Sa svakim kilometrom približavanja Savezničkih snaga Njemačkoj nacisti su sve više pritiskali svoje stručnjake da stvore revolucionarno oružje koje će preokrenuti rijek rata. Među brojnim projektima tek je nekoliko njih došlo do razine operativne uporabe, ali prekasno i u premalom broju da bi promijenio odnos snaga na bojišnicima. Jedan od tih projekata je He 162 Volksjaeger

Takva je politika imala svoju dobru i lošu stranu. Loša se ogledala da se je previše vremena i sredstava rasipalo na veliki broj različitih projekata od koji su neki bili tek puka fikcija. Međutim, neki su ne samo dosegli operativnu uporabu već su znatno utjecali na razvoj naoružanja, ali i više od toga.
Ideja o razvoju naprednog ali i jeftinog lovačkog aviona na mlazni pogon isključivo namijenenog obrani Njemačke od sve brojnijih i ubojitijih valova američkih i britanskih bombardera javila se početkom 1944., kad je postalo jasno da se Messerschmittov Me 262 neće moći proizvesti u dovoljnoj količini da se suprotstavi savezničkoj zračnoj ofenzivi. Dodatni problem bila je činjenica da je Me 262 bio veliki lovac s dva motora, te ga je bilo teško i skupo proizvoditi. Zbog toga je trebalo u što kraćem roku projektirati i proizvesti mali i jednostavan lovac koji će se moći brzo i u velikom broju proizvoditi u uvjetima stalnih zračnih napada i sa sve oskudnijim sredstvima. Na tragu takvog promišljanja u rujnu 1944. Ministarstvo zrakoplovstva (RLM) objavio je zahtjev za podnošenje idejnih prijedloga za jednostavan lovački avion na turbomlazni pogon. Avion je trebao biti mali, jednostavan za pilotiranje i održavanje, te imati samo jedan motor. Uz to trebalo ga je proizvesti u tolikoj količini da zamijeni sve dotadašnje njemačke lovce s klipnim motorima. RLM je avion nazvao Volksjaeger (narodni lovac). Svi su ti zahtjevi bili razumljivi za situaciju u kojoj se Njemačka nalazila sredinom 1944. te se nisu činili nerazumnima. Ali uz njih su išli i neki politički koji su bili potpuno nerealni. Tako je Reichsmarshall Hermann Goering tražio da Volksjaeger bude toliko jednostavan za pilotiranje da će na njemu, nakon vrlo kratke obuke, moći letjeti i pripadnici Hitlerove mladeži. Goering i neki ljudi oko njega smislili su da ti mladići prođu elementarnu teoretsku obuku, nakon koje bi obuku letenja prošli na jedrilicama koje bi ustvari bile Volksjaegeri bez motora. Nakon desetak sati letenja, ako i toliko, novopečeni su piloti trebali sjesti u svoje avione i poletjeti u borbu protiv savezničkih bombardera i lovaca koji su ih pratili. Takav suludi plan bio je još luđi jer su Volksjaegeri trebali imati turbomlazne motore s kojima u to vrijeme nisu mogli izaći na kraj ni puno iskusniji piloti, a kamoli priučeni piloti-dječaci.

Zbog svega toga neki nisu poduprli ideju proizvodnje Volksjaegera. Tako je tadašnji zapovjednik lovačkih snaga, general pukovnik Adolf Galland snažno inzistirao na odbacivanju tog projekta, plašeći se da će Volksjaeger “pojesti” i tako sve manje raspoloživih sredstava potrebnih za proizvodnju Me 262. Sasvim razumljivo u tom ga je podupirao i Willi Messerschmitt, kojeg je pak podupirao i Kurt Tank iz Focke-Wulfa. Kako su iza projekta Volksjaegera svojom političkom moći stali Goering i Albert Speer (ministar za proizvodnju oružja), svi su prigovori odbačeni.
U natječaju za Volksjaeger RLM je zahtijevala jednosjedni avion pokretan turbomlaznim motorom BMW-003 potiska 7,85 kN. Avion nije smio imati masu veću od dvije tone kako bi snaga motora bila dovoljna da mu omogući dovoljnu pokretljivost u zračnoj borbi. Maksimalna brzina na razini mora trebala je biti 750 km/h ili veća. Kako je Volksjaeger bio namijenjen za neposrednu obranu gradova nije trebao imati veliki dolet. U zahtjevu se spominjala mogućnost leta od najmanje pola sata. Zato je, iz sasvim razumljivih razloga, morao imati mogućnost djelovanja s uzletno-sletnih staza dužine 500 metara. Specifikacija za oružje navodila je ili dva topa od 20 mm s 100 granata, ili dva topa od 30 mm sa samo 50 granata. RLM je službeni natječaj za Volkjaeger obznanio 10. rujna 1944. uz zahtjev da se svi idejni prijedlozi moraju dostaviti najkasnije 20. rujna. Uz to od pobjednika natječaja se očekivalo da će serijsku proizvodnju pokrenuti najkasnije na Novu godinu 1945.

