Zadnji putnički Boeing 747 isporučen je 31. srpnja 2017., no, to nije kraj proizvodnje već legendarnog aviona. Boeing još uvijek ima narudžbe za 22 inačice 747 8F i 8I za transport roba. Tako će avion završiti svoj operativni vijek kako ga je i započeo, kao transportni avion. Najzanimljivije od svega jest da su njegovi korijeni u natječaju koji je raspisalo Američko ratno zrakoplovstvo, a tijekom desetljeća poslužio je i za više vojnih namjena

 

Prvi je Boeing 747 prvi put poletio 9. veljače 1969. godine. Sa 150 % većim kapacitetom nego prethodnik 707 novi se putnički avion odlično uklopio u potrebe prijevoznika u vrijeme nagle ekspanzije zračnog prometa. Ubrzo je 747-100 zagospodario tržištem velikih putničkih aviona kapaciteta prijevoza više od 300 putnika.

Kako bi poboljšali predodžbu o svojem proizvodu, i tako još više potaknuli prodaju, promidžbeni su stručnjaci Boeinga odlučili iznijeti priču o počecima. A ona glasi da su jednog lijepog sunčanog i prohladnog ljetnog dana 1965. negdje u Aljaski dva velikana zrakoplovne industrije, direktor Pan Ama Juan Trippe (1899. – 1981.) i direktor Boeinga Bill Allen (1900. – 1985.) zajedno otišli na ribolov te se pritom dogovorili kako će Boeing proizvesti najveći putnički avion na svijetu. I tako je, po toj priči Boeingovih PR-ovaca, nastao 747. No potpuna istina je ponešto drukčija.

Još 1952. Boeing je započeo sa studijama izvedivosti nadzvučnog putničkog aviona koji bi bio konkurent britansko-francuskom Concordeu. Neposredno nakon što je 1961. godine preuzeo predsjedničku dužnost John F. Kennedy (1917. – 1963.) potpisao je zakon o Programu nacionalnog supersoničnog transporta čiji je najvažniji dio bio da će državna sufinancirati razvoj takvog aviona. Boeingov je projekt nosio oznaku 2707, avion je trebao letjeti brzinom od gotovo tri Macha te nositi dvostruko više putnika od Concordea. Tijekom šezdesetih godina najbolji će Boeingovi stručnjaci raditi baš na njemu, no projekt će biti neuspješno okončan 1971. To je bio problem, jer sve su se najveće američke zrakoplovne tvrtke, uključujući i tad najveći Pan Am, izjasnile da će kupiti  nadzvučne avione. U jednom je trenutku Pan Am čak objavio da razmatra kupnju Concordea.

Već dovršen razvoj

Krajem pedesetih godina Američko ratno zrakoplovstvo pokrenulo je potragu za mogućim zamjenama za transportne avione Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Program je označen kao CX-4 i trebao je rezultirati najvećim transportnim avionom na svijetu. No, kako u to vrijeme nije bilo dostatno snažnih mlaznih motora, jedina opcija bila je ugradnja čak njih šest. Nakon što su izračuni pokazali da bi takva pogonska skupina davala veću nosivost, ali podrazumijevala i jako veliku potrošnju goriva uz goleme zahtjeve za održavanje, u kolovozu 1962. projekt je odbačen.

 

Umjesto CX-4 u lipnju 1963. objavljen je projekt CX-Heavy Logistics System (CX-HLS). On je tražio transportni avion s četirima turboventilatorskim motorima, najveće mase pri polijetanju 249 476 kg i korisne nosivosti najmanje 81 647 kg. Avion je trebao imati mogućnost krstarenja brzinama od oko 800 km/h. S korisnim teretom mase 52 tone dolet bez dopune gorivom u letu morao je biti najmanje 9260 km. Pritom je teretni prostor morao biti dostatno velik da se u njega mogu smjestiti i najveći balistički projektili, tj. dugačak barem 30, širok 5,18 i visok 4,11 metara.

