Grummanov F9F Panther je bio svojevrsna “igra na sigurno” jer je sredinom četrdesetih godina prošlog stoljeća američka ratna mornarica imala velike dvojbe oko uporabe borbenih aviona sa strelastim krilima s nosača zrakoplova

Tvrtka Grumman Aircraft Corporation svjetsku je slavu stekla proizvodnjom mornaričkih borbenih aviona namijenjenih djelovanju s nosača aviona. Njihov F4F Wildcat bio je osnovni američki mornarički lovački avion tijekom 1941. i 1942. godine. Uz F4U Corsair tvrtke Corsair, Grummanov F6F Hellcat bio je oslonac američkih mornaričkih zrakoplovnih snaga na Pacifiku sve do kraja II. svjetskog rata. Grumman je na osnovama Wildcata i Hellcata razvio i lovac F8F Bearcat. Iako ga stručnjaci smatraju najboljim mornaričkim lovačkim avionom s klipnim motorom svih vremena, činjenica da je Bearcat u operativnu uporabu ušao tek u svibnju 1945. (prekasno da bi se uključio u borbe II. svjetskog rata) učinila ga je nepoznatim širem krugu zaljubljenika u zrakoplovstvo. Zahvaljujući dugogodišnjoj uspješnoj suradnji s američkom ratnom mornaricom Grumman je dobio priliku iskazati se i u projektiranju mornaričkog lovca s turbomlaznim motorom. Razvoj prvog Grummanovog mlaznog lovca počeo je još u srpnju 1943. kad je pokrenuta razrada nekoliko preliminarnih projekata u kojima su razrađivane različite koncepcije ugradnje turbomlaznih motora u lovačke avione. Neki su prijedlozi obuhvaćali i hibridne pogone koji bi uključivali klasične klipne motore i tada potpuno nove turbomlazne. Jedan od tih bio je i G-57 koji je sjedinjavao klipni motor R-2800 i mali turbomlazni motor. Sljedeći je bio G-61, svojevrsna inačica F6F Hellcata s turbomlaznim motorom u repu.

No, svi su ti projekti obustavljeni zbog potrebe brzog razvoja projekta G-58 (XF8F-1 Bearcat) koji je trebao ući u operativnu uporabu prije okončanja borbi na Pacifiku. Kada je postalo očito da će se razvoj Bercata previše odužiti da bi znatnije utjecao na okončanje II. svjetskog rata Grumman se ponovno vratio zanemarenim projektima mlaznog lovca. Pokrenuti su projekti G-63 i G-71, oba kao mali jednomotorni avioni. Brzo nakon njih došao je projekt G-68, jednomotorni lovac pokretan turboelisnim motorom TG-100. No, svi su ti razmatrani još tijekom II. svjetskog rata i za njih nije bilo previše zanimanja niti u američkoj ratnoj mornarici, niti u vodstvu tvrtke.
Ozbiljan rad na prvog Grummanovom lovcu s turbomlaznim motorom pokrenut je tek nakon II. svjetskog rata. U rujnu 1945. pokrenut je projekt G-75 kako bi tvrtka odgovorila na zahtjev američke ratne mornarice za palubnim mlaznim noćnim lovcem, dvosjedom, opremljenim radarom. Početno je zamišljeno da će G-75 moći letjeti brzinom od oko 800 km/h i dosezati visinu od 13 000 metara. Prisustvo neprijateljskog zrakoplova trebao je otkrivati na udaljenosti od čak 200 kilometara, što je vrlo dobra mogućnost i za današnje najsuvremenije radare. G-75 je jako sličio F7F Tigercatu s turbomlaznim motorima. Dobio je pogonsku grupu od čak četiri motora Westinghouse 24C-4B potiska 13,3 kN. Motore su smjestili po dva ispod svakog krila. Radom s radarskom antenom projektanti su smjestili u nos. Naoružanje se sastojalo od čak četiri topa kalibra 20 mm. Na zahtjev američke mornarice odgovorile su i tvrtke Curtiss, Douglas i Fleetwings. Nakon pomnog razmatranja svih prijedloga američka je mornarica 3. travnja 1946. objavila da je pobjednik prijedlog tvrtke Douglas te naručila izradu prototipa pod oznakom XF3D-1. Međutim, 11. travnja američka je ratna mornarica naručila i dva G-75 (XF9F-1) prototipa kao pričuvu ako projekt XF3D propadne.