RLM je pozvao sve velike njemačke proizvođače aviona da se odazovu na natječaj što su oni i učinili. Međutim, jedino je Heinkel imao donekle razrađen projekt jer je tvrtka sama nekoliko mjeseci prije počela izradu sličnog projekta označenog kao “P.1073”, te je to vrlo dobro iskoristila. Uz Heinkel svoj je prijedlog poslao i Blohm und Voss. Označio ga je kao “P.211” i bio je znatno napredniji od “P.1073” (imao je strelasta krila te je više nalikovao kasnijiem američkom F-86 Sabre i sovjetskom MiG-u 15).
Iako je “P.211” bio napredniji, na natječaju je pobijedio “P.1073”. Neki izvori navode da je to bila posljedica snažnijeg Heinkelovog lobiranja iako dio istine leži i u činjenici da je “P.211” bio vrlo napredan projekt koji se tek trebao dokazati. Njegovo prihvaćanje je istodobno značilo dobitak boljeg aviona, ali i velika opasnost da se, zbog neuspjeha projekta, ne dobije ništa. I lošiji avion je bolje nego ništa te se RLM odlučio za “P.1073”. Uz to Heinkel se obvezao da će do travnja 1945. isporučiti 1000 primjeraka svog novog lovca, te da će do svibnja organizirati proizvodnju 2000 primjeraka mjesečno. Cijeli je projekt dobio službeno ime Salamander, iako ga je Heinkel nazvao Spatz (vrabac). Prijedlog Blohm und Vossa definitivno je odbačen.
Heinkel je projekt razvoja povjerio Siegfriedu Guentrheru i Karlu Schwaerzleru. Oni su se, kako bi postigli zahtijevanu masu, odlučili na vrlo jednostavnu koncepciju malog i vitkog tijela u čijem je nosu bilo tek toliko mjesta za pilotsku kabinu, a na čiji su hrbat postavili motor. Tako je dobivena jedinstvena konfiguracija koja je dugo vremena bila osporavana. Heinkelovi će projektanti punu satisfakciju dobiti tek početkom sedamdesetih, kad je prvi put poletio američki jurišnik Fairchild Republic A-10, koji je ne samo koncepcijski vjerna kopija Salamandera. Najveća razlika je što se A-10 koristi s dva motora, te su stoga oni postavljeni bočno, a ne na hrbat. Uz to Salamander je bio lovački avion te je zbog što bolje pokretljivosti bio visokokrilac, dok je A-10 jurišnik te je zbog veće stabilnosti niskokrilac.

Novi je lovac originalno označen kao He-500. Kako bi se prevarile savezničke obavještajne službe oznaka je promijenjena u He-162 da bi se time stekao dojam da se radi o znatno starijem projektu. Originalno su projektirane dvije inačice. Prva naoružana topovima kalibra 30 mm za obaranje bombardera i druga naoružana s dva topa kalibra 20 mm namijenjena borbi sa savezničkim lovcima.
Pripreme za proizvodnju prve serije od 31 aviona počele su u Heinkelovoj tvornici u Beču i prije nego je prvi prototip poletio. Istodobno pokrenuta je i široka operacija dispenziranja organizacije proizvodnje svih sustava i podsustava aviona po cijeloj Njemačkoj, u veliki broj malih pogona. Završno sastavljanje organizirano je u Heinkelovoj tvornici u Marienhe i u Junkersovoj u Bernbergu. Najviše se očekivalo od proizvodnje u SS-ovoj podzemnoj tvornici poznatoj kao “Mittelwerk”. Tvornicu su smjestili u planinu Harz u blizini mjestašca Nordhausen, a glavninu radne snage činili su ratni zarobljenici-robovi. Nacistima se toliko žurilo da organiziraju masovnu proizvodnju pa su njezine pripreme počele i prije nego su poletjeli prototipovi.