Zahtjev za ponude za CX-HLS službeno je objavljen 27. travnja 1964. Do 18. svibnja svoje su idejne projekte dostavili Boeing, Douglas Aircraft, General Dynamics, Lockheed-Georgia i Martin Marietta. Ugovore za nastavak projektiranja dobili su Boeing, Douglas i Lockheed. To je bio odlučujući trenutak za kasniji nastanak 747, jer je Boeing dobio proračunski novac da počne s razvojem velikog transportnog aviona. S obzirom na to da su najbolji stručnjaci bili zauzeti razvojem 2707, na CX-HLS raspoređeni su uglavnom mladi ili ne baš perspektivni inženjeri.

Danas ćete se poprilično namučiti da nađete izvore o Boeingovu projektu CX-HLS. Javnosti nije poznata ni tvornička oznaka koju je projekt nosio, sačuvano je tek nekoliko maketa i crteža. Na njima se vide itekako prepoznatljive konture budućeg aviona 747: prije svega, karakteristična je pilotska kabina, podignuta kako bi se u nosu ostavio prostor za utovarnu rampu i strelasta krila s četirima velikim turboventilatorskim motorima. Na nekoliko se filmova dostupnih na YouTubeu vide testiranja maketa u zračnom tunelu, na jednom s dopunskim spremnicima za gorivo pod krilima.

 

Iako je američko ratno zrakoplovstvo od početka favoriziralo Boeingov prijedlog, na kraju je odabran Lockheedov. Prvi je razlog u tome što su proračuni pokazali da će Lockheedov avion biti jeftiniji za proizvodnju. Drugi razlog bio je presudan: Lockheedov prijedlog mogao je izdržati otvaranje repne utovarne rampe u letu i izbacivanje tereta, dok Boeingov te Douglasov nije. Zbog toga je 30. rujna 1965. tadašnji ministar obrane Robert McNamara (1916. – 2009.) objavio da je pobjednik natječaja CX-HLS Lockheed. Budući strateški transportni avion američkih oružanih snaga dobio je oznaku C-5 Galaxy.

Mlađi brat

Iako na prvi pogled 747 nije nimalo sličan Boeingovu prijedlogu CX-HLS, to je tek privid. Sve vitalne komponente koje će se rabiti na 747 već su bile razvijene za CX-HLS. U zračnim tunelima testirane su letne površine te je razvijen i testiran hidraulički sustav upravljanja avionom. Razvijena je i nova vrsta podvozja sposobnog izdržati napore slijetanja aviona tako velike mase. Boeingovim je inženjerima preostalo da krila s hrpta spuste na trbuh aviona te djelomično redizajniraju trup (izračuni čvrstoće trupa uglavnom su bili dovršeni) kako bi ga prilagodili potrebama prijevoza putnika. S obzirom na to da je sve to trebalo ponovno testirati, prvi je prototip novog i tada najvećeg putničkog aviona bio gotov 30. rujna 1968. i prvi put poletio za četiri mjeseca.

No, sve bi to bilo uzaludno da unutar projekta CX-HLS nisu razvijeni novi motori, dostatno snažni da podignu tako velik avion. Prvotno su se za razvoj novih turboventilacijskih motora, tada najvećih i najsnažnijih na svijetu, javile tvrtke Curtiss-Wright, General Electric te Pratt & Whitney. Novac za razvoj dobile su dvije potonje. Pratt & Whitney razvio je motor JT9D, no za C-5 Lockheed je odabrao General Electricov motor CF6-80,  pa ne čudi da je Pratt & Whitney s oduševljenjem podupro razvoj 747 vidjevši u njemu mogućnost zarade s motorom za koji 1965. godine nisu znali što će s njim. I JT9D i CF6-80 te njihove izvedenice poslije će se prodati u tisućama primjeraka, no sredinom šezdesetih projekti kao što su McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar i Airbus A300 još su bili tek crteži na papirima projektanata i mogli su propasti. Budući da će na kraju biti proizvedeno ”samo“ 131 Galaxyja i General Electric će vrlo brzo biti sretan što postoji 747. Potom će se u popis isporučitelja motora uključiti i Rolls-Royce.

