Argentinski Dagger
Suočena s ne baš prijateljskim susjedima, izraelska se država u prvim godinama postojanja uglavnom oslanjala na uvoz oružja. S vremenom je, da bi smanjila ovisnost o uvozu i osjetljivost na političke odluke izvoznika, razvila snažnu namjensku industriju, sposobnu da proizvede i tako zahtjevne sustave kao što su borbeni avioni.
A sve je počelo potkraj šezdesetih godina prošlog stoljeća. Od svog nastanka izraelsko se ratno zrakoplovstvo uglavnom opremalo francuskim borbenim avionima. Dapače, upravo su izraelski piloti proslavili proizvode francuske tvrtke Dassault. Izrael je bio prvi strani kupac lovca M.D.450 Ouragan. Upravo je zahvaljujući izraelskom ratnom zrakoplovstvu Ouragan stekao svjetsku slavu a tvrtka Dassault postala je najslavniji zapadnoeuropski proizvođač lovačkih aviona (više o ovom avionu možete pročitati u Hrvatskom vojniku br. 114). Izraelsko ratno zrakoplovstvo bilo je i prvi strani kupac lovca Mystere IVA. Prva serija od 24 aviona stigla je u Izrael u travnju 1956., neposredno prije početka Sueske krize (Operation Musketeer) u listopadu iste godine (više o ovom avionu dostupno je u Hrvatskom vojniku br. 221).

Nakon Myterea izraelsko je ratno zrakoplovstvo kupilo i lovački avion Super Mistere. Tako je 1958. godine izraelsko ministarstvo obrane naručilo 18 novih Super Mystere B2, kao protutežu sovjetskim MiG-ovima 17 a potom i MiG-ovima 19 koji su počeli stizati u Egipat i Siriju. Iako je po mnogim letnim odlikama (maksimalnoj brzini, operativnom vrhuncu leta i brzini penjanja) MiG-19 bio bolji od Super Mystere B2, umijeće izraelskih pilota bilo je dovoljno da neutralizira tehničke prednosti sovjetskog lovca. U izraelskom ratnom zrakoplovstvu Super Mystere B2 je dobio nadimak Sambad (više o Super Mystereu možete pročitati u Hrvatskom vojniku br. 224).

Logičan slijed nabave Dassaultovih lovačkih aviona bila je i narudžba Miragea III. Iako se Mirage pokazao odličnim lovcem, ipak je imao brojne nedostatke. Izraelsko se ratno zrakoplovstvo najviše žalilo na motor i radar. Osim toga tražilo je i da se avionika prilagodi uvjetima djelovanja na Bliskom istoku. Zbog toga je Dassault pristao razviti novi lovac prilagođen izraelskim potrebama. Kao osnovu su uzeli Mirage III, ali su maknuli radar te ugradili veće spremnike za gorivo. Tako je nastao Mirage 5, koji je u odnosu na Mirage III bio nešto brži. Prvi je put poletio 19. svibnja 1967., a izraelsko je ratno zrakoplovstvo odmah naručilo 50 primjeraka.

 

No, potkraj šezdesetih godina prošlog stoljeća politički odnosi Francuske i Izraela počeli su se naglo pogoršavati. Prvo je francuska vlada uvela embargo na prodaju oružja za područje Bliskog istoka tijekom Šestodnevnog rata 1967. godine. Kako su se susjedne arapske države oružjem uglavnom opskrbljivale iz Sovjetskog Saveza, embargo je najviše pogodio Izrael. Embargo je obnovljen nakon napada izraelskih komandosa na bejrutski aerodrom u prosincu 1968. Zbog toga je francuska vlada odbila isporučiti Izraelu 50 naručenih Miragea 5 te ih je rasporedila u svoje ratno zrakoplovstvo. Bio je to najgori trenutak jer je izraelsko ratno zrakoplovstvo hitno trebalo zamjenu za više od 60 aviona koje je izgubilo tijekom Šestodnevnog rata.

 

Da više ne bi ovisili isključivo o uvozu borbenih aviona, izraelska je vlada odlučila pokrenuti razvoj prvog domaćeg lovačkog aviona. Zbog hitne potrebe za novim avionima odlučeno je da se neće razvijati potpuno novi avion, već da će se kao osnova iskoristiti Mirage III. Povrh toga od Dassaulta je kupljena projektna dokumentacija Miragea 5. Kako se embargo nije odnosio na izvoz pričuvnih dijelova, Dassault je pristao isporučiti i nešto dijelova koje su ugradili u prvi izraelski lovac. Neki izvori navode da je izraelska obavještajna služba Mossad uspjela doći do projektne dokumentacije Miragea III. Dokumentacija nije došla iz Dassaulta, već iz švicarske tvrtke Engineering Corporation koja je po licenciji proizvodila avion za švicarsko ratno zrakoplovstvo. Mosadovi su agenti uspjeli prekopirati 250 000 nacrta mase oko tri tone.

