English Electric (BAC) Lightning

Tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća, tvrtka English Electric (poslije BAC) razvila je prvi i zadnji britanski lovac, koji je mogao letjeti dvaput brže od zvuka. Iako je trebao biti tek privremeno rješenje, u operativnoj je uporabi ostao sve do 1988. godine

Korijeni razvoja Lightninga sežu u 1943. godinu, kad je britansko ministarstvo za proizvodnju aviona izdalo specifikaciju E.24/43, kojom se tražio razvoj nadzvučnog lovačkog aviona. Zadana brzina bila je nimalo skromnih 1600 km/h. Na specifikaciju je odgovorila tvrtka Miles Aircraft svojim prijedlogom M.52 te je dobila ugovor za izradu jednog prototipa. Okončanjem rata i smanjenjem vojnih izdataka smanjio se interes i za M.52, te je njegov razvoj zaustavljen 1946. Umjesto toga Miles Aircraft je, u suradnji s tvrtkom Vickers, morala napraviti daljinski upravljiv model koji bi poslužio kao demonstrator tehnologija i dokazao mogućnosti nadzvučnog leta. Unatoč otkazivanju M.52, razvoj prvog britanskog nadzvučnog lovca nije potpuno prekinut, već je početkom 1946. prebačen u tvrtku English Electric (EE). Razlika je bila u tome što je ovaj put naručitelj bilo ministarstvo nabave, koje je 1947. EE-u dalo ugovor za razvoj nadzvučnog aviona po specifikaciji ER.103. Novi je avion trebao doseći maksimalnu brzinu od 1,2 Macha.

Ministarstvo se početkom 1949. složilo s konceptom EE-ova lovca te je izdalo novu specifikaciju F.23/49, kojom je odobrena izrada dvaju prototipova i jednog trupa za zemaljska ispitivanja. Novi je avion dobio oznaku P.1 i službeno je označen kao eksperimentalni avion za nadzvučne letove. EE se od početka našao u problemima kako osigurati dovoljno potiska za nadzvučni let, a da se zadrže minimalne dimenzije aviona. Rješenje je pronađeno u jedinstvenoj konfiguraciji s dva motora smještena jedan iznad drugog. Zbog neiskustva u izradi nadzvučnih aviona, a sa željom da se do kraja smanje rizici razvoja, projektanti su P.1 opremili masivnim strelastim krilima, postavljenim na sredini trupa. Usisavanje zraka riješeno je jednostavnim usisnikom u nosu. Sam je projekt zapravo bio znatno agresivniji nego američki North American F-100 Super Sabre ili sovjetski MiG-19. Navodno je projektantska ekipa inspiraciju pronašla u nekim projektima nacističke Njemačke.

Iako je ministarstvo nabave bilo oduševljeno s P.1, Royal Aircraft Establishment (RAE), zadužen za testiranje novih aviona, imao je nešto drukčije mišljenje. Zbog toga je RAE na brzinu dodijelio ugovor tvrtki Short Brothers za razvoj eksperimentalnog nadzvučnog aviona Shorts SB.5. Iako SB.5 službeno nije imao ništa s P.1, ipak mu je bio izravna konkurencija. To prije što je prvi put poletio već 2. prosinca 1952. Iako je SB.5 trebao biti, barem u aerodinamičkim odlikama, daleko napredniji od P.1, letna su testiranja pokazala da nije.

Svoj prvi let P.1 je obavio 4. kolovoza 1954. s pilotom Rolandom “Bea” Beamontom. Prije toga Beamont je letio na SB.5 kako bi se upoznao s reakcijama aviona sa strelastim krilima. Drugi je prototip prvi put poletio 18. srpnja 1955. Oba su prototipa opremljena s dva motora Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5. Iako motori nisu imali sustav za naknadno izgaranje, P.1 je uspio dostići brzinu od 1,2 M.