Kako je XF9F-1 bio znatno veći i teži od XF3D-1 do ljeta 1946. američka je ratna mornarica zaključila da bi Grummanov avion bio prevelik za tadašnje nosače zrakoplova. Zbog toga je poništila ugovor za izradu dva prototipa. U dotadašnjoj praksi to bi značilo okončanje projekta. Međutim Grumman je u to vrijeme intenzivno radio na još jednom projektu označenom kao G-79. Projekt je američkoj ratnoj mornarici prikazan samo mjesec dana prije narudžbe za izradu dva G-75 prototipa. Za razliku od velikog G-75, G-79 je bio znatno manji jednomotorni lovac pokretan turbomlaznim motorem sa centrifugalnim kompresorom. Avion je dobio usisnike u korijenu krila. U početku je Grumman, zbog nedovoljne snage tadašnjih turbomlaznih motora, razmatrao dvomotornu opciju s dva motora Westinghouse J34 (s aksijalnim kompresorom) ili s dva Rolls-Royce Derwent (s centrifugalnim kompresorom) koje su namjeravali smjestiti u korijen krila. Pojava Rolls-Roycevog motora Nene (koji se licencno proizvodio u Sjedinjenim Državama pod oznakom J42) potiska 22,2 kN navela je Grummanove projektante da predlože jednomotornu inačicu. Kako je američka proizvodnja Nenea neočekivano upala u teškoće razmatrala se i mogućnost uporabe motora Allison J33 potiska 20,5 kN. Prednosti Allisona bile su da je imao gotovo identične proporcije kao i Nene, i da je bio dostupan za ugradnju. Najveći je nedostatak bio nešto manji potisak. Novi Grummanov prijedlog odmah se svidio američkoj ratnoj mornarici koja je odlučila da umjesto otkazivanja narudžbe za XF9F-1 ona primijeni za gradnju tri prototipa projekta G-79. Izmjene ugovora službeno su potpisane 9. listopada 1946. One su obuhvaćale izgradnju tri prototipa (BuNos 122475, 122476 i 122477), aviona za statička ispitivanja, te izradu studije mogućnosti projektiranja aviona sa strelastim krilima. U studenom iste godine američka je mornarica odlučila da dva prototipa (označeni kao XF9F-2) moraju dobiti motore Nene, dok je trećeg (označen kao XF9F-3) Grumman trebao opremiti motorom Allison J33.

Licencnu proizvodnju motora Rolls-Royce Nene za američko tržište na sebe je preuzela tvrtka Taylor Turbine Corporatio i označila ga kao J42-TT-2. Vrlo brzo se pokazalo da je odluka da se proizvodnja tako važnog motora povjeri tvrtki Taylor Turbine pokazala lošom jer se početak serijske proizvodnje stalno odgađao, a kad je jednom i krenuo stalno je zapadao u teškoće. Zbog toga je Grumman i razvio podinačicu Panthera opremljenu motorom Allison J33. Svjesna svih teškoća s proizvodnjom J42-TT-2 i američka je ratna mornarica podržala tu Grummanovu odluku. Zbog toga je i odobrena gradnja prototipa XF9F-3. Kako je postalo očito da motori J42 neće biti na raspolaganju do dovršetka prvog prototipa XF9F-2 rješenje je pronađeno u isporuci šest originalnih Rolls-Royce Nene motora koje su u Grumman došli preko i na sramotu tvrtke Taylor Turbine Corporation. Unatoč problemima s nabavkom motora razvoj projekta G-79 tekao je bez većih teškoća te je već u siječnju 1947. napravljen “mockup” u prirodnoj veličini. U odnosu na početni projekt napravljene su neke izmjene, kao što je pomicanje pilotske kabine više prema nosu i produživanje ispuha motora do kraja repnog dijela. Redizajnirane su i repne površine.

