Pakistan je u ožujku ove godine iz drugog pokušaja i službeno postao novi korisnik višenamjenskog borbenog aviona J-10. Potvrđeno je tako da je tvrtka Chengdu razvila najuspješniji proizvod kineske vojnozrakoplovne industrije, koja je tako napravila više velikih iskoraka. No, može li se usporediti s Rafaleom ili F-16?

Jedini višenamjenski borbeni avion koji se prema deklariranim značajkama i performansama danas može usporediti s legendarnim američkim F-16 kineski je lovac J-10 Vigorous Dragon (snažni zmaj). Iako za njim kasni u razvoju više od dva desetljeća, s daljnjim je nadogradnjama postao respektabilan borbeni avion, koji se i više nego dobro može uspoređivati s drugim svjetskim borbenim avionima 4++ ili 4,5 generacije. Nakon više stotina primjeraka isporučenih za potrebe kineskih oružanih snaga, J-10 nedavno je isporučen i pakistanskom zrakoplovstvu. Njegov je razvoj počeo sredinom 1980-ih kroz supertajni program 8810 čiji je glavni nositelj bio istraživački institut 611 iz Chengdua. Program se oslanjao na iskustva stečena proizvodnjom lovca J-7 (kopija aviona MiG-21) i drugih kasnijih, ali manje uspješnih projekata: aviona J-9; J-11 (ne brkati ga s kasnijom kopijom aviona Su-27 jednake oznake) i J-13. Primjerice, novi avion zadržao je i aerodinamičku konfiguraciju delta krila s kanardima kakvu je imao otkazani lovac J-9. Kroz razvoj programa cilj je bio usvojiti više novih tehnologija i što više se osloniti na vlastite istraživačke te proizvodne kapacitete i sposobnosti. Kako bi se postigli ti ciljevi, trebalo je usvojiti rješenja i sustave iz više svjetskih zrakoplovnih industrija s kojima je bilo moguće ostvariti suradnju. Među njima je izraelska, s kojom je Kina već sklopila važne poslove poput usvajanja licencijske proizvodnje projektila zrak-zrak Python III. Izrael je razvijao višenamjenski borbeni avion Lavi, koji je prvi put poletio 1986., ali program je već iduće godine otkazan. Suradnja dviju zemalja na razvoju J-10 i utjecaj otkazanog aviona Lavi na taj program i danas je jedna od zanimljivijih tema u raspravama zrakoplovnih stručnjaka i entuzijasta. Velika je vjerojatnost da je postojala, ali da je više uključivala usvajanje tehničkih i inženjerskih vještina i razvoj pratećih sustava. Nije puno utjecala na vanjski i aerodinamički dizajn aviona J-10. Stanovita sličnost postoji i ogleda se u dizajnu delta krila s kanardima. No, to je daleko od tvrdnji da je J-10 kopija Lavija: one su u najmanju ruku pretjerane. Kanardi na J-10 postavljeni su znatno više prema naprijed i na većoj visini, dok je podtrupni uvodnik zraka kompleksniji i druge vrste. Avion J-10 razvijan je prije svega za borbu u zračnom prostoru u misijama zračne premoći, dok je Lavi trebao biti namijenjen jurišnim zadaćama i napadima na zemaljske ciljeve. Osim toga, J-10 znatno je veći avion koji ima puno snažniji motor za veće performanse, a za Lavi je predviđen ekonomičniji motor s ciljem većeg borbenog doleta.

