Budući da je počeo svoj put kao vojni projekt, moglo se očekivati da će Boeingov 747 znatno više služiti za vojnu namjenu. Međutim, iako je bilo više projekata njegova pretvaranja u borbeni avion, dosad nije ostvaren niti jedan. No, prilike još uvijek ima…

Ako dosad niste čuli za leteću cisternu oznake KC-33A, nije čudo jer nikad nije ušla u operativnu uporabu američkih oružanih snaga. KC-33A bio je Boeingov prijedlog za program Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) iz sedamdesetih godina. Prijedlog se temeljio na transportnom avionu 747-100/200F, koji bi dobio dodatne spremnike za gorivo u trupu, tj. u prostoru izvorno namijenjenu prijevozu prtljage, putnika i tereta. Izrađen je prototip pod oznakom KC-25, no Pentagon se na kraju odlučio za KC-10 razvijen na osnovi putničkog aviona McDonnell Douglas DC-10. Službeni razlozi za odabir DC-a 10 bili su: tri motora umjesto četiriju (manji troškovi održavanja), djelovanje s kraćih uzletno-sletnih staza i niža nabavna cijena. Međutim, u osnovi je prevagnulo snažno lobiranje McDonnell Douglasa koji je kao tvrtka imao velike probleme upravo zbog DC-10: pogreška u konstrukciji vrata teretnog prostora dovela je do učestalih nesreća. Kako bi se tvrtka spasila od bankrota, Pentagon je odlučio kupiti KC-10. Na kraju je McDonnell Douglas prodan 1997. godine Boeingu.

Program razvoja KC-33A nije bio sasvim neuspješan jer je Iran kupio četiri leteće cisterne KC-747 (KC-25). Boeing je imao narudžbu za znatno više aviona, no ona je stornirana nakon revolucije 1979. godine. Najmanje jedan iranski KC-747 još je uvijek operativan.

Istodobno civilni i vojni

Ni oznaka C-19, koju također vežemo uz 747, nije posebno poznata široj javnosti. Riječ je o nekoliko 747-100 modificiranih za potrebe pričuvne komponente Civil Reserve Air Fleet. Tu flotu čine zrakoplovi civilnih tvrtki koji bi u slučaju krize bili stavljeni na raspolaganje USAF-ovu zapovjedništvu AMC (Air Mobility Command). Avioni C-19 bili su prije svega namijenjeni za transport ljudstva i njihove osobne opreme iz Zrakoplovne nacionalne garde, no služili su i za prijevoz ljudstva svih triju grana američkih oružanih snaga. Zbog toga su opremljeni dodatnim vratima koja su omogućavala ukrcaj i iskrcaj putnika bez potpore zemaljskog osoblja (slično kao kod VC-25 i E-4), te većim vratima za teretni prostor. S obzirom na ukupnu masu velikog broja vojnika s osobnim naoružanjem i opremom, podnica kabine dodatno je ojačana. Te su izmjene donijele povećanje mase praznog aviona za 5900 kg pa stoga ne bi bili isplativi za komercijalnu uporabu (zbog povećane potrošnje goriva i manje nosivosti). Stoga je američka vlada iz proračuna pokrivala dio operativnih troškova C-19 zrakoplovnim kompanijama koje su ih koristile (Pan Am, Northwest Airlines Corporation i druge). Isto tako, tvrtkama su iz proračuna plaćeni i troškovi prenamjene 747-100 u C-19.

Gotovo su svi C-19 služili za prijevoz ljudstva u Saudijsku Arabiju i druge zemlje Perzijskog zaljeva tijekom 1990. godine, neposredno nakon iračke okupacije Kuvajta.

Najpoznatiji C-19 bio je N739PA tvrtke Pan Am, koji je 21. prosinca 1988. terorističkom bombom oboren iznad Lockerbieja u Škotskoj. U nesreći su poginula 243 putnika i 16 članova posade te 11 osoba na zemlji.