Prvo pokretanje motora u prvom XF9F-2 prototipu (BuNo 12475) obavljeno je u listopadu 1947. Nakon što su sva testiranja na zemlji uspješno obavljena BuNo 12475 prvi je put poletio 24. studenog 1947. Avionom je upravljao testni pilot Corwin H. “Corky” Meyer. Zanimljivo je da je avion morao sletjeti na zračnu luku Idlewind (sada John F. Kennedy International Airport) jer je tvornička poletno-sletna staza u Bethpageu bila prekratka za slijetanje aviona s mlaznim pogonom. Zanimljivo je da je prototip XF9F-2 (BuNo 122477) poletio samo pet dana kasnije.
Niti jedan prototip XF9F nije dobio naoružanje i katapultirajuće sjedalo pilota, ali su od samog početka dobili hidrauličko pokretanje upravljačkih površina. Kako bi se od početka istaknula njihova namjena dobili su kuke za zaustavljanje.

Tijekom letnih ispitivanja dva XF9F-2 prototipa ponovno su se pojavili isti problemi koji su već prije viđeni na američkim lovačkim avionima s turbomlaznim motorima i ravnim krilima. Avioni su teško održavali smjer leta i nekontrolirano su se propinjali i ponirali. Kako je projektiranje aviona sa strelastim krilima (koja bi otklonila sve te probleme) bilo tek u početnoj fazi rješenje je pronađeno u povećanju repnih okomitih i vodoravnih površina. U veljači 1948. na prvi su prototip prvi put postavljeni dopunski spremnici za gorivo na vrhove krila. Spremnici su bili fiksni i nisu se mogli odbaciti tijekom leta. Američkoj se mornarici to rješenje svidjelo i postalo je standardno za sve Panthere počevši od trinaestog proizvedenog primjerka.
U međuvremenu je američka ratna mornarica shvatila da Taylor Turbine Corporation nikada neće uspjeti svladati proizvodnju tako složenog motora kao što je bio Rolls-Royce Nene. Zbog toga je službeno zatraženo da se licenca za proizvodnju motora ustupi znatno boljoj tvrtki. Na kraju je odlučeno da se licencna proizvodnja Nenea pokrene u tvrtki Pratt & Whitney. Tako su otklonjeni i svi problemi oko isporuke motora J42.

F9F-2 Panther
Prvi serijski F0F-2 poletio je u kolovozu 1949. U osnovi radilo se o identičnom avionu kao i XF9F-2 kojeg su opremili sa četiri topa kalibra 20 mm (sa 190 granata po topu) i Martin-Baker katapultirajućim sjedalom pilota. Zbog naoružanja i dodatne opreme serijski F9F-2 bili su dosta teži u odnosu na prototipove XF9F-2. Prvi F9F-2 počeo je svoja letna ispitivanja opremljen motorom J42-P-4, ali je već drugi serijski proizvedeni primjerak dobio motor J42-P-6. Većina je F9F-2 dovršena s motorima J42-P-8. Ti su motori davali maksimalni potisak tijekom polijetanja od 25,5 kN i standardni potisak od 22,2 kN. Nakon što je proizvodnja J42 motora iz tvrtke Taylor Turbine Corporation prebačena u Pratt & Whitney odmah su nestali i svi dotadašnji problemi oko serijske proizvodnje motora. Zapravo se pokazalo da je J42 vrlo pouzdan motor tako da se vrlo brzo odustalo od daljnjeg razvoja F9F-3 s motorom J33. Zapravo su svi avioni serije F9F-3 naknadno dobili motore J42 i dovedeni su na standard aviona serije F9F-2. Zajedno s tim avionima ukupno je proizvedeno 564 Panthera serije F9F-2.