Zaokret prema sjeveru

Velike su promjene u programu J-10 izazvali događaji iz 1989.: pad Berlinskog zida i prosvjed na trgu Tiananmen u Pekingu. To je za Kinu značilo prekid mnogih veza sa zapadom i uspostavljanje novih odnosa s SSSR-om, odnosno Rusijom. Konstruktori koji su tražili odgovarajući turboventilatorski motor okrenuli su se sjevernom susjedu. Prvotni planovi uključivali su motore domaće proizvodnje, ali kineska zrakoplovna industrija tad nije mogla osigurati pogonske skupine traženih kvaliteta i sposobnosti. Neki su se od eksperimentalnih pokušaja bazirali na stranim modelima koji su već bili tehnološki zaostali. Budući da se od 1989. nije mogla očekivati ni pomoć zapada, postojala je opasnost od otkazivanja cijelog programa novog aviona. Nakon raspada SSSR-a, Kina je s Rusijom sklopila više važnih poslova, među kojima je bila i nabava lovaca Su-27, a kasnije i njihova licencijska proizvodnja pod oznakom J-11. Motori Ljulka AL-31 koji su pokretali Su-27 pokazali su se rješenjem i za novi J-10, čime je omogućen njegov daljnji razvoj. Zbog specifičnog je razvoja događaja J-10 tako dobio motore aviona Su-27 za koje se isprva očekivalo da će biti njegovi najvjerojatniji suparnici dođe li do izbijanja sukoba sa susjedom. Izbor identičnog motora za oba nova kineska lovca bio je očekivan. Omogućio je njihovu ekonomičniju nabavu te lakšu buduću logističku potporu. Ipak, motor za J-10 trebao je biti prilagođen uporabi na jednomotornom zrakoplovu. Nova inačica, koju je razvio proizvođač Salut iz Moskve, dobila je oznaku AL-31FN, a imala je reduktorsku jedinicu s donje strane motora. Motor je ostvarivao maksimalni potisak od 76 kN bez dodatnog izgaranja te maksimalni potisak od 123 kN s dodatnim izgaranjem. Pitanje pogonske skupine riješeno je uvozom dokazanog sustava, no to je bila tek jedna od bitnih komponenata za suvremeni avion četvrte generacije. Golem je izazov bio i razvoj digitalnog FBW (Fly-by- -Wire) sustava za upravljanje letom preko električnih vodiča, koji je bio nužan za dizajn aerodinamički nestabilnog modernog lovca. Sa sličnim problemom suočile su se i druge svjetske, ali i znatno iskusnije zrakoplovne industrije. Rezultat kineskih napora bio je četverokanalni sustav Type 634, koji je bio spreman za napredna testiranja tijekom 1996. godine. Fokus je bio stavljen na obuku testnih pilota koji dotad nisu letjeli s FBW-om. Glavni testni pilot Lei Quiang i nekolicina kolega poslani su u više zemalja kako bi stekli iskustva. Spomenuti je pilot 23. ožujka 1998. s lovcem J-10 imao svoj prvi let. Uslijedile su godine intenzivnog testiranja na zemlji i u zraku s prvih desetak prototipova i predserijskih primjeraka. Testiranja su bila gotova početkom 2003., a krajem te
godine proglašena je operativnost J-10. Prvi put javno je predstavljen 2007. tijekom zrakoplovne izložbe u Zhuhaiju. Nakon toga proizvedene su naprednije serijske inačice pod oznakom J-10A, opremljene boljim radarom KLJ-10 te novim navigacijskim, elektroničkim i samoobrambenim sustavima.

Zapadni uzor

Usporedno sa serijskom proizvodnjom prve generacije jednosjeda i dvosjeda J-10 radilo se na razvoju nove generacije, koja je trebala dobiti u međuvremenu razvijene brojne sustave i tehnička rješenja. U tom je pogledu J-10 doživio sličnu sudbinu kao i F-16 ili Su-27. Avioni F-16 serije Block 50/60/70 ili Su-35 možda su izgledali identično kao njihovi prethodnici iz 1980-ih, ali zbog naprednih značajki i sustava mogu se smatrati potpuno različitim letjelicama. Prva inačica nove generacije bio je J-10B, koji je tvrtka Chengdu Aircraft Corporation (CAC) predstavila godinu prije prvog leta, obavljenog u siječnju 2009. Kasnije će se pokazati da je J-10B s pedesetak proizvedenih primjeraka samo neka vrsta prijelaza prema definitivnoj naprednoj inačici J-10C koja je prvi put poletjela na samom kraju 2013. godine. Najvjerojatniji su razlog za prijelazni avion bile poteškoće pri usvajanju opsežnih preinaka i poboljšanja. Osim zmaja aviona, kod kojeg su povećani horizontalni stabilizatori, te je produljen trup i prednji dio letjelice, promijenjena je i pogonska skupina. Kod inačice “B” i ranih primjeraka “C” ugrađivan je novi turboventilatorski motor AL-31FN serije 3. On je s dodatnim izgaranjem mogao razviti dodatnih 10 kN potiska pri maksimalnoj snazi. Nabavom dodatnih snažnijih motora AL-31 iz Rusije prevladan je izostanak planiranih domaćih motora WS-10 Taihang. Naime, turboventilatorski WS-10 trebao je brzo postati novi važan proizvod kineske zrakoplovne industrije. Program se dijelom oslanjao na iskustva stečena pri razvoju otkazanog projekta motora Wushan WS-6, a dijelom na rješenja zapadnih proizvođača. Smatra se da je na početku razvoja kao osnova uzet iznimno uspješan i raširen turboventilatorski motor francusko-američkog konzorcija CFM International, koji su osnovale tvrtke GE Aviation i Safran. CFM 56 proizveden je u desecima tisuća primjeraka i koristi se na brojnim komercijalnim i transportnim avionima kao što su Boeing 737, Airbus 318/319/320/321 i Boeing KC-135. Na prvi je pogled uzor u civilnom motoru neobičan, no CFM 56 potječe iz vojnog programa i motora F101 primijenjenih kod bombardera Rockwell B-1 Lancer. Motori WS-10 isprva su prošli integraciju na teške dvomotorne Suhojeve avione. Nakon toga primijenjeni su i na lovcima J-10, gdje su trebali ispuniti i strože zahtjeve za pouzdanost jer se radi o jednomotornom zrakoplovu. J-10 s motorom WS-10 poletio je u rujnu 2015. godine. Međutim, tek s pojavom pouzdanije inačice WS-10B s većim potiskom počela je njihova serijska ugradnja u najnovije proizvodne serije lovca J-10C. Smatra se da WS-10B pri maksimalnom potisku uz dodatno izgaranje razvija potisak između 135 i 140 kN, što je znatno poboljšanje u odnosu na motore AL-31. Nedavno je počela i zamjena motora AL-31 kojima su istekli resursi, pa će starije inačice J-10A također dobiti domaće motore.