Letna su testiranja pokazala da je avion lak za upravljanje te da bi mogao izdržati i znatno veće brzine. Zbog toga je odmah donesena odluka da se na osnovi P.1 razvije avion koji će moći letjeti i dvaput brže od brzine zvuka. Kako je novi avion dobio oznaku P.1B, tako je P.1 “preimenovan” u P.1A. P.1B su opremili s dva Rollse-Royce Avon turbomlazna motora s uređajima za naknadno izgaranje. Dobio je i novi usisnik za zrak, u koji su namjeravali smjestiti antenu radara Ferranti Airpass. U gornji dio nosa ugrađena su i dva topa Aden Mark 4 kalibra 30 mm. Zanimljivo je da su projektanti odlučili da dva lansera za projektile zrak-zrak De Havilland Blu Jay (kasnije Firestreak) smjeste na prednji dio trupa, ispod prednjeg ruba krila.
Kako su programi testiranja druga dva britanska lovca, Supermarine Swifta i Hawker Huntera, stalno kasnila zbog sve većih tehničkih problema, početna narudžba za samo tri prototipa P.1B povećana je u veljači 1954. na 20 i više aviona namijenjenih testiranju.

Letna testiranja
Prvi let prvog prototipa P.1B obavljen je 4. travnja 1957., a 25. studenog iduće godine ostvaren je prvi let iznad 2 Macha. Iako su letna testiranja prolazila vrlo dobro, nisu baš bila brza jer nitko nije vjerovao da će P.1B ikad ući u operativnu uporabu. Naime, svima se činilo da je daleko ispred svog vremena. Uz to, u isto vrijeme kad je P.1B obavio svoj prvi let, tadašnji ministar obrane Duncan Sandys obavio je “White Paper”, u kojem se određivalo da će budući britanski borbeni avion biti bez pilota. Osim toga, većinu zadaća su trebali obavljati vođeni projektili. Idući veliki utjecaj na razvoj P.1B imala je Sueska kriza 1956. Nakon što je Egipat na silu preuzeo kontrolu nad Sueskim kanalom, zajedničku britansko-francusko-izraelsku vojnu intervenciju zaustavile su Sjedinjene Američke Države i Sovjetski Savez. Bio je to zadnji udarac ionako poljuljanom britanskom ponosu i konačni dokaz da Velika Britanija više nije velesila.

Kombinacija “White Papera” i Sueske krize dovela je, između ostalog, do otkazivanja velikog broja britanskih zrakoplovnih razvojnih programa. Na sreću, P.1B je bio već dovoljno uznapredovao da je bilo preskupo zaustaviti ga. Umjesto toga odlučeno je da će P.1B ući u operativnu uporabu samo kao “zakrpa” dok se ne dovrši razvoj vođenih projektila. Kako su službeni planovi predviđali da P.1B ostaje u operativnoj uporabi najdalje do 1964., trebao je biti što jednostavniji i jeftiniji.

Prvi razvojni avion poletio je 3. travnja 1958., a preostalih 19 poletjelo je u rasponu od godine i pol. U listopadu 1958. Sir Dermont Boyle, tadašnji načelnik stožera zrakoplovstva, dodijelio je novom lovcu oznaku Lightning. U studenom 1956. naručeno je prvih 50 serijskih aviona označenih kao Lightning Fighter Mark 1 (F.1), a prvi serijski primjerak prvi je put poletio 3. studenog 1959.

Lightning F.1/F.1A
Prvi primjerci isporučeni su britanskom ratnom zrakoplovstvu (RAF) u prosincu 1959., a u punu operativnu uporabu ušli su tijekom 1961. Od samog početka piloti su bili oduševljeni činjenicom da su konačno dobili suvremeni lovački avion koji može letjeti dva puta brže od brzine zvuka te je opremljen radarom i vođenim projektilima zrak-zrak. Posebno ih se dojmila mogućnost najviše operativne visine od čak 18 300 metara, a ako je bio bez naoružanja i s malo goriva Lightning je u paraboličnom letu mogao doseći i visine iznad 20 000 metara. Spominje se i neslužbeni rekord od čak 23,8 kilometra. Piloti su govorili da se Lightning penje kao raketa.