Orbiter na leđima

Shuttle Carrier Aircraft (SCA) razvijen je za testiranje i prijevoz Space Shuttleova. Konstruirana su dva takva aviona. Prvi je razvijen na osnovi 747-100, a drugi na osnovi 747-100SR. Korisnik aviona bila je NASA, a u operativnoj uporabi bili su od 1977. do 2012. godine.

Izvorno su za SCA namjenu trebala biti konvertirana dva transportna aviona C-5A. Američko ratno zrakoplovstvo, međutim, nije ih željelo prepustiti NASA-i. Usto, C-5 je visokokrilac, što nije bilo optimalno rješenje za testiranja Space Shuttleova u zraku. NASA je stoga kao bolje rješenje odabrala 747.

Za prva testiranja služio je 747-123 registracije N905NA, a prvo testiranje u zraku Space Shuttlea pod imenom Enterprise obavljeno je na “leđima” navedenog aviona 18. veljače 1977. godine. Prvo jedrenje Enterprisea obavljeno je 12. kolovoza 1977. kako bi se provjerile letne značajke i sustavi za slijetanje. Drugi SCA registracije N911NA prvi je put uporabljen 1991. godine.

Ukupno je konstruirano šest orbitera programa Space Shuttle: Enterprise, Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis i Endeavour. Svi su tijekom operativnog vijeka prevoženi iz baza u koje bi slijetali (uglavnom baza “Edwards”) u John F. Kennedy Space Center, iz kojeg bi potom bili lansirani. SCA su korišteni i za prijevoz novih orbitera u baze. Najdulji put koji je jedan SCA obavio s orbiterom (N905NA s Enterpriseom), zbio se 1983., kad je ta kombinacija posjetila zrakoplovnu izložbu u Parizu.

Nakon što su letovi Space Shuttlea obustavljeni 2011. godine, N905NA korišten je za prijevoz četiriju preostalih orbitera u muzeje u kojima su i danas izloženi. NASA-i je N911NA poslužio kao izvor pričuvnih dijelova za njezine ostale 747.

Preživjeli koncept

Zamisao o letećem nosaču aviona prvi je put testirana u stvarnosti u srpnju 1917., kad je mali dvokrilac Sopwith Camel uspješno poletio s platforme ovješene na britanskom zračnom brodu HM “Airship”. Teoretski je zamisao bila iznimno jednostavna – veliki zračni brod ili avion nosio bi nekoliko malih lovačkih aviona (tzv. parazitni lovci), koji bi služili za njegovu zaštitu. Nakon što bi izvršili zadaću, lovački bi se avioni ponovno spojili s matičnim zrakoplovom. No, praksa je pokazala da to baš i nije primjenjivo.

Američka ratna mornarica dala je tridesetih godina izgraditi dva zračna broda: USS “Akron” i USS “Macon”. Primarna zadaća bilo je izviđanje na velikim udaljenostima iznad oceana. S obzirom na to da su imali veliku nosivost i vrlo malu brzinu (najveća 128 km/h, krstareća 102 km/h), odlučeno je opremiti ih hangarom za smještaj do pet lovačkih aviona. Njihova primarna zadaća trebala je biti obrana matičnih zrakoplova. Kako bi mogli polijetati i vraćati se, ugrađena je posebna platforma nazvana trapez. Za zaštitu je određen avion Curtiss F9C Sparrowhawk. Letna testiranja pokazala su da je zamisao ostvariva zato što piloti nisu imali puno problema pri polijetanju i vraćanju na spori zračni brod. Nije, međutim, dalje razvijana jer je prvo u nesreći 1933. izgubljen USS “Akron”, a potom 1935. i USS “Macon”. Oživjela je potom na početku hladnog rata kao odgovor na potrebu za zaštitom američkih strateških bombardera koji bi tijekom napada na ciljeve u SSSR-u morali preletjeti tisuće kilometara, većim dijelom kroz dobro branjen zračni prostor. Dakle, pedesetih godina turbomlazni motori imali su dvije velike mane. Prva je bila nepouzdanost, a druga velika potrošnja goriva, zbog čega nisu bili primjereni za razvoj lovačkih aviona velikog doleta. Ne čudi tako da se ponovno javila zamisao o parazitskim lovcima. S druge strane, u isto je vrijeme nuklearna tehnologija bila odgovor na sve potrebe. Nuklearni reaktori ugrađivani su u podmornice (USS “Nautilus” porinut je 1954.) i brodove, razvijane su nuklearne centrale, a futuristi su maštali i o automobilima na nuklearni pogon. U takvoj “nuklearnoj” klimi nije bilo neobično što se javila i zamisao o razvoju strateškog bombardera na nuklearni pogon.

