Unatoč svjetskoj gospodarskoj krizi, proizvođači transportnih aviona i helikoptera očekuju da će u sljedećem desetljeću znatno povećati prodaju

Višenacionalne operacije, bile one vojne, mirovne ili humanitarne, u pravilu se događaju daleko od država koje u njima sudjeluju. S povećanjem takvih operacija povećava se i broj zahtjeva za hitni zračni prijevoz na velike i vrlo velike udaljenosti, koje se nerijetko mjere u tisućama kilometara. Kad snage jednom i dođu na odredište, zbog raznoraznih razloga, ponajviše sigurnosnih, ali i potreba za što brži dolazak na mjesto djelovanja, učestali su zahtjevi za taktički zračni prijevoz avionima, helikopterima i konvertoplanima.
Svi dostupni scenariji budućih djelovanja i načini odgovaranja na krize obuhvaćaju i povećane potrebe za strateškim i taktičkim prijevozom. S obzirom na to da nijedna od velikih sila ne predviđa da će u skorije vrijeme imati borbena djelovanja na svom teritoriju, svi planovi obuhvaćaju scenarije djelovanja u kriznim područjima, koja su od matičnih baza udaljena od nekoliko stotina pa do nekoliko tisuća kilometara. Zbog toga se posebno ističe povećano značenje strateškog zračnog, ali i pomorskog prijevoza. Osim toga svi se planovi djelovanja oslanjaju na tehnološku prednost zapadnih vojski, čiji je sastavni dio i brzi taktički prijevoz snaga kako bi se u kratkom vremenu, s relativno malim snagama, ostvarila borbena prednost.

Budući strateški transport
U veljači 2008. istraživački laboratorij američkog ratnog zrakoplovstva (US Air Force Research Laboratory – AFRL) objavio je zahtjev za demonstrator tehnologija Efficient Affordable Global-Lift Flight Demonstrator, što će poslužiti kao osnova za razvoj budućeg strateškog transportnog aviona američkog ratnog zrakoplovstva, koji će zamijeniti sadašnji Lockheed Martinov C-5 Galaxy mase 380 tona. Napredni aerodinamički koncepti koji se mogu primijeniti za razvoj budućeg strateškog zračnog transportera uključuju dvokrilac sa spojenim krilima, čiju je koncepciju još prije nekoliko godina prikazala korporacija Lockheed Martin. Druga opcija je leteće krilo bez okomitih stabilizatora (blended wing-body – BWB), koje je Boeing već testirao na svom X-48B.

U Sjedinjenim Američkim Državama aktivna je i ideja o sporom strateškom “napuhanom” zrakoplovu, koji bi zato imao vrlo veliku nosivost i veliki dolet, a kojim bi se upravljalo vektorizacijom turboelisnih motora. Takav bi zrakoplov mogao ponijeti teret od 500 tona na udaljenost od 10 000 kilometara, krstarećom brzinom od 165 km/h. Takva brzina bi mu omogućila da doleti do bilo koje točke na Zemlji za najviše sedam dana. Kako ne treba velike poletno-sletne staze, bio bi izuzetno pogodan za uporabu na područjima pogođenim elementarnim katastrofama, kako za dopremu potrepština tako i za evakuaciju. Međutim, njegova uporabljivost u ratu je vrlo ograničena, djelomično zbog sporosti, a djelomično i zbog toga što bi zahtijevao potpunu kontrolu zračnog prostora. S druge strane, u bliskoj bi budućnosti takvi zračni brodovi mogli biti barem nadopuna, ako ne i zamjena, za leteće topovnjače kao što je američka Lockheed Martin AC-130 Spectra, s obzirom na to da su u razvoju nova oružja, prije svega directed-energy (laseri, mikrovalna oružja itd.), koja imaju povećanu učinkovitost protiv protuzračnih projektila. Spori zrakoplovi s velikom nosivošću mogli bi postati odlične platforme za ugradnju velikog asortimana oružja koja bi se rabila protiv manje naprednih neprijatelja (terorističke skupine, pobunjenici, krijumčari itd.).

Budući taktički transport
Američko ratno zrakoplovstvo istodobno s razmatranjem mogućnosti zamjene Galaxyja, razmatra i mogućnosti razvoja novih taktičkih transportnih zrakoplova, prije svega “vječnog” Lockheed Martinova C-130 Herculesa (maser oko 70 tona). Taj je projekt prvobitno označen kao AMC-X, a potom Ajacs (Advanced Joint Air Combat System).