Dio aviona F9F-2 dobio je mogućnost nošenja bombi i nevođenih raketa te su ih označili kao F9F-2B. Svaki je avion dobio četiri podkrilna nosača. Nosači najbliže trupu mogli su ponijeti odbacivi spremnik goriva zapremine 150 galona (567 litara) ili bombu mase 450 kg. Na preostala tri nosača moglo se postaviti bombe mase do 112,5 kg ili nevođene rakete zrak-zemlja HVAR. Maksimalna nosivost aviona bila je 900 kilograma. Ugradnja podkrilnih nosača počela je s 365. proizvedenim F9F-2 (BuNo 125083). Nakon što je većina F9F-2 prebačena na standard B ta se oznaka prestala pisati. Kad je u lipnju 1950. izbio Korejski rat američka je ratna mornarica “otkrila” da nema operativni izvidnički avion s turbomlaznim pogonom jer je McDonnellov F2H-2P Banshee još uvijek bio u fazi letnih ispitivanja. Kako bi se na brzinu popunila praznina manji broj F9F-2 na brzinu je preinačen u izvidničke avione. Ti su avioni dobili oznaku F9F-2P. Preinaka je napravljena tako da su iz nosa uklonjeni topovi i na njihovo mjesto postavljene kamere. Praksa je pokazala da su avioni F9F-2 bili višestruko iskoristivi. I nakon što su izašli iz operativne uporabe dio ih je modificiran za ulogu daljinski upravljivih letećih meta pod oznakom F9F-2D. Kasnije su dobili modernije radiokomande te oznaku F9F-2KD.

F9F-3 Panther
Zbog već opisanih teškoća s proizvodnjom motora J42 razvijena je i paralelna inačica F9F-3 s motorom Allison J33. Prvi let XF9F-3 (BuNo 122476) obavio je 16. kolovoza 1948. Pokretao ga je turbomlazni motor Allison J33-A-8 potiska 20,4 kN. Iako su u međuvremenu otklonjene sve teškoće s proizvodnjom J42 američka je ratna mornarica ipak naručila 54 F9F-3 koji su dostavljeni do studenog 1949. Zbog kašnjenja s isporukom turbomlaznog motora J42 F9F-3 je ušao u operativnu uporabu nešto prije nego F9F-2, i odmah na nosačima zrakoplova počeo zamjenjivati lovce FJ-1 Furi. Operativna uporaba je brzo pokazala da su motori J33 znatno manje pouzdani nego motori J42, te je prvo donesena odluka o prekidu serijske proizvodnje F9F-3, a potom i da se svi proizvedeni primjerci opreme motorima J42. Ta je odluka provedena do listopada 1949.

F9F-4 Panther
Na iskustvu stečenom na početku Korejskog rata razvijena je inačica F9F-4 koja je imala trup duži 495 mm. To je omogućilo da se zapremina unutarnjih spremnika za gorivo poveća na 3791 litru. Još jednom povećan je i vertikalni stabilizator. Za pogon je odabran turbomlazni motor Allison J33-A-16 stalnog potiska 27,7 kN i kratkotrajnog potiska 30,8 kN.
Kao prototipovi su poslužili 99 i 101 proizvedeni avion (F9F-2 BuNos 123084 i 123086) koji su označeni kao XF9F-4. 123084 prvi je put poletio 5. srpnja 1950. F9F-4 dobio je ojačane podkrilne nosače koji su mogli ponijeti bombe mase 225 kg. Maksimalna nosivost povećana je na 1560 kg. Kako se motor J33-A-16 pokazao nepouzdanim američka se ratna mornarica odlučila za inačicu F9F-5 s motorom J48, te su svi proizvedeni F9F-4 naknadno opremljeni tim motorom.

