome-Rhone GR14 N 48/49 koji su razvijali svaki po 950 KS. Prototip tog transportnog aviona poletio je prvi put u travnju 1942. i odmah je bilo vidljivo da ne raspolaže dovoljnom snagom, odnosno da raspoloživih 3800 KS ne može osigurati tražene letne performanse.

Zbog toga je odlučeno da se na sljedećem, odnosno prototipu broj 2 ugrade još dva dodatna motora, tako da su svi sljedeći avioni bili šesteromotorci s ukupno 5700 KS. U početku su motori bili opremljeni drvenim dvoelisnim propelerima koji su kasnije bili zamijenjeni metalnim propelerima s tri elise. Ovako modificirana letjelica dobila je i svoju službenu oznaku Messerschmitt Me 233. Bio je to prilično kompleksan avion čija je posada bila sastavljena od šest do sedam članova koju su uz pilota, kopilota i radiooperatora činila još dva zrakoplovna tehničara i dvojica strijelaca. Tehničari su imali pune ruke posla jer su stalno morali paziti na izbalansiranost i ravnomjerno opterećenje motora. Zanimljivo je da je u svakom krilu između unutrašnjeg i središnjeg motora bila smještena mala kabina za zrakoplovnog tehničara iz koje je mogao nadzirati njihov rad. Dvojica strijelaca posluživala su pet teških strojnica kalibra 13 mm. Na objema bočnim stranama trupa postojale su dodatne puškarnice za postavljanje po pet strojnica tipa MG 34.

Kao i jedrilica Me 231, i motorizirani Me 233 je trebao asistenciju vučnog aviona pri uzlijetanju, uz korištenje startnih odbacivih raketa. Takva pomoć je bila apsolutno nužna u slučajevima da je Me 233 polijetao pod punim opterećenjem od 43 000 kg. Pomoć pri uzlijetanju bila je riješena pomoću četiri startne odbacive rakete, smještene na krajevima svakog krila. Prema proizvodnim specifikacijama Me 233 je mogao u zrak ponijeti 16 250 kg tereta, odnosno u slučaju transporta žive sile u njegovu unutrašnjost se moglo smjestiti 130 vojnika pod punom ratnom spremom. Tipični teretne kombinacije koje je mogao prevesti izgledale su ovako:
– dva četverotonska kamiona s posadama, gorivom i rezervnim dijelovima,
– 8700 standardnih štruca vojničkog kruha,
– protuavionski top kalibra 88 mm, njegova posada, oprema i borbeni komplet streljiva,
– 52 bačve goriva od 252 litre,
– 60 ranjenika na nosilima s pratećim medicinskim timom.

Zbog tih razloga ovaj avion bio iznimno pogodan kad se zračnim liftom moralo dovesti pojačanja ili izvesti evakuaciju jer je raspolagao teretnim prostorom dimenzija 10,97 x 3,05 x 3,35 metra.

Prvi Messerschmitt Me 233 postao je operativan i ušao u službu Luftwaffe u studenome 1942. Uglavnom su korišteni za logističku potporu Romelovom Afričkom korpusu sa zrakoplovnih luka na Siciliji i nešto manje u području Egejskog mora. Unatoč činjenice da je Me 233 bio veliki uspjeh njemačke zrakoplovne industrije, treba istaknuti da je imao i dosta nedostataka. Prvi se odnosio na smanjenu nosivost od gotovo 12 tona u odnosu na jedrilicu Me 321. To je bila cijena koju je trebalo platiti zbog težine motora i ukrcanog goriva. Drugi nedostatak je bio nedovoljni odnos snage po toni ukrcanog tereta, pa se razmišljalo i o zamjeni francuskih motora njemačkim motorima BMW 801, ali do remotorizacije nikad nije došlo. Uz relativno kratak dolet od tek 1000 do 1200 km, Me 233 imao je još nekoliko ozbiljnih nedostataka. Centar svih težina nije bio najbolje pogođen pa su obično pri slijetanju stradavale zadnje dvije od postojećih pet osovina stajnog trapa.