 

Nasher
Posao razvoja dodijeljen je tvrtki Israel Aircraft Industries (IAI), koja je osnovana još 1953. godine. Tvrtka je zapravo pokrenuta kao remonti zavod za održavanje borbenih aviona i helikoptera, ali je s vremenom prerasla u velikog proizvođača oružja. Razvoj prvog izraelskog lovačkog aviona bio je njezin prvi veliki izazov. Cijeli je program započeo pod imenom Raam A (izraelsko je ratno zrakoplovstvo Mirage 5 označilo kao Raam). Istodobno je išao i projekt Raam B ? ispitivanje mogućnosti zamjene originalnog francuskog motora Atar 9C američkim General Electric J79. Projekt Raam B će se s vremenom razviti u projekt Technolog koji će rezultirati razvojem lovca Kfir. Prvi je Raam A prototip prvi put poletio 21. ožujka 1971. Razvoj je tekao neuobičajeno brzo. Zapravo je postavljen rekord koji sigurno više nikad neće biti oboren. Doduše, objašnjenje bi moglo biti i činjenica da su Mossadovi agenti uspjeli nabaviti projektnu dokumentaciju Miragea III, što je sigurno olakšalo (i ubrzalo) posao. Prvi su primjerci isporučeni izraelskom ratnom zrakoplovstvu već u svibnju iste godine. U operativnu je uporabu novi lovac uveden već u listopadu 1971.Finger IIIB
Idućeg mjeseca ime mu je promijenjeno u Nesher. Nesher je dobio kombinaciju izraelske i strane (uglavnom američke) avionike, Martin-Baker katapultirajuća sjedala, te mogućnost uporabe širokog spektra projektila zrak-zrak. Između ostalih u naoružanju se našao i prvi izraelski projektil zrak-zrak Shafrir, proizvod tvrtke Rafael.
Vjerojatno zbog nevjerojatne brzine razvoja, ubrzo su se javili kritičari koji su ustvrdili da Nasher zaostaje u odnosu na francuski original, posebice u mogućnostima zračne borbe. Svi su oni utihnuli nakon što je 1973. izbio Yom-Kippurski rat u kojem se Nasher dokazao kao odličan lovac za blisku zračnu borbu. Prvu zračnu pobjedu Nasher je ostvario 8. siječnja 1973. Četiri su Nashera štitila lovce-bombardere F-4 Phantom II tijekom njihova prodora u sirijski zračni prostor kako bi napali terorističke baze. Presreli su ih sirijski MiG-ovi 21. Oboreno je šest MiG-ova, od čega su dva oborili Nasheri. Tijekom Yom-Kippurskog rata Nasheri su oborili 59 egipatskih, sirijskih i libanonskih aviona, uz gubitak četiri aviona. Zanimljivo je da prvo obaranje nije bio avion, već krstareći projektil Raduga KSR-2 (AS-5 Kelt) koji je egipatski bombarder Tu-16 lansirao na Tel-Aviv prvog dana rata.

 

Za potrebe izraelskog ratnog zrakoplovstva proizvedeno je 51 Nasher S (jednosjed) i 10 Neshera T (dvosjeda), a serijska je proizvodnja zaustavljena 1974. Iako je bio u punoj operativnoj uporabi tek od 1972., povlačenje Nashera iz borbenih postrojbi započelo je već 1978. i okončano je 1981. Iako ga je u izraelskom ratnom zrakoplovstvu zamijenio Kfir, to nije bio kraj borbenih djelovanja Nashera.

 

Za Nashera se 1978. zainteresiralo argentinsko ratno zrakoplovstvo. Argentinci su zahtijevali neke manje izmjene, uglavnom na avionici, te je avion preimenovan u Dagger. Isporuke su započele 1979., a argentinsko je ratno zrakoplovstvo dobilo 35 jednosjeda Dagger A i četiri dvosjeda Dagger B.