Teoretsko savršenstvo

U svibnju 1946. pokrenut je projekt Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA), s ciljem razvoja nuklearnog postrojenja dostatno kompaktnog za ugradnju u avion. NEPA-u je, međutim, već 1951. zamijenio program Aircraft Nuclear Propulsion (ANP). No, kako je bio iznimno skup i sporo je napredovao, predsjednik John F. Kennedy (1917. – 1963.) obustavio ga je 1961. godine. Dotad je SAD uspješno razvio prve interkontinentalne balističke projektile, a razvoj turbomlaznih motora dostatno je napredovao te omogućio projektiranje aviona vrlo velikog doleta. Da je ANP dovršen rezultirao bi strateškim bombarderom vrlo velikih dimenzija na nuklearni pogon. Lockheed je 1969. godine predložio projekt nazvan CL-1201, odnosno gigantski avion duljine 171 m i raspona krila 341 m. Avion je trebao imati 845 članova posade i autonomiju najmanje 41 dan. Znatan dio njih bio bi zadužen za održavanje i letenje na 22 parazitska lovca koja je trebao nositi pod krilima. Prijedlog je odbačen kao neostvariv.

No, zamisao o letećem nosaču koji bi nosio velik broj borbenih aviona na vrlo velike udaljenosti nije zamrla. Američko ratno zrakoplovstvo počelo je već 1973. razvijati program letećeg nosača zrakoplova baziranog na Boeingu 747-200F. Program je nazvan 747 Airborne Aircraft Carrier (AAC). Plan je bio iskoristiti veliku korisnu nosivost od 110 tona s velikim doletom od 6695 km (mogao se povećati ugradnjom sustava za dopunu goriva u zraku). Kako bi se prilagodio novoj ulozi, unutrašnjost 747-200F trebala je biti znatno izmijenjena, prije svega ugradnjom sustava za prihvat, održavanje i lansiranje aviona. Taj bi sustav činio kran za prihvat, koji bi bio smješten s donje strane aviona. Dio izvora navodi da bi kran bio smješten ispred krila, a dio da bi bio na repu. Na drugoj strani bio bi kran namijenjen lansiranju aviona. Njegov sastavni dio bio bi sustav za dopunu goriva. Avion bi imao i sustav za dopunu goriva u zraku parazitskih lovaca kako bi im se povećala autonomnost bez potrebe za uvlačenjem u trup. U trupu bi bio hangar opremljen posebnim postoljima za podizanje aviona, čime bi se povećala mogućnost nošenja. Hangar bi bio opremljen sustavima za održavanje i naoružavanje aviona. Svim tim upravljala bi 44 člana posade, od kojih bi 14 bili piloti parazitskih lovaca. Zahvaljujući krstarećoj brzini od oko 800 km/h, nosači aviona 747 AAC bili bi sposobni za vrlo kratko vrijeme doći u zonu djelovanja, izvršiti borbenu zadaću i vratiti se u bazu. Barem je tako izgledalo teoretski.

Međutim, teoretska razrada plana ubrzo je pokazala da su nedostaci veći od prednosti. Prvi je nedostatak taj što bi naprezanja trupa aviona zbog stalnih promjena tlakova bila tako velika da bi se cijela njegova konstrukcija morala višestruko ojačati, posebno oko dijelova gdje bi bili postavljeni kranovi za prihvat i lansiranje aviona. Tim bi se znatno povećala masa aviona pa je postalo upitno bi li 747 AAC imao približno jednake letne značajke kao 747-200F. Bez dopune goriva u zraku dolet bi zasigurno bio manji jer bi se znatan dio od 204 355 litara iz spremnika goriva u trupu i krilima morao pretočiti u lovačke avione. Opcija ugradnje dodatnih spremnika goriva u teretni prostor ispod glavne palube nije dolazila u obzir jer bi ondje bili spremnici za naoružanje i pričuvne dijelove lovaca. Na kraju je ispalo da bi 747 AAC samo izvana bio nalik na 747-200F te da bi zapravo bila riječ o sasvim novom avionu.