Pritom je važno još jednom naglasiti da su CX-HLS i potom 747 razvili projektanti i tehničari iz, recimo tako, ”druge lige“ Boeinga jer je u to vrijeme ”prva liga“ još uvijek radila na razvoju supersoničnog 2707. Zbog toga ne čudi da danas tek malo ljudi zna ime čovjeka koji je bio na čelu tima koji je razvio 747, iako su projektirali najuspješniji putnički avion na svijetu. Njegovo ime je Joe Sutter (1921. – 2016.).

Zanimljivo je da iako su korijeni 747 u vojnom projektu američko ratno zrakoplovstvo dugo nije pokazivalo namjeru da ga, za razliku od recimo Boeinga 707, prenamijeni za vojne zadaće. No s vremenom će 747 skupiti ponešto vojnih izvedenica.

Samo za odabrane

Air Force One jedan je od najpoznatijih vojnih aviona na svijetu iako jako malo ljudi zna da se zapravo radi o vojnom avionu. Njegova je prava oznaka VC-25, a naziv Air Force One nosi samo kad se u njemu nalazi američki predsjednik. Isto tako, ta se oznaka dodjeljuje svakom avionu Američkog ratnog zrakoplovstva, bez obzira na tip, sve dok se u njemu nalazi predsjednik.

 

Prvi avion koji je službeno bio Air Force One mali je i neugledni Douglas Dolphin, a trebao je služiti za prijevoz Franklina D. Roosevelta (1882. – 1945.), iako ne postoje javnosti dostupni podaci da ga je on zaista rabio. Na konferenciju u Casablanci 1943. godine Roosevelt je doletio u hidroavionu Dixie Clipper (Boeing 314) koji je pripadao Pan Amu. Da bi preletio 8890 km, avion je čak dva puta morao sletjeti na dopunu gorivom. Inače, kako bi izbjeglo da se rabi komercijalni avion s posadom, čime bi se narušavala tajnost i sigurnost putovanja, tadašnje Ratno zrakoplovstvo Američke kopnene vojske (USAAF) za prijevoz je predsjednika preuredilo transportni avion Consolidated C-87 Liberator Express. Umjesto predsjednika, uglavnom je prevozio dužnosnike i službenike, jedna od njih bila je predsjednikova supruga Eleanor Roosevelt (1884. – 1964.)  koja je u ožujku 1944. njime putovala po Latinskoj Americi u turneji dobre volje. Na kraju je za prijevoz predsjednika Roosevelta odabran transportni avion Douglas C-54 Skymaster. Predsjednik je u modificiranom VC-54C letio samo jednom i to na konferenciju na Jaltu. Nakon iznenadne Rooseveltove smrti predsjednik je postao Harry S. Truman (1884. – 1972.) koji je 1947. godine VC-54C zamijenio modernijim Douglas C-118 Liftmasterom. Službeni avion predsjednika Dwighta D. Eisenhowera (1890. – 1969.) bio je Lockheed C-121 Constellation.

Prvi Air Force One s mlaznim pogonom bio je upravo Boeing 707, a službena oznaka aviona bila je VC-137. Tri su aviona u operativnu uporabu uvedeni 1958., a Eisenhower je jednim od njih prvi put letio u prosincu 1959. Bit će to prvi Air Force One koji će steći svjetsku slavu jer će se njima koristiti predsjednik John F. Kennedy (1917. – 1963.) i prva dama Jacqueline Lee Kennedy (1929. – 1994.). VC-137 ostat će u operativnoj uporabi sve do 2001. godine.