Ajacs se razvija istodobno sa studijom novog taktičkog transportnog helikoptera američke kopnene vojske, JHL (Joint Heavy Lift). JHL bi trebao imati istu nosivost (30 tona) kao i koncept američkog ratnog zrakoplovstva Future Combat Systems (FCS). Međutim, JHL ima nešto drukčiji pristup letnim odlikama, prije svega mogućnostima okomitog polijetanja i slijetanja, kako bi mogao djelovati s manjih brodova i krovova kuća. S druge strane, američko ratno zrakoplovstvo želi tzv. Super-Stol (Sstol) helikopter, koji bi mogao djelovati s poletno-sletnih staza dužine 600 metara, posebno ako su smještene u vruća podneblja ili na velikim nadmorskim visinama (problem rijetkog zraka).

U travnju 2008., kad je JHL program američke kopnene vojske, zbog stalnog povećavanja troškova rata u Iraku i Afganistanu, stavljen “na čekanje”, dvije su se grane dogovorile da objedine svoje programe razvoja u novi Joint Future Theater Lift (JFTL) program, koji će biti u djelokrugu američkog ratnog zrakoplovstva. Ako JFTL program dovede do razvoja samo jednog tipa helikoptera, za njegovu operativnu uporabu bit će zaduženo isključivo ratno zrakoplovstvo, koje će “podmirivati” i potrebe kopnene vojske. Zanimljivo je da sporazum o JFTL programu nije doveo i do obustave razvoja programa Ajacs i JHL.

U međuvremenu, američko ratno zrakoplovstvo nastavlja rad na svojim programima razvoja novih transportnih aviona. Tako je u listopadu 2007. Lockheed Martin od AFRL-a dobio dozvolu za proizvodnju i letna testiranja jednog Advanced Composite Cargo Aircraft (ACCA). U osnovi radi se o klasičnom dvomotornom transportnom avionu Dornier 328J, koji će dobiti novi središnji i stražnji dio trupa, te rep napravljen potpuno od kompozitnih materijala. Drugi važan dio AFRL-ovih napora jest Speed Agile Concept Demonstrator program (planirano trajanje je 34 mjeseca), čiji je cilj da se preliminarni dizajn aviona temeljito testira u zračnom tunelu.

Zahtjev za informacije objavljen je u kolovozu 2007. te se u njemu traže “zanimljive mogućnosti”. One obuhvaćaju teretni prostor širine najmanje 3,76 metara, s poželjnih četiri metra (kao što je kod Airbus Militaryjeva A400M). Uz to, teretni bi prostor morao biti dovoljno velik (dugačak) za smještaj sedam standardnih paleta 463L. Ostali zahtjevi nisu nimalo lakši. Tako se traži da bi budući transportni avion morao teret od 29,5 tona prenijeti na udaljenost od najmanje 925 km, te pritom letjeti krstarećom brzinom od najmanje 740 km/h. Pri temperaturi od 350 C, bez tereta ili s njim, morao bi moći sletjeti s prilazom dužine do 1340 metara. Pritom bi trebao imati dovoljnu zapreminu spremnika za gorivo da se bez dopune gorivom vrati u matičnu bazu s pričuvom goriva za još 45 minuta leta. Dužina polijetanja i slijetanja ne smije biti veća od 600 metara, s poželjnom dužinom od samo 460 m. Ako bi se avion rabio za jednosmjernu opskrbu (mogućnost dopune goriva na odredištu), onda bi dolet s teretom od 29,5 tona morao biti najmanje 2800 km. S teretom od najmanje 2270 kg, dolet bi morao biti veći od 6000 km. Prvi let demonstratora tehnologija za novi taktični transportni avion američkog ratnog zrakoplovstva planiran je za 2015. godinu.

Program Ajacs zahtijeva avion s brzinom prevlačenja manjom od 167 km/h, te krstarećom brzinom većom od 850 km/h. Tako veliki raspon brzina zahtijeva uporabu mlaznih (najvjerojatnije turboventilacijskih) motora, koji će osigurati STOL odlike. Slično je već postignuto na demonstratorima tehnologija Boeing YC-14 (vidi Hrvatski vojnik broj 116) i McDonnell Douglasovom YC-15 (Hrvatski vojnik broj 123), koji su razvijeni unutar Advanced Medium Stol Transport (AMST) programa američkog ratnog zrakoplovstva iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Uz to očekuje se da se Ajacs dobiti i neke stealth odlike.