Zbog masivne konstrukcije, velikog usisnika u nosu i dva motora jedan iznad drugog Lightning je od početka privlačio pažnju javnosti. Zbog toga je RAF formirao nekoliko letnih skupina, od kojih je najpoznatija Firebirds, koja je djelovala unutar 56. eskadrile. Najupečatljivija prezentacija Lightninga održana je 1966. na pariškoj zrakoplovnoj izložbi, kad je u letnom dijelu sudjelovalo čak 12 aviona.

Iako je Lightning bio omiljen među pilotima, ipak nije bio posve lak za letenje. Najveći problem je bila velika brzina slijetanja, te činjenica da je lako gubio uzgon na krilima i padao u kovitlac. Zbog toga je dobio kočeći padobran kako bi se donekle smanjio put zaustavljanja tijekom slijetanja. Ubrzo je Lightning postao poznat kao Frightening jer su za njega odabirani samo najiskusniji piloti, a i oni su morali proći kroz teške kvalifikacije. Zbog toga ne začuđuje što su njegovi piloti i eskadrile opremljene njime ubrzo dobili elitni status. Istina je bila da kad bi se piloti jednom navikli na njegove uvjete letenja, Lightning je bio lagan za letenje. To dokazuje i vrlo malen broj nesreća, a i one su se uglavnom događale zbog samozapaljenja motora, koji su se, zbog toga što su bili tako blizu jedan drugom, lako pregrijavali.

Znatno veći nedostatak bio je nedovoljna količina goriva i, kao posljedica, nedovoljni borbeni polumjer djelovanja, koji nikad nije potpuno uklonjen. Problem je tek djelomično riješen postavljanjem velikog odbacivog spremnika za gorivo ispod središnjeg dijela trupa, koji je Lightning dao prepoznatljiv “trbuh”. Bez njega je Lightning F.1 mogao obraniti tek svoju zrakoplovnu bazu.

Drugi veliki problem bila je tehnička složenost. Kako je nastao na osnovi eksperimentalnog aviona, projektanti se baš i nisu potrudili da ga učine jednostavnim za održavanje. Zbog toga je u početku bilo velikih problema s održavanjem, tako da je samo mali broj aviona bio sposoban za letenje. Na kraju se pokazalo da je radar Airpass bio najpouzdaniji dio opreme.
Na kraju je napravljeno samo 19 F.1. Naslijedio ga je F.1A, koji je bio nešto jednostavniji za održavanje, a dobio je i sustav za nadopunu gorivom u letu, čija je spojna cijev virila iz lijevog krila. Na taj su način djelomično riješili problem doleta. Isporuke F.1A započele su 1961., a kako je 12. siječnja 1960. English Electric postao sastavni dio British Aircraft Corporation (BAC), tako je i Lightning postao BAC Lightning.

Lightning F.2/F.3
Odobrenje za proizvodnju inačice F.2 dano je 1958., a prvi od 44 naručena prvi je put poletio 11. srpnja 1961. Osim nekih manjih poboljšanja, najveća je bila ugradnja motora Avon 210R s poboljšanim sustavom za naknadno izgaranje. Ugrađen je i radar Airpass AI.23B, koji je mogao neprestano izračunavati kurs presretanja. Izvana je F.2 bio identičan F.1A. Prvi su primjerci isporučeni 1962. godine. Piloti će poslije tvrditi da je upravo F.2 bio najlakši Lightning za letenje.