Potraga za novim avionom Air Force One započela je 1985. godine, u vrijeme predsjednika Ronalda Reagana (1911. – 2004.). Iako se na zahtjev za ponude javio i McDonnell Douglas s DC-10 od početka se znalo da je to mjesto rezervirano samo za jednog i jedinog – 747. Za tu nadasve specifičnu zadaću odabran je model 747-200B. Prvi od dvaju identična VC-25 dovršen je 1986. te je prvi put poletio iduće godine. U operativnu će uporabu, zbog problema s ugradnjom posebne komunikacijske opreme, ući tek 1990. za vrijeme mandata predsjednika George H.W. Busha (1924. – 2018.).

Obrambeni sustavi

Osim što je prelijepo dizajniran, VC-25 na prvi pogled sličan je standardnom putničkom 747. No to je tako samo na prvi pogled. Iz sigurnosnih razloga, prave performanse predsjedničkog aviona državna su tajna. Ono što se zna jest da se na gornjoj palubi, odmah iza pilotske kabine, nalaze odjeljak s komunikacijskom opremom, konzole sustava za elektroničko djelovanje i sustava za pasivnu obranu (bacači IC i radarskih mamaca te sustavi za aktivno ometanje radara i IC sustava navođenja). Iako se o tome već duže vrijeme nagađa, nikad nije službeno potvrđeno da je VC-25A dobio i laserski sustav za aktivnu obranu. Do terorističkih napada na SAD 11. rujna 2001. godine VC-25A bio je opremljen isključivo vojnim komunikacijskim sustavima. Zbog toga se predsjednik George W. Bush (mlađi) nije mogao iz njega izravno obratiti javnosti već je avion morao sletjeti u zrakoplovnu bazu ”Barksdale“. Ubrzo nakon toga oba su aviona (registracije 28 000 i 29 000) prošla sveobuhvatni proces modernizacije te su dobili i civilne satelitske sustave komunikacije. S obzirom na to da je VC-25A zapravo leteće zapovjedno mjesto vrhovnog zapovjednika američkih oružanih snaga svi su elektronički sustavi zaštićeni od elektromagnetskog impulsa koji se stvara tijekom nuklearne eksplozije.

 

Samo s gorivom u vlastitim spremnicima VC-25A može preletjeti 12 550 km, no ta se udaljenost može višestruko povećati zahvaljujući sustavu za dopunu gorivom u letu čiji se priključak nalazi u nosu neposredno ispod pilotske kabine. Zahvaljujući njemu, dolet VC-25A ograničen je isključivo izdržljivošću pilota. Standardno, avionom upravljaju dva pilota, navigator i letni inženjer. Uz njih su i pet operatera elektroničkih sustava. Ostatak od 30 članova posade čine liječnik s medicinskim tehničarom, kuhar te poslužitelji. Broj članova posade je promjenjiv, ovisi o broju putnika i dužini leta, a svi su pripadnici Američkog ratnog zrakoplovstva.

VC-25A isključivo je prilagođen potrebama američkog predsjednika. On na raspolaganju ima mini apartman koji se sastoji od spavaće sobe, kupaonice i radne sobe. Sve se to nalazi u nosu aviona. Iza njega je kuhinja te kabina za agente sigurnosne službe. U tom se dijelu nalazi i mala ambulanta. Središnji dio aviona namijenjen je radu pratećeg osoblja sa sobom za sastanke (služi i kao menza). U tom prostoru samo su sjedala i stolovi (bez kreveta). Stražnji dio VC-25A namijenjen je prijevozu do 22 novinara, koji sjede na sjedalima poslovne klase. Između odjeljka za novinare i prednjeg dijela aviona nalaze se kabine agenata sigurnosne službe. Maksimalni broj  putnika varira od 71 do 75, ovisno o tome putuje li predsjednik sam ili sa suprugom i djecom.