Rotori
Iako je od kraja Hladnoga rata prošlo osamnaest godina, američka kopnena vojska je i dalje predominantno opremljena za vođenje konvencionalnog rata velikih snaga na relativno malom prostoru. Zbog toga je u potrazi za oružjima i opremom koji će joj dati znatno veću prilagodljivost djelovanja, ali i povećanje sigurnosti i učinkovitosti, kao što je to stealth tehnologija donijela američkom ratnom zrakoplovstvu.

Početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća, američka kopnena vojska je, silom prilika, u Vijetnamu uspješno razvila zračne jurišne snage koje su kombinirale zračni prijevoz i djelovanje na zemlji. Mali transportni helikopteri, osim što su rabljeni za brzi prijevoz pješaštva, postupno su opremani streljačkim i raketnim oružjem radi pružanja potpore snagama na zemlji, kako bi im povećali učinkovitost, ali i mogućnosti preživljavanja. Postupno je iz tog koncepta nastao i prvi jurišni helikopter AH-1 Cobra. Američka vojska sada traži slične mogućnosti djelovanja, ali kroz zračni prijevoz srednjih borbenih vozila tijekom planinskih operacija (mounted vertical manoeuvre – MVM).

MVM koncept se temelji na iskustvima i postupcima koje je sovjetska vojska primjenjivala tijekom zračnodesantnih operacija u Afganistanu tijekom osamdesetih godina prošlog stoljeća. Pritom se posebna pozornost posvećuje iskustvima u zračnom transportu zračnodesantnih borbenih vozila pješaštva BMD-1 mase 7,5 tona, koje su prevozili veliki transportni helikopteri Mil Mi-6 (mase 41,7 tona). Slični je koncept djelovanja primijenila etiopska vojska u Ogadenskom ratu 1987. kako bi porazila somalske snage.
JHL letjelica američke kopnene vojske trebala bi moći prevoziti vozila u klasi FCS-a na udaljenost od 925 kilometara (s kratkim zatrčavanjem) ili 460 km s okomitim polijetanjem. Za usporedbu, trenutačno najveći američki helikopter je marinski Sikorsky CH-53K (mase 38,4 tone) i može ponijeti do 13,5 tona tereta na 200 km ako rabi okomito polijetanje. Bell-Boeingov konvertoplan MV-22B (23,5 tone) moći će prevesti 2,5 tone na udaljenost od 425 kilometara. Jedini operativni helikopter koji se može približiti zahtjevima američke vojske jest ruski Mil Mi-26T, što ga proizvodi tvrtka Rostvertol. S masom od 56 tona, MI-26T može ponijeti 20 tona tereta (ili 82 vojnika) na udaljenost od 500 km.

U rujnu 2005. američka kopnena vojska je dodijelila ugovore vrijedne 3,4 milijuna dolara da bi u idućih 15 mjeseci Bell-Boeingu napravili koncept buduće Quad-Tilt-Rotor (QTR) letjelice i analizu izvedivosti, Boeing svoje Advanced Tandem Rotor Helicopter (ATRH), Sikorsky za X2 Technology Crane (X2C) i X2 High-Speed Lifter (X2HSL), te Karem Aircraft za njegov Optimum Speed Tilt-Rotor (OSTR).
Međutim, provedene simulacije borbenih djelovanja pokazale su da bi i najbrži obični helikopteri bili prespori za učinkovito djelovanje u polumjeru od 925 kilometara. Proračuni su pokazali da bi opterećeni teretom mogli postizati brzine krstarenja od oko 300 km/h, što je nedovoljno prema traženih 450 do čak 550 km/h. Uz to zatraženo je da JHL dobije mogućnost popune gorivom u zraku drugih aviona pri brzinama većim od 400 km/h. Na taj su način u startu otpali X2C i ATRH.

U svibnju 2007. američka je kopnena vojska, na temelju CDA studije, zaključila da je High Efficiency Tilt Rotor (HETR) najbliže ostvarenju traženih mogućnosti. Pritom se odgovor učinkovitosti krije u High Efficiency, što znači povećana učinkovitost elisa koje se zbog toga tijekom leta mogu okretati manjom brzinom. Zbog toga je Lockheed Martin uložio svoja sredstva u razvoj Karem Aircraftova TR75 OSTR-a, koji bi trebao teret mase 36 tona prevoziti krstarećom brzinom od čak 640 km/h.