Prototipovi

Prvi je prototip dovršen početkom prosinca 1944. Nakon najosnovnijih testiranja na zemlji poletio je već 6. prosinca s uzletišta Schwechat pokraj Beča. Pilotirao je Gotthold Peter. Let je trajao 20 minuta, sve dok nije otpao drveni poklopac stajnog trapa. Nakon te nezgode Peter je uspio spustiti avion. Do tog trenutka let je protekao bez ikakvih teškoća. Ostvarena je maksimalna brzina od čak 840 km/h na visini od 6000 metara. Ta činjenica pokazuje da su projektanti obavili dobar posao, ali i da se od samog početka od pilota očekivalo da ispita sve mogućnosti aviona. Samo četiri dana kasnije Peter je poletio s istog uzletišta kako bi se avion prikazao dijelu nacističke vrhuške. Htio je obaviti brzi prelet preko uzletišta ali je u tom trenutku došlo do loma pretkrilca na jednom od krila, što je dovelo do nestabilnosti aviona koji se zaletio u zemlju. Pilot je poginuo ali se unatoč svemu rad na razvoju Salamandera nastavio istim tempom.

Nakon ponovnog pregleda drugi je prototip poletio već 22. prosinca. Kako se još uvijek samo nazirao razlog pada prvog prototipa, avionom je upravljao Heinkelov direktor Carl Francke. Kako bi izbjegao mogućnost pada Francke je letio brzinama ispod 500 km/h, iako je i pri toj brzini mogao izvoditi vrlo agresivne manevre. Tek su naknadna ispitivanja ustvrdila da je razlog padu prvog prototipa bio nedovoljno čvrsta konstrukcija krila koja se trebala ojačati.
Da se ne bi gubilo vrijeme drugi je prototip odmah prerađen u inačicu He-162A-1 opremljenu s dva topa MK-108 kalibra 30 mm. Iako bi se po današnjim mjerilima ti topovi svrstali u automatske bacače granata njihov je trzaj bio prejak za tako lagani avion čija laka konstrukcija nije mogla izdržati takva naprezanja. Zbog toga je ta inačica odbačena te se razvoj isključivo usmjerio na inačicu He-162A-2.
Treći i četvrti prototip poletjeli su 16. siječnja 1945. Opremili su ih novim snažnijim krilima koja su se mogla prepoznati s prema dolje prelomljenim krajevima. Ta je izmjena uvedena kako bi se povećala stabilnost Salamandera tijekom leta i time povećala preciznost topničke paljbe.
Napravljene su i druge preinake što je rezultiralo povećavanjem ukupne mase na 2800 kilometara. Iako je to bilo više od zahtjevanog sve su druge odlike bile znatno bolje od zahtjevanih te stoga nitko nije ništa prigovarao, a kamoli tražio izmjene. Nakon ojačanja krila utvrđeno je da Salamander može na malim visinama letjeti brzinom od 890 km/h, a da na 6000 metara postiže čak 905 km/h. To je bilo bolje čak i od Messerschmittovog Me-262. Do kraja siječnja 1945. letjela su četiri prototipa i dva pretprodukcijska primjerka. RLM je procijenio da je avion spreman za serijsku proizvodnju i operativnu uporabu.