Kombinacija radara Airpass AI.23B i vođenog projektila zrak-zrak Red Top dovela je do razvoja inačice F.3. Prvi je prototip dobiven modifikacijom jednog P.1B, te je, tako preuređen, prvi put poletio 16. srpnja 1962. Originalna oznaka Red Topa bila je Firestreak 4. Iako su oba projektila bila slična, Red Top je donio veći domet, veću brzinu i bolju otpornost na ometanja. Zbog kašnjenja u razvoju Red Topa, u početku su sve F.3 naoružali Firestreakovima, što nije bilo najbolje rješenje. Naime, kako je Red Top trebao biti znatno učinkovitiji, s F.3 su uklonjeni topovi, tako da su u početku avioni ove inačice imali vrlo loše mogućnosti borbe na malim udaljenostima. Osim novih projektila zrak-zrak, F.3 je dobio i nove motore Rolls-Royce Avon 301 (RB.146) potiska 48,86 kN u suhom režimu rada i 72,77 kN s naknadnim izgaranjem. Novi su motori bili znatno pouzdaniji u radu i jednostavniji za upravljanje. Kako bi se povećao borbeni polumjer djelovanja F.3 je dobio ojačana krila za nošenje dopunskih odbacivih spremnika za gorivo kapaciteta 1182 litre. Kako su se projektili zrak-zrak nosili s donje prednje strane trupa, projektanti su spremnike postavili s gornje strane krila. Tadašnjem vodstvu RAF-a cijelo se rješenje učinilo čudnim te ga je odbacilo.

Do tada je ideja da će avione s posadom zamijeniti vođeni projektili definitivno propala, iako će proći još neko vrijeme do službenog odustajanja. Zbog toga je RAF započeo grozničavo tražiti rješenja i lobirati za razvoj i kupnju novih lovačkih aviona. Proizvođači su spremno dočekali novu priliku, a između raznih prijedloga posebno se isticao Hawkerov P.1145 – lovački avion s okomitim polijetanjem i slijetanjem, te maksimalne brzine veće od 2 M. Uz RAF za P.1145 zainteresirala se i britanska ratna mornarica. Usprkos snažnoj potpori projekt se pokazao preambicioznim. Tako je silom prilika Lightning postao osnovnim britanskim lovcem i to će ostati znatno duže nego što je prvobitno bilo predviđeno.

Avioni inačice F.3 u operativnu uporabu ušli su 1964. godine. Napravljeno je 70 novih aviona, uz jedan modificirani P.1B i jedan F.2 koji je naknadno moderniziran na standard F.3. Dolaskom F.3 u postrojbe postupno su Lightninzi inačica F.1 i F.1A prebacivani na pomoćne zadaće kao što je preobuka pilota. Veći dio pretvoren je u daljinski upravljane mete.

Lightning F.3A/F.6
Usprkos svim poboljšanjima, F.3 je još uvijek patio od premalog borbenog polumjera djelovanja. Zbog toga je 1963. BAC započeo rad na inačici F.3A ili F.3 Extended Range Aircraft (ERA). Jedno od rješenja bilo je postavljanje većeg podtrupnog dopunskog spremnika goriva, zbog čega su piloti govorili da Lightning više nije debeo već trudan. Zbog svoje veličine novi se spremnik više nije mogao odbaciti u zraku već se mogao odstraniti samo na zemlji. Na F.3A je primijenjeno i novo krilo, koje je donekle smanjilo brzinu slijetanja i poboljšalo upravljanje avionom pri malim brzinama. F.3A je zadržao motore Avon 301.

Prvi let Lightninga ove inačice obavljen je 17. travnja 1964. Zapravo se nije radilo o prototipu F.3A već o F.2 koji je dobio nova krila. Na kraju je napravljeno samo 16 novih F.3A. Još 14 je dobiveno modernizacijom drugih Lightninga, od čega 12 F.3, koji su već isporučeni RAF-u te su naknadno modernizirani. Ostala dva bili su F.2.
Razlog za tako malo proizvedenih F.3A nije bio u njihovoj neuspješnosti već u činjenici da je RAF odlučio da na toj osnovi razvije još napredniji Lightning. Tako je nastala inačica F.6, koja je, osim poboljšane avionike, konačno dobila i dodatne spremnike za gorivo na nosačima iznad krila. Prvi F.6 poletio je 16. lipnja 1965. a da nije napravljen prototip. Umjesto toga BAC je jednostavno u proizvodnji umjesto F.3A počeo proizvoditi F.6. Uostalom, avionika, dva topa smještena u “trbuh” ispod trupa i dopunski spremnici iznad krila testirani su na drugim Lightninzima mnogo prije nego što je počela njihova primjena na inačici F.6. Samo je jedan F.3A naknadno podignut na razinu inačice F.6. Uz njega je još proizvedeno 39 novih aviona. Osim toga, još sedam F.3 je modernizirano na standard inačice F.6.