F9F-5 Panther
Inačica F9F-5 identična je inačici F9F-4 osim što su je opremili motorom Pratt & Whitney J48 ? po licenci rađeni motor Rolls Royce Tay. Kao prototip poslužio je 100 proizvedeni Panther (F9F-2 BuNo 123085) čiji je trup produžen i prilagođen ugradnji novog motora. Prvi je put poletio 21. prosinca 1949.
Koliko je američka ratna mornarica bila zadovoljna s F9F-5 najbolje govori podatak da ih je proizvedeno 616, od studenog 1950. do siječnja 1953. Sve su opremili turbomlaznim motorima Pratt & Whitney J48-P-6 ili 6A koji su davali potisak od 31,1 kN.

Prvi serijski proizvedeni F9F-5 dostavljen je američkoj ratnoj mornarici 5. studenog 1950. Avioni ove inačice uglavnom su raspoređivani u eskadrile koje su do tada letjele na avionima inačice F9F-2. Prvu zračnu borbu u Koreji F9F-5 imao je u listopadu 1952. U početku su rabljeni kao lovci, da bi dolaskom još naprednijih lovačkih aviona Pantheri bili prebačeni na zadaće neposredne potpore snagama na zemlji. Jedan F9F-5 (BuNo 125240) je 1952. dobio opremu za pretakanje goriva u letu te je, zajedno s jednim prerađenim North American XAJ-1, sudjelovao u prvom iskušavanju mogućnosti dopune gorivom u letu američke ratne mornarice. Cijeli je eksperiment tako dobro izveden da je već u rujnu 1952. američka ratna mornarica odlučila da svi njezini lovci i jurišnici s turbomlaznim motorima moraju dobiti sustav za dopunu goriva u letu.
Kako je razvoj zrakoplovstva tijekom četrdesetih i pedesetih godina bio strelovit tako je i Panther ubrzo zastario, te su ga zamijenili napredniji lovci sa strelastim krilima. Dio Panthera koji su još bili u dobrom stanju preinačen je u leteće mete. Označili su ih kao F9F-5KD (kasnije je oznaka promijenjena u DF-9E) i operativno su rabljeni sve do sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća.

Operativna uporaba
Inačice F9F-2 i F9F-3 Panthera postale su operativne u proljeće 1949. Iako je američka ratna mornarica priželjkivala Panthere inačice F9F-2 s motorom J42, problemi oko isporuke tog motora uvjetovali su da su u operativnu uporabu prvi ušli lovci inačice F9F-3. Avioni inačice F9F-3 prvo su dostavljeni eskadrili VF-51 koja je tada bila smještena u San Diegu. Prvi je Panther toj eskadrili isporučen 8. svibnja 1949. Prvi operativni let F9F-2 izveo je 20. kolovoza 1949. u sastavu letne skupine Blu Angels. Nekoliko dana kasnije prvi su F9F-2 isporučeni u eskadrilu američkih marinaca VMF-115 u MCAS Cherry Point u Sjevernoj Karolini. Prva mornarička eskadrila koja je dobila F9F-2 bila je VF-11 NAS San Diego. Isporuka je obavljena u jesen 1949.

Neposredno nakon izbijanja Korejskog rata 25. lipnja 1950. eskadrile VF-51 i VF-52 ukrcale su svoje F9F-2 Panthere na USS Valley Forge (CV-45) i zaputile se prema Aziji. Pantheri iz eskadrile VF-51 počeli su borbeno djelovati 3. srpnja 1950. Prva borbena zadaća bila je eskortiranje bombardera tijekom napada na zrakoplovnu bazu pokraj Pyongyanga. Poručnik E. W. Brown i natporučnik L. H. Plog u toj su akciji zajednički oborili sjevernokorejski lovac Jak-9 i tako ostvarili prvu zračnu pobjedu za neki mornarički lovac s turbomlaznim pogonom.
Prvi su marinski Pantheri ušli u borbu tek u prosincu 1950. Bili su to avioni F9F-2B iz eskadrile VMF-331. Avioni su rabljeni kao zračna potpora izvlačenju trupa i Chosin Reservoir.
Prvi mornarički F9F-2B uključili su se u borbu 2. travnja 1951., kad su avioni iz eskadrile VF-191 napali željeznički most na rijeci Songjin. Pantheri inačice F9F-5 ušli su u borbu u listopadu 1952.