Operativna uporaba

Prva postrojba koja je dobila He-162 bila je “Erprobungskommando 162” sa zadaćom ispitivanja svih mogućnosti aviona i razradom njegove taktičke uporabe. Za zapovjednika je postavljen pukovnik Heinz Baer, njemački zračni as s više od 200 zračnih pobjeda. Postrojba je smještena u Luftwaffenov testni centar u Rechlinu. Prvih 46 serijskih primjeraka He-162 predani su Luftwaffenu u veljači 1945. i na njima je odmah počelo ispitno letenje. Zbog velike potrebe za novim lovcem istog je mjeseca počela i isporuka prvih primjeraka u prvu borbenu postrojbu – “1. Gruppe/Jagdgeschwader 1” (I/JG-1) koja je dotad imala lovce s klipnim motorima Focke-Wulf FW-190. I/JG-1 je prebačena u Parchim, nedaleko od Henkelove tvornice u Marienhenu, gdje su piloti mogli preuzeti svoje avione. Preobuka je počela u ožujku ali je išla vrlo teško i sporo. Naime, u to je vrijeme nacistička Njemačka već bila pred slomom i isporuka goriva je bila sve samo ne redovita. Uz to za He-162 nisu postojali nikakvi priručnici i upute, jer “Erprobungskommando 162” nije imala dovoljno vremena da ih napravi, te su stoga piloti I/JG-1 zapravo letjeli kao probni piloti i sami otkrivali sve prednosti i mane novog aviona.
Sednom travnja 134 američka bombardera B-17 Flying Fortresse sravnili su uzletište Parchim. Ono što je ostalo od I/JG-1 dva dana poslije preletjelo je na novo uzletište u Ludwingslustu. Ni tjedan dana kasnije ponovno su bili u seljenju, ovaj put na uzletište u Lecku, gradiću blizu njemačko-danske granice. U međuvremenu II Grupe postrojbe JG-1 prebačena je u Mariehne kako bi počela preobuku na He-162.

Borbena uporaba He-162 počela je sredinom travnja. Prvo obaranje savezničkog aviona od jednog He-162 zabilježeno je 19. travnja. Dan kasnije zabilježeno je i prvo uspješno iskakanje iz Salamandera uz pomoć izbacivog sjedala. Razlog iskakanja pilota nije zabilježen ali se vjerojatno radilo o nedostatku goriva. Naime, da bi se ograničila masa aviona u njegove se spremnike moglo natočiti goriva za samo pola sata leta, što često nije bilo dovoljno. Najmanje dva pilota izgubila su život kad su sa svojim Salamanderima pokušali obaviti prinudno slijetanje.
Četvrtog svibnja svi preostali He-162 prebačeni su u novoosnovanu postrojbu “Einsatzgruppen”, iako je to provedeno samo na papiru jer je već dan kasnije potpisan sporazum o prekidu vatre te su sve ratne akcije prekinute. Ostat će zabilježeno da su od sredine travnja do početka svibnja piloti, koji su letjeli na Salamanderima, ostvarili znatan broj obaranja, uz istodobni gubitak 13 aviona i 10 pilota. Većina je izgubljena zbog kvarova motora, nestanka goriva ili nekog tehničkog nedostatka na avionu. Naknadno je utvrđeno da je prevelika brzina uvođenja aviona u serijsku proizvodnju i isforsirana masovna proizvodnja rezultirali vrlo lošom kvalitetom isporučenih Salamandera, te da su u većini slučajeva bili opasni za letenje. Ako ste imali sreću i dobili potpuno ispravan avion onda ste letjeli na vrlo ubojitom lovcu koji u zraku nije imao dostojnog protivnika. To su potvrdili i saveznički piloti koji su nakon rata imali priliku letjeti na zarobljenim Salamanderima.

Iako je “Erprobungskommando 162” prije predaje uništila sve svoje He-162, JG-1 je sve ispravne Salamandere predala Saveznicima. Ti su avioni odmah prebačeni u Sjedinjene Države, Veliku Britaniju, Francusku i Sovjetski Savez. U početku su se saveznički piloti oduševili izvrsnim letnim mogućnostima Salamandera, ali su i sami ubrzo na svojoj koži osjetili sve njegove nedostatke. Tako je u studenom 1945., tijekom demonstracijskog leta na Farnboroughu poginuo britanski pilot. Razlog pada aviona bio je otpadanje repa.
To je bio početak lošeg glasa koji Salamandera prati još i danas. Nepobitno je da je cijela konstrukcija patila od velikih nedostataka, iako je upitno jesu li oni nastali u fazi projektiranja ili zbog preforsirane brzine uvođenja u serijsku proizvodnju. Navodi se i podatak da je postavljanje motora na hrbat utjecalo na uzdužnu nestabilnost aviona. Pritom se zaboravlja da je Salamander bio lovački avion kod kojeg se težilo što većoj pokretljivosti u zraku, pa mu nestabilnost nije mogla biti mana. Uz to, da su projektanti imali malo više vremena uspjeli bi nekim aerodinamičkim preinakama, prije svega na krilima, povećati stabilnost aviona ne narušavajući njegovu pokretljivost.
Ne treba zanemariti ni činjenicu da je Salamander projektiran u samo tri mjeseca, te je organizacija masovne proizvodnje počela i prije leta prvog prototipa. Do sredine svibnja dovršeno je po jednom izvoru 116, a po drugom više od 200 He-162. Zapravo su Saveznici imali veliku sreću što su se nacisti odlučili na proizvodnju Volksjaegera tek sredinom 1944. jer su svi elementi ovog aviona bili dostupni i početkom 1940.