Zbog svoje veličine i tromosti u zraku bio iznimno ranjiv i laka meta savezničkim lovcima. Brzina od 218 km/h pod opterećenjem odnosno 285 km/h bez tereta bila je maksimum što je Me 323 mogao postići. U jednoj od takvih logističkih operacija dostave benzina za Romelove tenkove u libijskoj pustinji srušeno je 22. travnja 1943. kod tuniskog rta Bon čitava formacija od 21 letjelice uz gubitak više od 120 članova posade i više od 700 bačava benzina. U posljednjim tjednima postojanja Romelovog Afričkog korpusa (travanj/svibanj 1943.) Luftwaffe je izgubila 43 Giganta.

Proizvodnja tog teškog transportnog aviona za koji se može reći da je bio jedan od prvih, ako ne i prvi zračni lift nastavila se u Messerschmitovim pogonima sve do sredine 1944. Proizvedena je 201 letjelica u dvjema modificiranim motornim inačicama Me 323 D i E.

Junkers Ju 322 Mammut
Teška transportna jedrilica koju je kao odgovor na zahtjev RLM-a ponudila tvrtka Junkers, bila je sve samo ne konvencionalna konstrukcija. Dizajnirao ju je zrakoplovni inženjer Heinrich Hertel pod tvorničkom oznakom EF94 (Warschau Ost). Najjednostavnijim rječnikom rečeno – radilo se o velikom letećem krilu s vitkim klasičnim repnim završetkom, unutar kojega se mogao utovariti korisni teret.

Po vanjskom izgledu ova teška jedrilica je podsjećala na Junkersov Ju G 38 putničko-teretni avion koji je svoj prvi let imao još 1929. godine. Prema specificiranim zahtjevima iz RLM-a, Junkersov EF94 bio je projektiran isključivo od drveta. Raspon krila bio je 82 metra, a duljina od vrha nosa do kraja repa bila je dvostruko manja – 30,25 m. Budući da u to vrijeme u Njemačkoj gotovo i nije postojao hangar u koji se mogla smjesti ova letjelica, ali i zbog mnogih drugih tehničkih teškoća, odlučeno je da se svako krilo skrati za čitavih 10 metara. Tako je raspon krila s 82 skraćen na prihvatljiva 62 metra. Nakon tih modifikacija službeni naziv jedrilice promijenjen je u Junkers Ju 322 Goliath. Nešto kasnije, u studenome 1940. kad je i službeno prezentiran RLM-u umjesto Goliath dobio je ime Mammut.

Površina krila ove teške jedrilice iznosila je 925 m2. Nosna sekcija centralnog dijela između napadnih ivica međusobno čvrsto spojenih krila konstruirana je u obliku dvokrilnih pokretnih vrata i rampe za ukrcaj tereta. Unutrašnji prostor za ukrcaj tereta bio je 14 metara dugačak, 11 metara širok i visok 2,5 metra. Pilotska kabina s ostakljenom kupolom bila je postavljena na gornjoj prednjoj lijevoj strani (krovu) transportnog prostora. Gornja površina krila bila je ravna i znatno kraća od donje. U središnjem dijelu, gdje su se krila spajala – njihova debljina je bila 3 metra.