Dolaskom MiG-a 15 i Norh American F-86 Sabrea Pantheri su sve više prebacivani na zadaće bliske zračne potpore snagama na zemlji. Prvi MiG-ovi 15 pojavili su se iznad ratišta u Koreji u studenom 1950. Iako su imali identične motore (MiG je rabio sovjetsku inačicu motora Rolls Royce Nene) sovjetski je lovac imao, zahvaljujući manjoj masi i strelastim krilima, superiornije letne odlike. Unatoč tome nekoliko je pilota Panthera uspjelo ostvariti zračne pobjede protiv MiG-ova. MiG-15 prvi je oborio pukovnik W. T. Amen 9. studenog 1950. Iako je MiG imao znatno bolje letne odlike američki piloti na Pantherima su do kraja Korejskog rata uspjeli oboriti još četiri “petnajstice” bez gubitaka na svojoj strani.
Osim u Korejskom ratu Pantheri su intenzivno rabljeni na nosačima zrakoplova na Pacifiku i Atlantiku. Iako su projektirani kao “čistokrvni” lovci do sredine pedesetih godina prošlog stoljeća bili su glavni jurišnici američke ratne mornarice i marinskog korpusa. Mornarički Pantheri povučeni su iz operativne uporabe 1956., ali su ostali operativni u postrojbama za obuku sve do 1958.

Povlačenje Panthera iz operativne uporabe iz mornaričkog korpusa nije bio i kraj njihove operativne uporabe. Naime, iste godine argentinska je ratna mornarica kupila 24 potpuno obnovljena F9F-2. Avioni su dodijeljeni u 1. Escuadrilla Aeronaval de Ataque koja je bila u sastavu 2. Escuadra Aeronaval bazirane u Puerto Belgranu. Iako su ih prvobitno namjeravali rabiti na nosaču zrakoploa ARA Independencia, pokazalo se da su Pantheri preteški za djelovanje s tog lakog nosača. Zbog toga su morali djelovati iz mornaričkih baza na kopnu. Argentinski su Pantheri sudjelovali u kratkom ratu između Argentine i Čilea 1965. Zadnja je argentinska Panthera povučena iz operativne uporabe 1969.

Zaključak
Iako se F9F-1 Panther pokazao kao solidan borbeni avion, nije donio nikakav bitni napredak u razvoju vojnog zrakoplovstva. Zapravo je bio svojevrsna “igra na sigurno” jer je sredinom četrdesetih godina prošlog stoljeća američka ratna mornarica imala velike dvojbe oko uporabe borbenih aviona sa strelastim krilima s nosača zrakoplova. Iako je rat u Koreji pokazao koliko su pogriješili, Panther je dobio klasična ravna krila i zbog toga zastario i prije nego što je ušao u operativnu uporabu. Na osnovama Panthera Grumman je brzo razvio lovački avion F9F Cougar koji je dobio strelasta krila. Prvi je Cougar poletio u siječnju 1954. Iako nije bio revolucionaran avion, Panther je silom prilika uveo praksu da se za moderne američke lovačke avione rade podinačice s različitim motorima. Iako je danas normalno da kupac F-16 Fighting Falcona može birati između dva ili više motora, tako nešto je sredinom četrdesetih godina bilo nezamislivo. Grumman je s Pantherom dokazao da je i to moguće.

Domagoj MIČIĆ