Zbog stalnih poboljšanja došlo je i do neželjenih posljedica. Najteža je bila povećanje mase. Tako je F.6 bio za 500 kg teži od inačice F.3 i čak 1045 kg teži od inačice F.1. Zbog toga su piloti tijekom polijetanja morali rabiti sustav za naknadno izgaranje kako bi dobili dostatan potisak. Zadržan je motor Avon 301R. RAF-u se vrlo svidio F.6 te je odlučio da do dolaska prvih serijskih primjeraka modernizira 31 F.2 na standard F.2A, koji je dobio veći dio opreme s F.6, ali je zadržano staro naoružanje od dva topa Aden i vođenih projektila Firestreak. Zadržani su i motori Avon 210. Zbog toga je modernizacija bila jeftina, a kako je F.2A bio znatno lakši od F.6, piloti su tvrdili i da ima mnogo bolje letne mogućnosti. Ako se nije previše rabio sustav za naknadno izgaranje, F.2A je u zraku mogao ostati dva sata te je imao najveći borbeni polumjer djelovanja od svih inačica Lightninga.

Lightning T.4 i T.5
Kako se Lightning pokazao “težak” za letenje, odlučeno je da se napravi dvosjedna inačica koja će poslužiti za preobuku pilota. Rad na dvosjedu za preobuku započeo je 1957., a prvi je prototip, označen kao P.11, prvi put poletio 6. svibnja 1959. Kako su piloti sjedili jedan pokraj drugog, uklonjeni su topovi iz nosa da bi se dobilo nešto više prostora. Prvi je prototip izgubljen u nesreći 1. listopada iste godine, i to je ujedno bila jedina nesreća nekog Lightningova prototipa. Kako je drugi prototip poletio već 21. listopada nije bilo većih kašnjenja u razvoju.

Isporuka prvih dvosjednih Lightninga, označenih kao T.4, započela je 1962. godine. Ukupno je napravljeno 20 komada, ne računajući dva prototipa. U osnovi, T.4 je bio identičan s F.1A, ako se zanemari dvosjedna kabina. Zbog nje je prednji dio trupa proširen za 29 centimetara. Zanimljivo je da, osim nedostatka topova, T.4 je mogao nositi sve naoružanje namijenjeno F.1A. Čak je zadržan i radar Airpass.

Na osnovama F.3 razvijen je dvosjed T.5, iste namjene kao i T.4. Zapravo su uzeta prva dva serijska F.3 i naknadno modificirana u prototipove inačice T.5. Prvi je prototip prvi put poletio 29. svibnja 1962. I ovaj je prototip izgubljen u nesreći. Očito se radilo o konstrukcijskoj grešci jer je drugi prototip poletio tek 17. srpnja 1964. Kao i T.4, i T.5 je mogao borbeno djelovati. RAF je kupio 22 T.5, a isporuka serijskih primjeraka započela je 20. travnja 1965.

Piloti su dvosjedne inačice nazvali Tub (kaca ili kada) jer su, osim “trbuha”, sada imali i širok prednji dio. Iako su bili lagani za letenje, piloti, naročito oni na preobuci, nisu ih baš previše voljeli. Naime, T.4 i T.5 rabljeni su i za preobuku, ali i za selekciju pilota pogodnih za letenje na Lightninzima, pa su instruktori od pilota zahtijevali da lete na rubu svojih mogućnosti. Uza sve napore, piloti su još bili i pod dodatnim stresom testiranja. I T.4 i T.5 ostali su u operativnoj uporabi gotovo do kraja operativne uporabe T.2A i T.6.