Opis aviona

Kako je već spomenuto RLM je tražilo da Volksjaeger bude mali i okretan lovački avion koji nije smio imati borbenu masu veću od 2000 kilograma kako bi ga mogao pokretati nejaki turbomlazni motor. Zbog toga je Salamander dobio vitki trup koji je u prednjem dijelu bio točno toliko velik da u njega stane pilotska kabina i prednja noga stajnog trapa, da bi se naglo sužavao prema stražnjem dijelu. Kabina je bila vrlo moderno oblikovana i po današnjim standardima i omogućavala je nesmetan pogled pilotu u svim smjerovima osim prema unatrag. Ispod kabine, na najširem dijelu trupa, smještena su dva automatska topa kalibra 20 mm, čiji je spremnik za streljivo bio odmah iza pilotovih leđa. Na hrbat aviona postavljen je jedan turbomlazni motor BMW-003-1 ili -2 potiska 7,83 kN. Kako bi se osiguralo startanje motora i na privremenim neuređenim uzletištima, ili onim koje je savezničko bombardiranje potpuno uništilo, u gondolu motora je smješten dvotaktni klipni motor s elektrogeneratorom koji se ručno startao. To je bila prva operativna uporaba APU-a (Auxiliary Power Unit – vanjski naponski agregat) u povijesti zrakoplovstva na turbomlaznom avionu. Danas se APU-i uglavnom smještaju u rep aviona, ali su se kod Salamandera projektanti odlučili da ga smjeste u gondolu motora što joj je dalo specifični kapljičasti oblik koji bi prije odgovarao motoru s centrifugalnim kompresorom nego “aksijalnom” BMW-ovom motoru. APU je davao potrebnu električnu energiju za startanje turbomlaznog motora bez porabe upotrebe vanjskih agregata. Takav smještaj motora zahtijevao je račvasti rep s dva vertikalna stabilizatora.

He 162 dobio je izbacivo sjedalo koje se izbacivalo piropatronama, istim sustavom koji se primjenjuje i danas
Trup aviona napravljen je uglavnom od aluminija dok su krila i repni stabilizatori napravljeni uglavnom od drveta. To je bila hrabra odluka koja se, kako je već opisano, pokazala promašenom. Naime, Me-262 je i sa slabim BMW-ovim motorom postizao i danas respektabilne brzine. Po jednom izvoru maksimalna je brzina bila 840 km/h, dok drugi izvori navode da je mogao letjeti i nešto brže od 900 km/h. Sa 120 granata za topove i punim spremnicima goriva težio je samo 2800 kilograma, što ga je činilo vrlo pokretnim u zraku. Ako se uzme u obzir da su piloti uzlijetali pod punom snagom, te da je turbomlazni motor u tim uvjetima vrlo brzo trošio gorivo, do dolaska na operativnu visinu od nekih 6000 metara Salamander bi potrošio znatan dio goriva te stoga postao znatno lakši i pokretljiviji. Ako im ne bi otkazali motori ili im otpao neki od dijelova krila ili trupa, Salamanderi bi bez ikakve muke izmanevrirali svaki saveznički lovac i oborili ga.
Kako je iskakanje iz oštećenog Salamandera, zbog smještaja motora iza kabine i iznad nje bila nemoguća misija svi su avioni dobili izbacivo sjedalo koje se izbacivalo nekomprimiranim zrakom, kao većina ostalih, već piropatronama, to jest istim sustavom koji se primjenjuje i danas. Sve su zapovjedne površine dobile hidraulično pokretanje, što je bilo od velike pomoći pilotima, pod uvjetom da je hidraulika radila.
He-162 bio je dugačak 9,05 metara. Imao je raspon krila od 7,2 metra i površinu 14,5 m2. Prazan je težio 1660 kilograma. Operativni plafon leta bio mu je čak 12 000 metara uz brzinu penjanja od 1405 m/min. Dolet mu je bio između 600 i 970 kilometara, ovisno o režimu leta.

Domagoj MIČIĆ