Nešto nakon Lockheeda

Istaknuta je nova značajka nove generacije lovaca – J-10B i J-10C – kvrgavo ispupčenje ispred uvodnika zraka. Isprva se vjerovalo kako služi za testiranje novih tehnologija namijenjenih kineskim lovcima pete generacije. No, pokazalo se da će biti trajna značajka svih lovaca J-10 nove generacije. Radi se o konstrukcijskom zrakoplovnom rješenju nadzvučnog uvodnika bez preusmjerivača (Divertless Supersonic Inlet – DSI). Dakle, kod nadzvučnih je aviona jedna od zadaća sustava uvodnika zraka optimizacija strujanja zraka pri opskrbi motora. To je posebno važno pri nadzvučnim brzinama, kad takav sustav treba usporiti brzinu aviona i spriječiti ulazak graničnog sloja strujanja zraka u uvodnik motora. S takvim rješenjem eksperimentiralo se još 1950-ih, ali ozbiljniji razvoj počeo je tek 1990-ih. Za to se pobrinula tvrtka Lockheed Martin instaliravši sličan sustav na jedan avion F-16 Block 30 koji je izveo niz probnih letova. Rezultati su bili više nego uspješni te su pokazali opravdanost njihove uporabe. Ipak, nisu iskorišteni za kasniju ugradnju kod aviona F-16. Umjesto toga, iskustva su primijenjena u projektu JSF (Joint Strike Fighter), koji je doveo do borbenog aviona F-35 Lightning II. Nedugo nakon Lockheeda, krajem 1990-ih slična su istraživanja počela i u Kini, na institutu CADI (Chengdu Aircraft Research & Design Institute) i sveučilištu NUAA (Nanjing University of Aeronautics and Astronautics). Nakon višegodišnjeg razvoja, tvrtka CAC primijenila je novi dizajn i kod modificiranog aviona J-10, čije su fotografije mogle biti viđene još 2006. godine. Time je zamijenjen raniji složeni sustav uvodnika zraka s promjenjivim profilom, koji je navodno izazivao neželjene vibracije. Inovacije su donijele gotovo isključivo pozitivne promjene, bez znatnijih nedostataka. Uključivale su smanjenje mase aviona, bolji rad motora, lakše održavanje, ali što je još važnije – zamjetno smanjenje radarskog odraza zrakoplova, tj. poboljšanje njegovih stealth značajki. Uspješna primjena DSI uvodnika dovela je do njegove primjene i kod drugih Chengduovih programa, kao što je avion FC-1 Xialong (JF-17 Thunder) i stealth avioni pete generacije J-20 Weilong i J-31 Guying. Za usporedbu, identično rješenje uvodnika zraka kod aviona F-35 dovelo je do uštede od više od pola milijuna dolara po primjerku, smanjivanja mase od 220 kilograma te lakšeg i jeftinijeg održavanja zrakoplova.