Kako ne bi sve “spalo na jedno slovo”, dvogodišnji ugovori za razvoj dodijeljeni su i Sikorskyom za nastavak razvoja X2HSL i Variable-Diameter Tilt-Rotor (VDTR) projekata, te Bell-Boeingu za razvoj QTR-a. Tako Model B2A-26-6, koji je razvijen unutar QTR programa, ima trup promjera kao transportni avion A400M, te može ponijeti 26 tona tereta na udaljenost od 460 km. Maksimalna mu je nosivost čak 42,2 tone.

Razvojna agencija Darpa radi na projektu nazvan Heliplane, koji rabi rotor s tri elise (neki izvori navode podatak o rotoru s četiri elise), a koji je po mnogočemu nalik britanskom (prebučnom) projektu Fairey Rotodyne iz pedesetih godina prošlog stoljeća. Osim helikopterskog rotora, Heliplane će imati i fiksna avionska krila te dva turboventilacijska motora koji će mu omogućiti brzinu krstarenja veću od 740 km/h. Još u studenom 2005. Darpa je odabrala tvrtku Groen Brothers Aviation da projektiraju prototip Heliplanea koji bi veličinom odgovarao letjelici namijenjenoj za borbeno traganje i spašavanje. Osim toga Heliplane je i demonstrator tehnologija koje bi se mogle uporabiti za razvoj znatno većeg transportnog Gyroliftera.

Razvojem žiroplana bavi se i tvrtka Carter Aviation Technologies, koja je predložila razvoj letjelice mase 150 tona i maksimalne korisne nosivosti 63,5 tona (otprilike kao dva Strykera) na udaljenost od čak 1850 kilometara. Za pogon CGT/CHT-150 rabila bi se dva turboventilacijska motora Pratt & Whitney F135.

Odvojeno od ovih projekata agencija NASA radi na projektu Heavy Lift Rotocraft (HLR), u osnovi putničkog konvertoplana za 120 putnika, koji je po veličini i masi sličan vojnom HETR konceptu. Jedan je od problema s konvertoplanima da zahtijevaju razvoj novih, ekstremno jakih motora. Tako za dvomotorni zrakoplov koji bi mogao nositi 30 tona korisnog tereta na udaljenost veću od 925 kilometara, a da taj teret može podići okomitim polijetanjem, svaki bi motor morao imati snagu od minimalno 24 000 kW. Za usporedbu, trenutačno najjači turboelisni motori koji su u serijskoj proizvodnji dolaze iz Rusije. Tvrtka Kuznetsov proizvodi turboelisni motor NK-12MP snage 11 300 kW za ugradnju u Tupoljeve Tu-95. Progress D-27, razvijen je za ugradnju na Antonovljev transportni avion An-70, a ima snagu od 10 440 kW. Za najnoviji i najveći europski transportni avion A400M u fazi razvoja je motor Europrop International TP-400-D6 snage 8200 kW. Najjači helikopterski motor koji jest trenutno u uporabi je Progress D-136 snage 8500 kW, a ugrađuje se u najveći helikopter na svijetu Mi-26T. Najjači zapadni helikopterski motor dolazi iz Sjedinjenih Američkih Država – General Electric GE38-1B. Snaga mu je “samo” 5600 kW. Po tri se motora ugrađuju u transportne helikoptere CH-53K.

Kako se razvoj motora od 24 000 kW čini previše futurističkim (da ne kažemo neostvarivim), američka kopnena vojska je morala smanjiti zahtjeve unutar JHL programa. Novi zahtjevi traže korisnu nosivost od “samo” 20 tona s doletom od oko 500 kilometara. To znači da bi bili dovoljni motori snage od “samo” 12 000 kW. Osim toga smanjenje mase je uvjetovano i ograničenjima mogućnosti prihvata letjelica na letne palube američkih ratnih brodova. Zbog problema s nedovoljno snažnim motorima predložena je i uporaba četiri motora, ali to bi znatno povećalo nabavnu cijenu, te poskupjelo održavanje.

Iako je JFTL program u ranoj fazi razvoja, Boeing Advanced Systems već je prikazao svoj Joint Common Air Lift System projekt, kojem je najveća prednost modularnost, što zapravo znači prilagodljivost potrebama korisnika. Tako bi se trup i repni dio kombinirali s ravnim krilom nalik na ono koje se rabi na Ospreyu, ili sa strelastim krilom i dva turboventilacijska motora smještena u potkrilnim gondolama. Strelasto bi krilo dobilo i prisilno opstruirana pretkrilca i zakrilca kao na avionu YC-14.