Stiže zamjena

S obzirom na to da su dva VC-25A u operativnoj uporabi od 1990. godine, njihovo održavanje sve je složenije i skuplje. Zbog toga je američko ratno zrakoplovstvo u siječnju 2015. objavilo da će ih zamijeniti s dvama novim avionima oznake VC-25B. Iako se u početku spominjala mogućnost kupnje triju Airbusa A380, u to nitko nije ozbiljno vjerovao. Naposljetku je odabran model 747-8.

Ugovor o početku razvoja novih VC-25B Boeing je dobio u svibnju 2016. Kako bi smanjili troškove, Bijela kuća odlučila je da neće kupiti nove avione već da će iskoristiti dva 747-8 Intercontinental koji nikad nisu isporučeni ruskom naručitelju. Usprkos tome, službeno predviđeni troškovi za dva VC-25B dosežu čak 3,9 milijardi dolara, no najnoviji neslužbeni podaci govore o povećanju na 5,3 milijarde, od čega će sami avioni stajati 4,68 milijardi dolara. Od toga će na troškove za avione s interijerom otpadati tek tridesetak posto. Ostatak je cijena sustava za elektroničko djelovanje te pasivnih i aktivnih sustava obrane. S obzirom na to da je 747-8I znatno veći avion od 747-200B, moći će ponijeti više putnika uz veći komfor. Avioni bi trebali postati operativni od prosinca 2024. godine.

Do sada se saznalo da će unutarnja konfiguracija aviona biti istovjetna kao kod VC-25A. Novi će avioni uz civilni dobiti i vojni GPS navigacijski sustav te IFF sustav prepoznavanja. Umjesto civilnog APU-a Pratt & Whitney PW901A/C bit će ugrađen vojni (VC-25A zbog sigurnosti rabi dva smještena u repu). Boeing će morati značajno modificirati donji dio aviona gdje će na lijevoj strani ugraditi dvoja vrata, jedna ispred krila, a druga iza. Opremit će ih rasklopivim stubama kako bi se osigurao autonomni ukrcaj i iskrcaj posade i putnika (takva su vrata ugrađena i na VC-25A). Radovi na avionima bit će obavljeni u Boeingovu pogonu u San Antoniju (Teksas).

Boeing 747 vrlo je popularan i kao službeni avion drugih vlada. Kineski državni vrh na putovanjima rabi četiri 747-4J6 (registracija B-2443, B-2445, B-2447 i B-2472) koji su službeno civilni avioni (pripadaju tvrtki Air China) te se, po kineskim tvrdnjama, redovito rabe u komercijalnim letovima. Od 2017. ili 2018. kineski predsjednik rabi i jedan 747-8I (B-2479) za daleka putovanja.

Indijsko ratno zrakoplovstvo za prijevoz VIP putnika rabi 747-400 Air India One (AIC001) koji službeno pripada tvrtki Air India. Avion se u pravilu rabi za prijevoz indijskog predsjednika, potpredsjednika i predsjednika vlade.

Turska vlada nedavno je kupila 747-8ZV, a najveći Boeingov avion vrlo je popularan među arapskim vladarima. S druge strane, vlade demokratskih država sve češće 747 zamjenjuju znatno ekonomičnijim avionima kao što su Boeing 777 i 787, te Airbus A350.

Sudnji dan

Avion koji vrlo često brkaju s VC-25 jest E-4 National Airborne Operations Center (NAOC). Iako se radi o vrlo različitim avionima, oba su temeljena na 747. Osim toga, na bokovima E-4 piše UNITED STATES OF AMERICA pa manje upoznati ljudi misle da se radi o avionu koji prevozi američkog predsjednika.

 

Osnovna je namjena E-4 NAOC-a osigurati mogućnost neprekidnog zapovijedanja američkim oružanim snagama, ali i šire, u uvjetima nuklearnog rata ili teških prirodnih nesreća. On je ključna komponenta Nacionalnog sustava vojnog zapovijedanja (National Military Command System) koji je podređen američkom predsjedniku, potpredsjedniku, ministru obrane i načelniku Združenog stožera. Djeluju unutar postrojbe 595 Command and Control Group smještene u zrakoplovnoj bazi ”Offutt“ u Nebraski.