Kabina i avionika

Produljen, veći i spljošteniji nos kod novih Dragona omogućio je ugradnju veće kupole radarske antene koja je s trupom spojena pod manjim kutom. To je analitičare upućivalo na ugradnju modernog AESA radara o kojem nema puno saznanja ni službenih informacija. Radarska kupola bitno je veća nego kod aviona F-16 ili Rafale, što omogućuje (barem teoretski) ugradnju radara s više primopredajnih modula. Među rijetkim informacijama o radaru može se naći da su ga razvijali 14. i 607. institut te da je njegov razvoj trajao gotovo cijelo desetljeće. Velika je novost i dodavanje IRST (InfraRed Search and Track) senzora koji se nalazi ispred (s pomakom udesno) pilotske kabine. Vjeruje se da je znatno sposobniji od sličnih sustava koji se koriste na zrakoplovima Su-27/J-11. Sustav omogućuje pilotu pasivno otkrivanje i gađanje ciljeva bez uporabe radara ili dobivanje kvalitetnijih podataka o cilju koristeći oba senzora preko sustava koji objedinjuje i interpretira tako dobivene informacije. Pilotu je od prvih proizvodnih serija J-10 na raspolaganju kabina s instrumentalnom pločom na kojoj se nalaze tri višenamjenska prikaznika uz čeoni prikaznik u visini glave. Kod modernijih inačica B/C zadržan je uobičajen raspored prikaznika, ali znatno su veće površine. Preinaka je zahvatila vjetrobranski prikaznik, koji je sad hologramskog tipa te pilotu omogućuje znatno veće vidno polje. Pilot može biti opremljen i integriranim sustavom kacige s ugrađenim prikaznikom i ciljnikom koji nudi veće mogućnosti zahvata ciljeva u zračnom prostoru, ali i na zemlji. Kod zadnjih inačica postoji i mogućnost opremanja kabine staklenim pokrovom sa zlatnim zasjenjenjem, kako ga nekad popularno nazivaju. Radi se o staklu s tankim slojem indij kositrova oksida kakvo se koristi kod aviona J-20, ali i u SAD-u na avionima F-22 ili F-16 obuhvaćenim programom Have Glass. Sloj navodno služi za odbijanje radiozračenja pri nekim frekvencijama. Sprečava njihovo odbijanje od unutrašnjosti kabine, istodobno smanjujući ukupan radarski odraz aviona. Kina je pokušala smanjiti radarski odraz uporabom većeg udjela kompozitnih materijala. Napredni J-10 dobili su i integrirani sustav za elektroničko ratovanje s potrebnim protumjerama. Sastoji se od indikatora radarskog zračenja te senzora za otkrivanje približavajućih projektila (sa strane uvodnika zraka i na vertikalnom stabilizatoru). Antene sustava elektroničkih protumjera smještene su kao kod aviona Rafale, na napadnoj strani korijena kanarda. Na stražnjem su dijelu aviona i spremnici za lansere protumjera ili mamaca. I u ovom su slučaju, slično kao kod Rafalea, smješteni s obje strane motora, s gornje strane trupa i u blizini kraja krila. Ukupno su četiri, a svaki može biti opremljen izbacivačem s devet toplinskih mamaca ili 18 pasivnih dipolnih ometača.