Operativna uporaba
U osnovi, Lightning je razvijen kao lovac-presretač za obranu visokovrijednih ciljeva na području Velike Britanije, kao što su bile baze strateških bombardera. U početku i nije imao borbeni polumjer koji bi mu dopuštao mnogo više. Zadaće presretanja sovjetskih izvidničkih aviona i bombardera, koji su stalno letjeli iznad sjevernog Atlantika, mogao je obavljati tek F.1A, a i to samo zahvaljujući sustavu za dopunu gorivom u letu. Za tu su zadaću rabljene Vickersove leteće cisterne Valiant. Zbog toga je 1964. nastala kriza kad su svi Valianti prizemljeni. Na sreću RAF-a, uskočio je Handley Pageov Victor. U pomoć je također priskočilo i američko ratno zrakoplovstvo, koje je posudilo nekoliko Boeingovih KC-135. Taktika primjene bila je da piloti odjeveni u letačka odijela čekaju uzbunu. Nakon uzbunjivanja brzo bi polijetali prema otkrivenim ciljevima, a odmah iza njih bi polijetale i leteće cisterne. Najčešće zadaće bile su presretanje i praćenje relativno sporih bombardera Tu-16 i Tu-95, te ništa bržih mornaričkih patrolnih aviona Il-38. Njih su Lightninzi bez problema dostizali, ali bi pritom potrošili veći dio goriva. Za dugotrajnije praćenje morali bi se dopuniti gorivom iz letećih cisterni. Iako je bilo nekoliko incidenata, velika većina ovih presretanja i paćenja prolazila je u prijateljskoj atmosferi, što su sovjetski mediji redovito prikrivali. Tako je zabilježen slučaj jednog Lightninga čiji se pilot malo zanio i predugo ostao uz Tu-95. Kad je otkrio da je pri kraju s gorivom, pokušao je dozvati najbližu leteću cisternu, ali ona je bila izvan dometa njegovih radiouređaja. Pilot je stoga odlučio što više se približiti Islandu kako bi, nakon iskakanja, spasioci što prije došli do njega. Odjednom se oglasila posada Tu-95 te je britanskom pilotu dala točni smjer i udaljenost najbliže leteće cisterne. Svoju su poruku završili s: “English Electric MiG, bon voyage!”

Od 1965. započelo je raspoređivanje Lightninga u Zapadnu Njemačku, gdje su rabljeni za presretanje “zalutalih” aviona koji su dolazili iz Istočne Njemačke i Čehoslovačke. Kao kuriozitet spominje se da se jedino obaranje aviona koje je obavio neki Lightning, a da nije bilo na vježbi, dogodilo iznad Zapadne Njemačke. Da stvar bude čudnija, Lightning je oborio britanski avion. Naime, tijekom leta RAF-ova Harriera, avion se pokvario te je pilot iskočio. Umjesto da se sruši, Harrier je nastavio prema zračnom prostoru Istočne Njemačke. Kako bi se izbjegao incident, poslan je Lightning koji ga je oborio.

Lightning je prodan Saudijskoj Arabiji i Kuvajtu. U prosincu 1965. Saudijska Arabija kupila je 34 F.53, koji su u osnovi bili identični s F.6. S vremenom su Saudijci kupili i neke druge inačice, tako da su sveukupno imali 47 Lightninga. U operativnoj su uporabi ostali do 1986. godine. Krajem 1966. Lightninge je kupio i Kuvajt, i to 12 F.53K i dva T.55K (dvosjedi nastali na osnovi T.5). U operativnoj su uporabi ostali samo do 1977., kad su zamijenjeni jednostavnijim i naprednijim Mirageima F1.

  F.1 F.6
Posada 1 1
Dužina 16,59 m 16,84 m
Razmak krila 10,23 m 10,62 m
Visina 5,91 m 5,97 m
Površina krila 137,55 m2 44,1 m2
Masa prazan 11 588,85 kg 12 720 kg
Najveća polijetna masa 15 363 kg 18 900 kg
Pogon 2x Rolls-Royce Avon 210R 2x Rolls-Royce Avon 301R
Pojedinačni potisak 64,1 kN 72,7 kN
Maksimalna brzina 2,2 M 2,27 M
Brzina penjanja   260 m/s
Operativni vrhunac leta 18 000 m 18 000 m

 

Domagoj MIČIĆ