Daggeri su intenzivno rabljeni tijekom rata za Falklandsko otočje 1982. Djelovali su iz zrakoplovne baze Rio Grande i aerodroma Puerto San Julian. Kako nisu imali mogućnost dopune gorivom u letu, najveći je problem bio mali borbeni polumjer djelovanja. Zbog toga se piloti Daggera nisu mogli upuštati u zračne borbe s britanskim palubnim lovcima Sea Harrier, već samo direktno letjeti do cilja i natrag u bazu. Krajnji rezultat je bio gubitak 11 Daggera, od čega su devet srušili Sea Harrieri pomoću vođenih projektila zrak-zrak AIM-9 Sidewinder. Usprkos tomu Daggeri su u 45 dana borbenog djelovanja izveli čak 153 borbena djelovanja protiv ciljeva na moru i kopnu. Pritom su oštetili britanske ratne brodove HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) i HMS Plymouth (F126).

 

Još 1979. argentinsko je ratno zrakoplovstvo potpisalo ugovor s tvrtkom IAI o modernizaciji Daggera avionikom s lovca Kfir. Cilj je bio dovesti ih na standard inačice Kfir C2. Između ostalog ugrađen je radarski daljinomjer Elta EL-2001 i HUD. Program modernizacije zaustavljen je tijekom Falklandskog rata. Nakon okončanja rata program je promijenjen kako bi se izbjegla uporaba britanskih komponenti, koje su zamijenjene izraelskim ili francuskim. Tako je nastao lovac Finger. U konačnu inačicu Finger IIIB ugrađen je avionika francuske tvrtke Thomson-CSF. Argentinsko ratno zrakoplovstvo u operativnoj uporabi ima 10 Fingera i tri Daggera.

 

Kfir
Od samog početka Nasher je bio tek prelazno rješenje. Istodobno s njegovim razvojem tekao je i razvoj još naprednijeg lovca-bombardera koji bi imao nefrancuski motor, ali i otklonili nedostaci uočeni na Mirageu III. I dok je Nasher u osnovi bio tek kopija Miragea III, Kfir je trebao biti veliki korak dalje.
Jedan od ciljeva bilo je poboljšati letne odlike, posebice u bliskoj zračnoj borbi, te smanjiti brzinu prilaska poletno-sletnoj stazi. Iskustva iz ranijih arapsko-izrelskih ratova pokazala su da su upravo dugačke poletno-sletne staze odlična meta za protivničke avione. Drugi je bio ugraditi jači motor. U uži su izbor ušli britanski turboventilacijski motor Rolls-Royce Spey i američki turbomlazni General Electric J79. Iako je britanski motor bio naprednije konstrukcije, na kraju je odabran američki, ponajviše zato što je ugrađivan u lovački avion McDonnell Douglas F-4 Phantom II, a koji je Izrael kupio 1969. godine. Zbog toga je i otkupljena licencija za njegovu proizvodnju. U odnosu na francuski motor SNECMA Atar 9C J79 je bio znatno jači. Tako je pri “suhom” potisku Atar 9C davao 42, a J79-J1E 52,89 kN. S uključenim sustavom za naknadno izgaranje iz 9C se moglo dobiti 58,9 kN, a iz J79-J1E 83,4 kN potiska.
Ugradnja motora J79 u trup Miragea III nije bila jednostavna zadaća. Američki je motor u odnosu na francuski bio kraći, ali zato širi. Zbog toga su izraelski stručnjaci morali povećati stražnji dio trupa, istodobno ga krateći. Novi je motor trebao i više zraka pa su povećani i usisnici za zrak. Specifičnost Kfira je i mali uvodnik za zrak s gornje strane trupa koji se pruža do korijena okomitog stabilizatora. Njegova je uloga odvođenje zraka namijenjena hlađenju komore za naknadno sagorijevanje.

 

Prvi je “prototip” napravljen preinakom dvosjeda Mirage IIIBJ tako da je umjesto Atara ugrađen J79. Prvi je let obavio u rujnu 1970. Godinu dana poslije prvi je put poletio i jedan Nasher opremljen motorom J79. Prvi “pravi” prototip prvi je put poletio u lipnju 1973. U odnosu na izvorni, Mirage III imao je znatno povećane spremnike u koje je stalo 2572 kg goriva. U dopunskim spremnicima za gorivo mogao je ponijeti još 3737 kg. Tako je borbeni polumjer djelovanja povećan na 776 km u lovačkoj konfiguraciji. Za izraelsko je ratno zrakoplovstvo bilo još važnije da je s četiri bombe, dva projektila zrak-zrak i maksimalnom količinom goriva u trupu i dodatnim spremnicima mogao napadati ciljeve na udaljenosti od 1186 km. Povećana količina goriva značila je i povećanje maksimalne poletne mase, zbog čega je ugrađen ojačani stajni trap. On je omogućio i grublja slijetanja kako bi se skratila sletna staza.