Očekivana kupnja

Program J-10 od samog je početka uvelike usmjeren na potrebe kineskih oružanih snaga. No, proizvođač je uložio i znatne napore vezano uz izvoz, unatoč velikoj konkurenciji afirmiranih tvrtki. Napori su stoga tek nedavno urodili plodom: Pakistan je i službeno postao njihov novi korisnik. Prve vijesti o mogućoj nabavi pojavile su se još u travnju 2006. nakon letnih demonstracija pred pakistanskim dužnosnicima. Nešto kasnije, 2009. godine, posao je potvrdilo i čelništvo zrakoplovnih snaga. Plan je bila nabava 36 primjeraka kojima bi bile opremljene dvije eskadrile, a prve isporuke očekivale su se 2014. godine. Ipak, taj posao nikad nije ostvaren, a o uzrocima se nagađalo. Spominjalo se da avion ne ispunjava zahtjeve pakistanskog zrakoplovstva glede pouzdanosti pogonske skupine. Drugi i vjerojatniji razlog bila je pakistanska nabava tad najnaprednijih inačica aviona F-16C Block 52, koji su počeli pristizati 2010., te više primjeraka ranijih inačica, koji su pristigli 2014. godine. Avion F-16 cijenjen je u pakistanskom zrakoplovstvu zbog više akcija: od zračnih pobjeda za vrijeme rata u Afganistanu 1980-ih pa sve do zadnjih sukoba s indijskim zrakoplovstvom 2019. godine. Moguće je da se zrakoplovstvo nadalo da će ih dobiti i više. Ipak, same nabave F-16 i njihovo održavanje više su puta bili usporeni ili obustavljeni zbog promjena u odnosima s SAD-om. Na kraju je stigao i poticaj ponovnom pokretanju nabave J-10: indijska nabava novih aviona Dassault Rafale DH/EH koji su počeli pristizati tijekom 2019., a nedavno su isporučeni i zadnji od dogovorenih 36. Pakistan je taj put odabrao puno napredniju opciju aviona J-10 s motorima Shenyang WS-10B. Avion za Pakistan nosi oznaku J-10CE premda ga je Chengdu nudio na svjetskom tržištu kao FC-20. Sporazumom sklopljenim u lipnju 2021. dogovorena je nabava 36 primjeraka (prema nekim izvorima 25). Suradnja Pakistana i Chengdua tako je proširena makar joj kao temelj ostaje veliki program opremanja zrakoplovstva borbenim avionima JF-17 Thunder kojih je dosad isporučeno više od 150. Isporuka aviona J-10CE ide brzo: šest je primjeraka predstavljeno već 11. ožujka 2022. tijekom službene ceremonije. Samo desetak dana kasnije sudjelovali su i na vojnoj smotri u Islamabadu u povodu Dana državnosti Pakistana. Prilikom predstavljanja neki su od aviona bili opremljeni modelima budućeg naoružanja. Očekuje se da će za borbu u zračnom prostoru dobiti projektile PL-15E i napredne infracrvene vođene projektile pete generacije
PL-10E. Uz projektile velikog dometa PL-15E (službeno 145 km), navodi se da J-10CE ima znatne sposobnosti umrežavanja s drugim platformama i djelovanja u situacijama snažnog elektroničkog ometanja. Takve su sposobnosti ključne kako bi se učinkovito odgovorilo na sposobnosti Rafalea EH/DH s dalekometnim projektilima Meteor. Jedna je od većih novosti koje će donijeti avioni J-10CE sposobnost dopune goriva u zraku na način košare preko zračnog tankera Iljušin Il-78MP, što nije moguće kod pakistanskih aviona F-16. Uz manje vanjske razlike u odnosu na kineske J-10C, pakistanski primjerci imaju i drukčije vjetrobranske prikaznike. Radi se o naprednim sustavima pete generacije sličnim onima koji se koriste kod serije Block III aviona JF-17 koji se isporučuju pakistanskom zrakoplovstvu. Prva postrojba opremljena snažnim zmajem bit će 15. eskadrila, poznata kao Kobre. Ona je već bila opremljena avionima kineskog podrijetla Chengdu F-7P, ali sad će kineski proizvod zamijeniti modernizirane avione serije Mirage III/V. Eskadrila je smještena u zrakoplovnoj bazi Rafiqui u središnjem dijelu Pandžaba.