Što je u trendu, a što nije?
Sad kad smo prikazali neke od najzanimljivijih dugoročnih projekata razvoja transportnih aviona, pozabaviti ćemo se trenutačnom ponudom. Na početku ćemo početi s najmanjim transportnim avionima male nosivosti i doleta, ali zato i najmanje cijene.

Na početku je EADS-Casa C-212-400 (mase 8,1 tonu) što ga po licenciji proizvodi Indonesian Aerospace (IAe). Prvi kupac je civilna tvrtka Merpati Nusantara Airlines iako je ovaj avion itekako uporabljiv i za vojne potrebe. IAe proizvodi i nešto veći CN-235 (16,5 tona), trenutno ponajviše u inačici mornaričkog patrolnog aviona opremljenog radarom Thales Ocean Master za potrebe indonezijske ratne mornarice. Postoje izvještaji o pregovorima između Južne Koreje i Indonezije o razmjeni koja bi obuhvatila dvije rabljene južnokorejske dizelske podmornice njemačkog podrijetla HDW-209 u zamjenu za osam novih IAe CN-235-220 namijenjenih južnokorejskom ratnom zrakoplovstvu. Južnokorejsko ratno zrakoplovstvo već rabi dvanaest CN-235-100 napravljenih u šapnjolskoj Casi te još osam IAe-ovih CN-235-220.

Nešto potentniji je EADS-Casa C-295M (23,2 tone). Četiri je naručila Kolumbija, s rokom isporuke ove godine. Brazil je već kupio osam C-295M (lokalno označenih kao C-105A Amazonas) kao zamjenu za DHC Buffale (C-115B).

U lipnju 2007. američka kopnena vojska i ratno zrakoplovstvo odabrali su talijanski Alenia Aeronautica C-27J Spartan (30,5 tona) kao pobjednika natječaja JCA (Joint Cargo Aircraft). Njegovu će proizvodnju za američko tržište preuzeti tvrtka L-3 Communicatons, koja je i glavni ugovarač posla s Pentagonom. Vrijednost je ugovora za isporuku prvih 78 aviona čak 2,04 milijarde dolara. Od toga će 54 primjerka otići kopnenoj vojsci, a samo 24 ratnom zrakoplovstvu. Uglavnom će se proizvesti u novom pogonu tvrtke Alenia, smještenom u Jacksonvilleu na Floridi. Američka kopnena vojska je osigurala novac za dva JCA u proračunskoj godini 2007. (FY07), te još četiri u FY08. Za FY09 traži novac za kupnju četiri aviona. Prvi JCA prvi je put poletio u Italiji 17. lipnja 2008. Nakon dovršetka letnih testiranja prvi je JCA preletio u pogon tvrtke L-3 u Wacou (Teksas) radi ugradnje i integracije američke avionike specifične za JCA. Trenutni planovi predviđaju da će do 2018. godine američka kopnena vojska imati operativno 75 JCA, a ratno zrakoplovstvo 70.

Međutim, američko ratno zrakoplovstvo do sada nije naručilo niti jedan JCA, što povećava sumnje da će sav raspoloživ novac usmjeriti u kupnju dodatnih C-103J Super Herculesa.

Usprkos tome, L-3 i Alenia se nadaju da će samo američkoj vojsci prodati više od 200 JCA, s obzirom na to da američko zapovjedništvo za specijalne operacije (US Air Force Special Operations Command – Afsoc) traži transportni avion koji bi bio pogodan za laku leteću topovnjaču. Poveća narudžba mogla bi doći i od kopnenih i zrakoplovnih snaga američke nacionalne garde, koji također trebaju laki transportni avion. Zbog pritiska američkog ratnog zrakoplovstva, koje je već prije kupilo deset originalnih G.222 i označilo ih kao C-27A, JCA je dobio oznaku C-27B.

Pobjeda Spartana na natječaju Joint Cargo Aircraft bila je samo vrhunac njegovih prodajnih uspjeha. Osim talijanskog ratnog zrakoplovstva, koje je dosad kupilo 12 (dobilo je osam), C-27A je kupilo bugarsko ratno zrakoplovstvo (pet aviona), grčko (12 aviona), litvansko (tri aviona), marokansko (četiri) i rumunjsko (sedam) ratno zrakoplovstvo. Nakon uspjeha na JCA natječaju naglo je poraslo zanimanje za Spartana, tako da je dosad više od 25 država, uključujući i Australiju kao potencijalno velikog kupca, na neki način objavilo zainteresiranost.

Dražen MILIĆ