Za tu transportnu jedrilicu doista mamutskih dimenzija bio je konstruiran i poseban višeosovinski stajni trap koji se odbacivao nakon što bi tegljena jedrilica napokon uspjela poletjeti. Po zamisli konstruktora, jedrilica je bila predviđena za jednokratnu uporabu i trebala je slijetati na ravne površine pomoću posebno konstruiranih sanjki. Radi samoobrane u konstrukciju jedrilice ukomponirane su tri strojničke kupole. Dvije od njih su bile postavljene s lijeve i desne strane ukrcajne rampe i glavnih nosnih vrata, ispred pilotske kabine. Treća strojnička kupola nalazila se daleko straga na gornjoj strani teretnog odjeljka na uzdužnici jedrilice. U svakoj kupoli nalazio se po jedan strijelac naoružan strojnicom MG 34 kalibra 7,9 mm.
Prototip Junkersova Mammuta poletio je prvi put 12. ožujka 1941. u teglju jednog bombardera Junkers Ju 90 ali je na ispitivanju utvrđeno da može poletjeti tek s polovicom težine koja je bila predviđena tehničkim specifikacijama i iznosila 22 350 kg. Jednostavno, pod letjelice nije mogao izdržati pritisak više od desetak tisuća kilograma. Prva proba ukrcaja lakog oklopnog vozila završila je neslavno. Čim je ušlo na transportnu platformu, vozilo je propalo kroz pod i završilo na pisti. Prvi testni letovi pokazali su da je Ju 322 kronično nestabilan u letu. Uzrok tome ležao je u poddimenzioniranosti repnog dijela jedrilice zbog čega je težište bilo pomaknuto daleko unatrag. Da bi se riješili ti problemi u prednji dio zrakoplova ugrađena su dva tanka za vodu radi kompenzacije težina. Tijekom drugog probnog leta u travnju 1941. došlo je do nesreće nad aerodromom u Merseburgu u kojoj su se srušila dva od tri vučna aviona tipa Messerschmitt Me 110. Uništen je i prototip. Zbog velike ukupne mase jedrilice, uzrokovane nužnim ojačanjima teretnog prostora i posebice ukrcajne platforme (poda), bila je znatno reducirana njezina nosivost – prvo na 16 000, a zatim na 11 000 kg. I s takvom gotovo na polovinu smanjenom nosivosti u odnosu na planiranu, bilo je nužno da Mammut prilikom uzlijetanja uz standardni vučni avion (ili avione) koristi i odbacive raketne motore. Sa smanjenom nosivošću Mammuth je i dalje bio sposoban (bar teoretski na papiru) transportirati 120 do 140 vojnika ili top 88 mm s vučnim vozilom, posadom topa i pripadajućim borbenim kompletom granata.

Nakon nekoliko preinaka i modifikacija koje su provedene u Junkersovim pogonima i ispitnoj zračnoj luci u Merseburgu, na drugom prototipnom Mammutu ugrađen je nešto dulji repni dio i veći repni stabilizatori s ciljem da se letna nestabilnost svede na najmanju moguću mjeru. Izvedeno je još nekoliko testnih letova prije nego što je projekt bio definitivno otkazan po zapovijedi iz RLM-a potkraj svibnja 1941. Oba izgrađena prototipa su izrezana i pretvorena u drvo za ogrijev, zajedno s komponentama za još 98 letjelica koje su već bile u procesu proizvodnje.

Gotha Go 242 / 244
Najpraktičniji od svih projekata gigantskih transportnih jedrilica, koji je bio izgrađen u najvećem broju primjeraka, bio je Gotha Go 242 koji je konstruirao zrakoplovni inženjer Albert Kalkert. Nastao je kao odgovor tvrtke Gotha na RLM-ov zahtjev za konstrukciju teške jedrilice koja bi zamijenila jedrilice tipa DFS 230. Bio je to dvotrupni monoplan-visokokrilac s jednostavnim kvadratnim presjekom ukrcajno-teretne platforme. Dva repna nastavka bila su međusobno spojena na samom kraju repa.
Ukrcajna rampa nalazila se na stražnjem kraju trupa jedrilice i preko nje su se u unutrašnjost mogla ukrcati i manja motorna vozila, poput amfibijskog Kübelwagena ili pak 21 vojnik pod punom ratnom opremom. Do kraja rata proizvedeno je 1528 primjeraka ove transportne jedrilice. Od tog broja njih 133 bilo je modificirano u tip Go 244, koji je bio opremljen s dva francuska benzinska Gnome-Rhone motora od po 950 KS. Naime, nakon okupacije Francuske njemačka vojska se domogla velikog broja Gnome-Rhone 14M radijalnih avionskih motora koje je iskoristila za motorizaciju svojih transportnih Go 242 jedrilica. Tijekom operativne uporabe u drugoj polovici 1942. godine pokazalo se kako ti motori ne raspolažu dovoljnom snagom da bi zadovoljili sve tražene letne performanse. Nakon invazije na SSSR, Luftwaffe je preuzela i veliki broj zarobljenih radijalnih zrakoplovnih motora tipa Švestov M-25. Testovi izvedeni s tim motorima pokazali su također da nemaju dovoljnu snagu koja bi zadovoljavala na Go 244. Radi poboljšanja letnih sposobnosti eksperimentiralo se i s ugradnjom radijalnog motora BMW 132.