Neovisnost u proizvodnji

Za J-10 može se reći da je zasad najuspješniji kineski borbeni avion. Tamošnja vojnozrakoplovna industrija napravila je s njim više velikih iskoraka. U odnosu na usporedive zrakoplove zapadnog podrijetla, dakle Rafale i F-16, njegov je razvoj kasnio desetljeće ili čak dva desetljeća. No u idućem je razdoblju uspio smanjiti i nadoknaditi, a neki analitičari spominju da je u pojedinim aspektima čak i prestigao prvotnu prednost konkurencije. To posebno vrijedi za inačice nove generacije J-10 koje su se pojavile u zadnjem desetljeću. Postignuće je to veće jer ide usporedno sa sve većim udjelom domaćih ključnih sustava, komponenata i oružja. Samo su neki od tih domaćih sustava: turboventilatorski motor velikog potiska, novi AESA radar, projektili zrak-zrak nove generacije te više vrsta optoelektroničkih sustava različite namjene. Kina se tako svrstala u malobrojne zemlje koje se mogu pohvaliti samostalnim razvojem višenamjenskih borbenih aviona 4++ i 4,5 generacije. Takva neovisnost donosi ne samo jednostavnije uvođenje u uporabu i korištenje za domaće potrebe nego i olakšava izvoz. Snažni zmaj u međuvremenu se nastavlja razvijati kroz uvođenje i testiranje novih inačica. U srpnju ove godine u javnost su izišle fotografije potpuno nove inačice J-10. Novost u vanjskom izgledu zadebljana je struktura po duljini gornjeg dijela trupa. Isprva se mislilo da se radi od novoj inačici J-10D ili nekoj posebnoj za elektroničko ratovanje. Pretpostavka je bila da je novi prostor, kao i kod nekih drugih ranijih borbenih aviona, iskorišten za smještaj elektroničkih sustava ometanja i sustava protumjera. Fotografije koje su se kasnije pojavile dovele su i do novih nagađanja o namjeni. Jedno je od njih da je riječ o novoj posebnoj inačici prilagođenoj za uporabu akrobatske grupe “1. kolovoz”. No, navodno bi se moglo raditi o novoj proizvodnoj seriji zadnje inačice zrakoplova, a vjerojatna oznaka mogla bi biti J-10CY. Tek će se vidjeti koje su pretpostavke točne i hoće li uskoro zaživjeti neka nova inačica.

---

Dvosjedi i mornarički

Nakon što je razvoj jednosjeda već bio odmaknuo, od 2000. počeo je razvoj i dvosjednog J-10. Jedna od namjena nove inačice bila je obuka i uvježbavanje novih pilota. No, kao i kod suvremenijih borbenih aviona četvrte generacije, visoka cijena značila je i više namjena. Dvosjed je trebao dobiti jednake borbene sposobnosti kao i jednosjed. Oznaka nove inačice bila je J-10S, a prvi prototipovi prošli su prve letove tijekom 2003. i 2004. Kako bi se nadoknadio prostor izgubljen dodavanjem novog sjedala te većim smještajem za posadu, izvedene su neke konstrukcijske preinake. Osim što je redizajniran, trup aviona dobio je i zadebljanje. Ono se protezalo od kabine do vertikalnog stabilizatora duž leđnog dijela trupa. Dvosjede su dobile i suvremenije inačice J-10: J-10A bio je temelj za dvosjed J-10AS, a mornarički J-10AH za J-10ASH. Mornaričke inačice počele su se pojavljivati 2010. i 2011. Proizvedene su u tek dvadesetak primjeraka, a smatra se da su kod njih primijenjene tehnike antikorozivne zaštite zbog očekivanog djelovanja u blizini morske površine.

---

Za akrobate

Vrijedi spomenuti i inačice J-10 namijenjene akrobatskoj grupi “1. kolovoz” kineskog zrakoplovstva. Grupa je ustrojena još 1962., a pod današnjim imenom djeluje od 1987. godine. Odabrani su kao zamjena za dotadašnje avione J-7GB, a javno su predstavljeni u studenom 2009. tijekom 60. obljetnice ratnog zrakoplovstva. Dvanaest primjeraka tih posebnih inačica dobilo je oznaku J-10Y za jednosjed i J-10SY za dvosjed. Kod tih je aviona izvršeno više manjih preinaka, kao što je dodatak generatora dima na nosačima na krajevima krila. I u tom slučaju vodilo se računa o činjenici da cijena ne dopušta da borbeni avion bude korišten samo u jednoj ulozi. Dobili su jednake sustave, sučelja i ožičenja kao i serijski proizvedeni, pa se brzo mogu modificirati u standardne avione borbene linije.

---

Specijalno prilagođen

Od inačica J-10 nove generacije treba izdvojiti demonstrator tehnologije kod kojeg je instalirana nova verzija motora Shenyang WS-10 s kontrolom usmjerenog potiska. Namjera je bila daljnji razvoj i ispitivanje eksperimentalnog turboventilatorskog motora WS-10B3 opremljenog trodimenzionalnim osnosimetričnim mlaznikom. Specijalno prilagođen avion J-10B prvi je put poletio na Božić 2017., a svjetskoj javnosti predstavljen je u studenom 2018. na zrakoplovnoj izložbi u Zhuhaiju. Privukao je pozornost impresivnim nastupom pri čemu je demonstrirao iznimnu pokretljivost koja je oduševila promatrače i posjetitelje.