Okončan prije početka

Problemi s 747 AAC nisu bili glavni razlog otkazivanja projekta. Američko ratno zrakoplovstvo strahovalo je da će pokušaj razvoja lovačkog mikroaviona na kraju “progutati” golem novac te rezultirati neuspjehom, tim prije jer su već imali neugodna iskustva s pokušajem razvoja sličnog lovačkog aviona. Projekt parazitskog lovca McDonnell XF-85 Goblin, koji je trebao štititi strateški bombarder Convair B-36 Peacemaker, neslavno je okončan 1949. godine. Plan je bio da svaki Peacemaker u trupu nosi po Goblin, koji bi bio ispušten u trenutku napada protivničkih lovačkih aviona. Zajedno s dvama topovima od 20 mm u repu bombardera trebao je omesti protivničke lovce presretače u napadu. Goblin bi nakon izvršene zadaće kranom bio povučen nazad u trup bombardera. Goblin je bio dug samo 4,5 m i imao je raspon krila 6,4 m. Najveća masa bila mu je tek 2500 kg. Kako bi dostigao brzinu od 1000 km/h, opremljen je turbomlaznim motorom Westinghouse XJ34-WE-22 potiska 13,3 kN. S obzirom na namjenu trebao je imati operativni vrhunac leta od čak 14 600 metara. Začudo, tako malen i oblikom neobičan avion imao je sasvim solidne letne značajke. Međutim, mali avion bio je preosjetljiv na turbulencije koje je stvarao znatno veći bombarder. Letna testiranja na prerađenom bombarderu EB-29B Superfortress pokazala su da je utjecaj turbulencija na tako malen avion toliko velik da su pri svakom pokušaju hvatanja s pomoću krana piloti Goblina riskirali život.

Za Pentagon je rizik od neuspješnog razvoja malog lovca bio prevelik. Američko ratno zrakoplovstvo i ratna mornarica potrošili su tijekom pedesetih i šezdesetih godina stotine milijardi dolara na neuspješne projekte čudnih borbenih aviona. Još jedan takav projekt samo bi dodatno iritirao porezne obveznike, a posljedično i političare. Američka ratna mornarica je usto, sasvim razumljivo, zauzela čvrst stav protiv projekta 747 AAC bojeći se da će on ugroziti sredstva koja je dotad dobivala za gradnju nosača zrakoplova. Projektu nije pomoglo ni Boeingovo inzistiranje da upravo on mora projektirati lovački mikroavion, iako nije imao neke veće uspjehe u razvoju borbenih aviona na turbomlazni pogon. Na kraju je u Pentagonu zaključeno da su potencijalni rizici znatno veći od potencijalne koristi te je program okončan i prije nego što je počeo.

Milijarde rubalja

Projekt pretvaranja 747-200F u leteći nosač aviona bio je neuspješan, no samo nekoliko godina poslije dovest će do znatno uspješnijeg projekta 747 Cruise Missile Carrier Aircraft (CMCA).

Taj avion bio je sve što AAC nije. Bio je jeftin za izradu, nije zahtijevao veće izmjene u konstrukciji i, da je ostvaren, bio bi najbolje ofenzivno oružje na svijetu, bolje i od podmornica na nuklearni pogon s balističkim projektilima.