IAI je nastavio razvijati Kfir, te su naknadno napravili veliki zahvat na aerodinamici postavljanjem fiksnog kanarda na usisnike za zrak, što je prvi put primijenjeno na inačici Krifi C2. Kako su bili fiksni njihova je uloga bila povećanje uzgona te poboljšanje pri letu na velikim napadnim kutovima. Kanardi su pomaknuli težište unatrag što je destabiliziralo avion i povećalo pokretljivost. Međutim, to je rješenje uzrokovalo i otežanu upravljivost. Zbog toga je ugrađen sustav za stabilizaciju aviona pri letu na visokim napadnim kutovima. Veće su promjene napravljene i na krilu. Zadržano je delta krilo, ali je na vanjskoj polovici krila postavljen aerodinamički zub (tzv. pseći zub) radi poboljšanja uzgona na krilima pri visokim napadnim kutovima. Na osnovi Krifa C2 razvijena je i dvosjedna inačica CT2. Dvosjedna inačica je najprepoznatljivija po izduženom nosu u koji je nagurana avionika, koja se inače nalazi iza sjedala pilota. Kako dugačak nos ne bi smanjio vidljivost pilota, prema naprijed dodatno je spljošten, zbog čega je još duži.

 

Zanimljivo je da su se projektanti odlučili povećati pokretljivost u zraku iako je osnovna namjena Kfira bila uništavanje ciljeva na zemlji. Zbog toga je osnovni senzor u početku bio radarski daljinomjer Elta EL/M 2001B. Do toga je došlo zbog specifičnosti uporabe izraelskih borbenih aviona. Bez obzira na brojnost borbenih aviona, izraelsko je ratno zrakoplovstvo uvijek bilo u manjini u odnosu na arapske države koje ga okružuju. Kad se tome pridodaju i snage arapskih država iz sjeverne Afrike i Bliskog istoka, taj je broj još nepovoljniji po Izraelce. Povrh toga Izrael je mala država površine tek nešto veće od 20 000 km2. Zbog svog izduženog (uskog) oblika svi su značajniji vojni objekti lako dostupni za zračne udare (od trenutka ulaska u zračni prostor do bilo kojeg vojnog objekta mlaznom avionu ne treba više od nekoliko minuta). Zbog toga je protuzračna obrana itekako važna. Iskustva iz ratova sa susjedima pokazala su da je pritom najvažnija mogućnost u bliskoj zračnoj borbi, u kojoj radar nema odlučujuću ulogu. Tu su odlučujući uvježbanost pilota, dobra pokretljivost aviona i suvremeni vođeni projektili zrak-zrak malog dometa.

Doduše, IAI je naknadno razvio inačicu Kfir C7 koju su opremili znatno naprednijim višenamjenskim puls-dopplerovim radarom Elta EL/M-2021B. Kfir C7 je dobio i bolju avioniku, sustav za dopunu gorivom u letu te još dvije podvjesne točke. Međutim, tek je manji broj izraelskih Kfirova C2 podignut na standard C7, pa je vjerojatnije da je ova inačica ponajviše razvijena radi poboljšanja izvoznih mogućnosti. Na osnovi inačice C7 napravljen je i dvosjed TC7. Daljnji korak bila je inačica Kfir C10, koja je od početka razvijana samo za izvoz. Ova je inačice poznata i pod oznakom Kfir CE i Kfir 2000. Najveća promjena je ugradnja radara Elta EL/M-2032 i “glass” kokpita.
Kfir je u operativnu uporabu ušao u travnju 1975., tek godinu dana prije dolaska prvih lovaca F-15 Eagle. Izraelsko je ratno zrakoplovstvo dobilo samo 27 Kfirova C1, prije nego što je započela isporuka inačice C2. Osim prva dva, svi su ostali C1 naknadno podignuti na razinu inačice C2. Zajedno s inačicom TC2 IAI je isporučio 185 Kfirova C2.
Prvo poznato borbeno djelovanje Kfirovi su imali 9. studenoga 1977., kad su sudjelovali u napadu na kamp za obuku Tel Azia u Libanonu. Jedinu zračnu pobjedu (za koju se zna u javnosti) izraelski je Kfir C2 ostvario 27. lipnja 1979. oborivši sirijski MiG-21. Tijekom izraelske invazije na Libanon 1982. (operacija Mir za Galileju) Kfirovi su isključivo rabljeni za uništavanje ciljeva na zemlji, dok su lovačke zadaće prepuštene F-15 i F-16.
Ubrzo nakon toga razvijena je inačica Kfir C7 s novim radarom, ali i mogućnošću nošenja vođenog projektila zrak-zemlja AIM-65 Maverick i/ili laserski navođenih bombi.