---

Naoružanje

Osnovno naoružanje J-10 za gađanje ciljeva u zraku, ali i na zemlji, ugrađeni je dvocijevni top kalibra 23 mm. Kod izbora topa nije se išlo na eksperimentiranje i inovacije, nego je odabrana kineska izvedenica pouzdanog i raširenog topa Gš-23L, koji se od 1960-ih nalazi kod desetak tipova borbenih aviona i helikoptera. Top je smješten u podtrupnoj gondoli, s manjim pomakom na lijevu stranu i u razini pilotske kabine. Za ostalo je naoružanje osigurano 11 podvjesnih točaka ispod krila i trupa. Standardna konfiguracija naoružanja u misijama zračne premoći sastoji se od tri dopunska spremnika goriva i projektila zrak-zrak na četiri vanjske potkrilne podvjesne točke. Kod ranih inačica aviona radilo se o projektilima koji su se oslanjali na dizajne zapadnog podrijetla. Za blisku borbu na raspolaganju su bili infracrveni vođeni projektili PL-8, zapravo domaće kopije izraelskog Pythona 3. Za borbu sa zračnim ciljevima na udaljenostima izvan vizualnog dometa bili su namijenjeni radarski vođeni projektili PL-11. I oni su uzor našli izvan Kine, u talijanskim projektilima Aspide, inače daljim rođacima američkih projektila Sparrow. Projektili PL-11 ubrzo su se pokazali zastarjelim zbog poluaktivnog radarskog navođenja koje nije odgovaralo suvremenim zahtjevima. Zamjena su im bili novi projektili PL-12 s aktivnim samonavođenjem, dizajnirani kao pandan projektilima AMRAAM, R-77 i MICA. Zbog manje mase aviona i uvedenih dvostrukih šinskih nosača, standardno naoružanje J-10 povećano je na četiri projektila srednjeg dometa uz dva projektila za blisku zračnu borbu. Kod naprednih inačica J-10, a posebno J-10C, postignut je velik skok s najnovijim projektilima zrak-zrak domaće proizvodnje: od 2016. na raspolaganju su infracrveni vođeni projektili PL-10. Imaju velik kut otklona glave tražila (cijela prednja polusfera) i veliku pokretljivost zahvaljujući sustavu motora s usmjeravanjem potiska. PL-10 mogu zahvatiti cilj i biti lansirani i s pomoću ciljnika na pilotskoj kacigi prema cilju u stražnjoj polusferi aviona. Maksimalni domet projektila iznosi 20 kilometara, a pri manevriranju može izdržati 60 G opterećenja. Samo koju godinu kasnije, dio arsenala novog J-10C postali su projektili zrak-zrak velikog dometa PL-15. Opremljeni su tražilom s AESA radarom, a temelj pogona dvostupanjski je raketni motor. Vjeruje se da ima velik maksimalni domet, a ovisno o izvoru spominje se 125 do čak 300 kilometara. Kako bi maksimalno iskoristio te performanse, projektil je opremljen dvosmjernom podatkovnom vezom kojom s više platformi može razmjenjivati informacije o cilju zbog njegova presretanja. Zbog navedenih sposobnosti usporediv je sa zapadnim projektilima Meteor, AMRAAM-om inačice “D” i dolazećim AIM-260. Za napade na zemaljske ciljeve avion J-10 raspolaže s više nevođenih bombi od 250 i 500 kilograma koje se postavljaju na podtrupne i središnje potkrilne podvjesne točke. Središnji nosač obično služi za nošenje centralnog dodatnog spremnika za gorivo. Dio arsenala čine i lanseri nevođenih raketa 90 mm domaće proizvodnje. Velik je izbor i tzv. pametnog streljiva: laserski vođenih bombi LT, GNSS vođenih bombi obitelji FT i vođenih bombi serije LS-6. Opcije naoružanja uključuju i konfiguracije za misije suzbijanja protuzračne obrane, slične onima kod aviona F-16. U takvim je slučajevima J-10 naoružan dvama antiradijacijskim projektilima YJ-91 te podvjesnicima za lociranje radarskih emitirajućih ciljeva i elektroničko ometanje. Izbor naoružanja prema potrebi vjerojatno može biti proširen i na druge brojne proizvode kineske industrije. Iako je uloga J-10 s vremenom proširena i na napade na površinske ciljeve, za njima nema velike potrebe. Glavna su udarna snaga za te zadaće višenamjenski borbeni avioni Suhoj Su-30 i noviji Shenyang J-16.

---

 

---

TEKST: Marin Marušić