Sjedinjene Države bile su sedamdesetih godina jedina velesila koja je u operativnu uporabu uspjela uvesti krstareće projektile vrlo velikog dometa. Kako bi izbjegli radare i lovce presretače, projektili su projektirani za letenje visokim podzvučnim brzinama na vrlo malim visinama. S dometima većim od tisuću kilometara mogli su pogađati ciljeve u dubini sovjetskog teritorija. Vrlo brzo napravljene su inačice za lansiranje s mobilnih lansera na kopnu, iz aviona, s brodova i podmornica. Da bi se obranio od takve prijetnje, SSSR je morao investirati stotine milijardi rubalja u razvoj letećih radara i nove generacije lovačkih aviona sposobnih za otkrivanje i uništavanje ciljeva koji lete vrlo nisko jer je dotad razvijena mreža radara smještenih na zemlji odjednom zastarjela. Zbog toga nije rijedak slučaj da se u stručnoj literaturi koja se bavi raspadom SSSR-a nađu tvrdnje da su krstareći projektili, iako nikad nisu ispaljeni na ciljeve u SSSR-u, bili jedan od većih razloga za njegovu propast.

Najveća je prednost krstarećih projektila s nuklearnim bojnim glavama bila sposobnost uništavanja ciljeva na vrlo velikim udaljenostima. To je značilo da avion koji ih nosi ne bi trebao ući u sovjetski zračni prostor prije početka napada. Bili su usto dovoljno mali i lagani kako bi ih se velik broj mogao smjestiti na goleme bombardere. Osnovni bombarder američkog zrakoplovstva za napade krstarećim projektilima bio je Boeingov B-52 Stratofortress. Taj veliki avion pokretan s čak osam turbomlaznih motora može ponijeti do 20 krstarećih projektila, dijelom smještenih u odjeljku za bombe u trupu, a dijelom na potkrilnim nosačima.

Međutim, B-52 imao je nekoliko velikih nedostataka. Iako broj od 20 projektila izgleda velik, vojnim planerima izgledao je malen s obzirom na broj potencijalnih ciljeva u SSSR-u koje je trebalo napasti (računajući i položaje interkontinentalnih balističkih projektila). Osim toga, iako je nalik na putnički avion, B-52 velik je bombarder koji se lako prati. Ugradnja velikog broja krstarećih projektila na “nevidljivi” bombarder bila bi stoga znatno bolje rješenje. Ako pritom bude jeftino, tim bolje.

Ipak, tvrtka Rockwell ponudila je skupo rješenje u obliku novog strateškog bombardera B-1 Lancer. Opremljen krilima s promjenjivom geometrijom, Lancer je mogao letjeti nadzvučnim brzinama na vrlo malim visinama i pritom je imao dostatan borbeni polumjer djelovanja za napad na ciljeve u dubini SSSR-a. No, B-1A imao je i veliku manu – pojedinačnu cijenu veću od 70 milijuna dolara u vrijednosti iz 1975. godine (357 milijuna u današnjoj vrijednosti).

Stoga je znatno više obećavao program Cruise Missile Carrier Aircraft (CMCA), s ciljem prenamjene civilnog kargo aviona u bombarder. U početku je za tu namjenu razmatran: Boeing 707, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L–1011 te transportni avioni C-141 i C-5.

Lažne oznake

Brzo je postalo očito da je najbolji izbor za CMCA bombarder 747-200C. Osim što je 747 sedamdesetih godina bio najveći avion na svijetu, inačica 747-200C imala je još jednu veliku prednost – utovarnu rampu na nosu aviona (ostatak iz doba projekta CX-HLS, v. prethodni dio teksta, HV 598). Upravo bi ona omogućila znatno lakši utovar krstarećih projektila u avion, koji bi bio naoružan s devet lansera revolverskog tipa, svaki s po osam projektila AGM-86B, što bi činilo 72 projektila spremna za djelovanje. Projektili bi se lansirali kroz stražnji dio trupa, koji ima najmanji promjer, pa bi promjene na trupu bile minimalne. Osim toga, u kargo prostor u trupu, inače namijenjen za smještaj putničke prtljage, mogli su se ugraditi dodatni spremnici goriva. Avione se moglo opremiti i sustavom za dopunu goriva u zraku.