U operativnoj su uporabi od 1980. godine četiri E-4B napravljena preinakom 747-200 te su pri kraju operativnog vijeka. Prva tri E-4B zapravo su preuređeni E-4A, dok je zadnji dobiven preinakom novog aviona. E-4A razvijeni su za osiguranje nesmetanog zapovjednog lanca tijekom eventualnog nuklearnog napada na SAD, stoga ih se popularno naziva doomsday (sudnji dan) avionima. Zato bi trebali letjeti vrlo visoko, što dalje od utjecaja nuklearnih eksplozija.

Još ima vremena

Iako je danas opasnost od izbijanja nuklearnog rata bitno manja nego tijekom hladnog rata, i dalje je zadržano pravilo da je u svakom trenutku barem jedan E-4B spreman za polijetanje. Trenutačno je to poprilično zahtjevna zadaća za zemaljsko osoblje jer su u lipnju 2017. u tornadu dva E-4B teško oštećena. Kako su stari 40 godina, lako je moguće da se više ne vrate u operativnu uporabu već da se umjesto njih razvije novi tip letećeg zapovjednog centra. U srpnju 2018. USAF je objavio zahtjev za informacijama o jedinstvenom tipu aviona koji će zamijeniti E-4B, mornarički E-6B (osnova mu je Boeing 707-320) i avion za VIP transport C-32A (osnova mu je Boeing 757). Program je nazvan National Airborne Operations Center (NAOC), Executive Airlift, Airborne Command Post (ABNCP), Take Charge and Move Out (TACAMO), no puno je poznatiji kao NEAT. Iako nije nemoguće da će se kao zamjena odabrati 747, to baš i nije izgledno. S jedne strane, proizvodnja 747 je pri samom kraju: isporuka zadnjeg primjerka 747-8F planirana je za 2020. godinu. No, još uvijek ima vremena da se naruči nekoliko novih. Znatno je veći nedostatak neekonomičnost velikog 747 koji pogone četiri motora. Boeing danas u ponudi ima znatno ekonomičnije avione 777 i 787 Dreamliner koji su dostatno veliki da obavljaju zadaće prijevoza VIP osoba i služe kao zapovjedna središta. Posebice je dobar veći 777 čiji komercijalni model 777-8 ima dolet od 16 000 km i može ponijeti 384 putnika. No, izvedenica BBJ 777-8 imat će dolet od 21 500 km.

Čest je slučaj da tijekom putovanja američkog predsjednika u njegovoj blizini leti i E-4B kao dodatno osiguranje, ne samo za pružanje mogućnosti zapovijedanja već i za transport predsjednika u slučaju bilo kakvih problema s VC-25. S gorivom u spremnicima u krilima i trupu, E-4B mogu ostati u zraku samo 12 sati. Zbog toga je ugrađen sustav za dopunu gorivom u letu koji autonomiju povećava na 72 sata. Uobičajeni broj posade su 63 člana no u avionu je osiguran smještaj za 112 osoba. Uz ugrađenu satelitsku i klasičnu komunikacijsku opremu avioni su opremljeni i sustavom za emitiranje radijskog i televizijskog signala dovoljno jakim da u slučaju potrebe ”pregaze“ signale komercijalnih radijskih i TV postaja. Cijeli je avion zaštićen od utjecaja elektromagnetskog zračenja u slučaju nuklearne eksplozije.

---

VC-25 – Air Force One

Pogonska skupina: Četiri mlazna motora General Electric CF6-80C2B1

Potisak: 252,2 kN

Duljina: 70,7 m

Visina: 19,3 m

Raspon krila: 59,6 m

Maksimalna brzina: 0,92 Macha

Maksimalna visina leta: 13 746 m

Maksimalna poletna masa: 374,85 t

Dolet bez dopune u letu: 12 550 km

Posada: 30

Putnici: 71-75 

Tekst: Mario GALIĆ