Iako se Kfir pokazao dobrim lovcem-bombarderom, njegov izvoz nije bio na razini njegovih borbenih mogućnosti. Najveći je problem bila uporaba američkog motora J79, zbog čega je američka vlada mogla staviti veto na izvoz. Kao svojevrsnu kompenzaciju Pentagon je od 1985. do 1989. iznajmio 25 nešto modificiranih Kfirova C2, kako bi ih rabio u naprednoj borbeno obuci pilota.

Avioni su dobili američku oznaku F-21A Kfir. Broj 21 nije odabran slučajno jer su Kfirovi morali “glumiti” MiG-ove 21. Na F-21A letjeli su piloti američke ratne mornarice i marinskog korpusa.

Prvi pravi kupac Kfirova bio je 1981. Ekvador. Njegovo ratno zrakoplovstvo je dobilo deset obnovljenih Kfirova C2 i dva TC2. Ekvadorski su Kfirovi rabljeni u Cenepa ratu između Ekvadora i Perua koji je započeo 26. siječnja i trajao do 28. veljače 1995. U njemu su Kfirovi uglavnom rabljeni za eskortiranje aviona i helikoptera, ili za presretanje peruanskih aviona. Tako su 10. veljače dva ekvadorska Miragea F.1 i dva Kfira presreli skupini peruanskih Su-22 i A-37B Dragonfly. Miragei su oborili dva Su-22, a jedan je Kfir projektilom Shafrir oborio A-37B. Kad su se 1996. tenzije između Ekvadora i Perua ponovno pojačale, ekvadorsko je ratno zrakoplovstvo kupilo još tri C2 i jedan TC2. Ekvador je 1998. htio kupiti još osam Kfirova, ali je Washington, u strahu od početka utrke u naoružanju u Južnoj Americi (Peru je u međuvremenu od Bjelorusije kupio 18 MiG-ova 29 i 18 Su-25) odbio odobriti prodaju. Umjesto toga Ekvador je kupio dva Kfira C10, te potpisao ugovor s IAI o konverziji preostalih C2 na razinu C10. Ti su avioni poznati i pod oznakom Kfir CE, te mogu rabiti vođene projektile Python 3 i 4. Ekvadorsko ratno zrakoplovstvo trenutačno ima devet jednosjednih i dva dvosjedna Kfira, iako nije točno poznato koliko je njih modernizirano.
Nakon uspješne prodaje Ekvadoru za Kfir se odlučila i Kolumbija. Ugovor o isporuci od dvanaest rabljenih Kfirova C2 i jednog TC2 potpisan je 1989.Kfir C10
Isporuka je obavljena od 1989. do 1990. Od tada kolumbijsko je ratno zrakoplovstvo sve svoje C2 moderniziralo na standard inačice C7. Ovi se avioni često rabe u napadima na baze tamošnjih pobunjenika i krijumčara droge (što je uglavnom isto). U veljači 2008. Kolumbija je s Izraelom potpisala ugovor o isporuci još 24 rabljena Kfira. Prije isporuke sve će avione IAI modernizirati na standard C10. Kolumbijski su Kfirovi opasni i u zračnoj borbi jer su naoružani izraelskim vođenim projektilima zrak-zrak Python 3.

 

Tijekom 1995. i 1996. Šri Lanka je kupila šest Kfirova C2 i jedan TC2. Još četiri C2 i četiri C7 kupljeno je 2000. Od toga je trenutačno u operativnoj uporabi oko pet C2 i dva TC2. Iako su intenzivno rabljeni u borbama protiv Tamilskih tigrova, niti jedan avion nije oboren. Koliko se zna, svih pet izgubljenih Kfirova nastradali su ili tijekom rutinskog leta (dva) ili su uništeni u napadima Tigrova na zrakoplovne baze.

 

	Nesher	Krif C7	Mirage 5
Dužina	14,75 m	15,65 m	15,55 m
Raspon krila	8,22 m	8,22 m	8,22 m
Površina krila	34,8 m2	34,8 m2	34,8 m2
Visina	4,25 m	4,55 m	4,5 m
Masa prazan	6600 kg	7 285 kg	5150 kg
Najveća poletna masa	13 700 kg	14 670 kg	13 500 kg
Nosivost	4000 kg	6085 kg	4000 kg
Najveća brzina	2350 km/h	2338 km/h	2350 km/h
Polumjer djelovanja	oko 1300 km	oko 1186 km	oko 1200 km
Pogon	SNECMA Atar 9C	General Electric J79-J1E	SNECMA Atar 9C
Potisak	60,8 kN	83,4 kN	60,8 kN

 

 

Domagoj MIČIĆ