Za uzlijetanje jedrilica Gotha Go 242 koristila se vuča bombardera Heinkel He 111 ili Junkers Ju 52. Na jedrilicama Go 242 ali i motoriziranim inačicama Go 244 testirana je i uporaba startnih odbacivih motora. U tu svrhu korištene su dvije opcije: u prvoj se postavljala baterija od četiri 48 kilogramske rakete Rheinmetall 109-502 ispod stražnjeg kraja teretnog prostora. Druga opcija uključivala je postavljanje po jedne Heinkel startne višekratno punjive rakete na tekuće gorivo R I-203 (HWK 109-500A) ispod krila s obje strane trupa. Poslije uzleta startne rakete bi se odbacivale i vraćale se na zemlju pomoću padobrana.

Nekoliko primjeraka jedrilice Go 242 bilo je modificirano za slijetanje na vodene površine. Nosile su maleni jurišni čamac – katamaran s eksplozivnim punjenjem teškim 1200 kg. Čamac je bio obješen između repnih nastavaka, odnosno ispod stražnjeg dijela trupa. Taktički profil zadaća ovako opremljene letjelice bio je relativno jednostavan. Pilot bi s jedrilicom sletio u relativnu blizinu površinskog cilja (broda) i zatim se prekrcao u jurišni eksplozivni čamac i velikom brzinom krenuo prema cilju. Dvadesetak sekundi prije udara u cilj, pilot bi “armirao” sustav upravljanja i potom napustio eksplozivom napunjen čamac. Iz vode su ga trebali pokupiti hidroavioni Luftwaffe ili podmornice Kriegsmarine. Premda je taj scenarij bio jednostavan, Luftwaffe nikada nije izvedla ni jedan napad. Po gotovo indentičnom taktičkom scenariju pripadnici talijanske X-MAS flotile napali su i potopili pomoću eksplozivnih jurišnih čamaca britansku krstaricu York u zaljevu Sud na otoku Kreti u ožujku 1941.

Jedrilica Gotha Go 242 izrađena je u 1395 primjeraka, a proizvodila se u nekoliko inačica: A-1 (prototipna, za prijevoz pješaštva), B-1 (teretna s odbacivim stajnim trapom), B-2 (B-1 s poboljšanim stajnim trapom), B-3 (za prijevoz pješaštva, inačica B-1 s dvostrukim stražnjim vratima), B-4 (za prijevoz pješaštva s vratima inačice B-3 i stajnim trapom s B-2), B-5 (trenažna, s dvostrukim komandama) i C-1 (hidrozrakoplovna mornarička jurišna inačica, nikad operativna). Glavno operativno područje jedrilica Go 242 bilo je Sredozemlje i posebice Egejsko more.

Motorizirana inačica Gotha Go 244 proizvedena je u 133 primjeraka, u šest inačica: A-1 (prototipna inačica, neki primjerci s BMW 132 motorima), B-2 (proizvodna inačica s fiksnim stajnim trapom), B-2 (kao inačica B-1, s poboljšanim stajnim trapom i poluuvlačivim nosnim kotačem), B-3 (padobranska inačica B-1 s dvostrukim stražnjim vratima), B-4 (padobranska inačica B-2, s vratima s inačice B-3 i stajnim trapom s B-2) i B-5 (trenažna inačica s dvostrukim komandama). Motorizirane inačice Go 244 rabile su se gotovo isključivo na Istočnoj fronti.

Igor SPICIJARIĆ