Krstareći projektil AGM-86B ima domet veći od 2400 km te je naoružan termonuklearnom bojnom glavom W80 najveće snage 150 kt. To je teoretski značilo da bi samo jedan 747 CMCA mogao u jednom napadu uništiti 72 cilja duboko unutar SSSR-a. Pa čak i kad bi na svaki cilj lansirao dva projektila, to bi značilo uništenje 36 ciljeva. Samo deset 747 CMCA u jednom je napadu moglo teoretski uništiti čak 720 ciljeva.

No, ni to nije bilo najbolje, nego činjenica da 747 CMCA ni po čemu ne bi bio različit od komercijalnog 747-200C. S lažnim oznakama i registracijama mogli su 24 sata 365 dana u godini kružiti oko SSSR-a bez mogućnosti otkrivanja. I sve to nudilo se po cijeni gotovo jednakoj onoj komercijalnog aviona: uz sustav za prihvat lansera i sustav za lansiranje na stražnjem dijelu, avioni bi morali biti opremljeni vojnim navigacijskim i telekomunikacijskim sustavima. Pritom bi troškovi održavanja bili višestruko manji u odnosu na B-52 ili B-1.

Ako je sve bilo gotovo idealno, zašto 747 CMCA nije ostvaren? Upravo zato što bi to bilo gotovo idealno oružje prvog napada. Političko vodstvo SSSR-a toliko se prestrašilo da je odlučno tražilo da se u sporazum o ograničenju nuklearnog naoružanja SALT II (Strategic Arms Limitation Talks), unese odredba o zabrani takve vrste bombardera.

Smrtonosne zrake

Šezdesetih su godina američki stručnjaci uspjeli projektirati prve uporabljive lasere. Jedna je od značajki laserske zrake širenje brzinom svjetlosti te da na cilj može u vrlo kratkom vremenu prenijeti veliku količinu energije, dostatnu za njegovo uništenje. Stoga ne čudi da su se najrazvijenije vojske svijeta ubrzo zainteresirale za razvoj lasera kao oružja.

Jedan od prvih projekata bio je Airborne Laser Laboratory američkog zrakoplovstva. USAF je počeo projekt 1972. godine, a za testiranja je koristio modificirani avion Boeing KC-135 Stratotanker, koji je dobio oznaku NKC-135A. Testiranja su trajala do 1984., a program je okončan kao djelomično uspješan s potencijalom daljnjeg razvoja.

USAF je 1996. opet pokušao, pokretanjem programa Airborne Laser (poslije preimenovan u Airborne Laser Testbed). S obzirom na to da je korišten veliki kemijski laser, za ugradnju je odabran Boeing 747-400F, ne samo zbog veličine nego i zbog činjenice da je imao utovarnu rampu u nosu, što je uvelike olakšavalo unošenje laserskog postrojenja u avion i njegovo vađenje. Laserom opremljen avion dobio je oznaku YAL-1A, a njegov najprepoznatljiviji dio bila je u nosu smještena tureta s optičkim sustavom, koja je služila za usmjeravanje laserske zrake prema cilju.

Prvo testiranje laserskog sustava u zraku obavljeno je 2007., a prvo testiranje visokoenergetskog lasera u siječnju 2010. godine.

Iako su testiranja pokazala da visokoenergetski laser ima dostatno energije za obaranje i interkontinentalnog balističkog projektila, cijeli je projekt na kraju proglašen neuspješnim. Razloga za to bilo je nekoliko. Prvo, uporaba kemijskog lasera zahtijevala je goleme spremnike za vrlo opasna goriva. I s tako velikim spremnicima laser je mogao proizvesti najviše 20 zraka. Još je gora bila kronična nepouzdanost. Testiranja u zraku pokazala su da je učinkoviti domet lasera znatno manji nego što se očekivalo, što je značilo da bi operativni avioni morali kružiti preblizu neprijateljskog zračnog prostora. S dolaskom PZO raketnih sustava s dometima većim od 300 kilometara to bi bila vrlo opasna zadaća. Zbog toga je cijeli program 2014. godine otkazan.

Mario GALIĆ