Iako ih već dugo zovu zastarjelim, klasični teški jurišni avioni specijalizirani za blisku potporu kopnenim snagama još su aktivni u više ratnih zrakoplovstava. Najrasprostranjeniji je sovjetski/ruski Su-25, a tu je i A-10, koji ekskluzivno koristi SAD. Kako stvari stoje, koristit će se još dugo, ali teško će dobiti specijalizirane nasljednike…

 

Počeci jurišnih aviona za blisku potporu kakve danas poznajemo sežu još u Prvi svjetski rat. Njemački Junkers J 1 poletio je 12. prosinca 1915. kao prvi zrakoplov opremljen oklopom koji je štitio posadu od paljbe sa zemlje. Bez obzira na to, tadašnja zrakoplovstva još nisu bila sposobna izravno utjecati na borbe na prvoj crti, ponajprije zbog nedovoljno razvijene zrakoplovne tehnologije i male nosivosti ubojnih sredstava. To će se promijeniti početkom Drugog svjetskog rata, čiji su početak obilježila munjevita napredovanja i osvajanja njemačke vojske. U operacijama prvog dijela rata iskazao se avion Junkers Ju 87, poznat kao Štuka. Bio je korišten kao bombarder za obrušavanje, ali i za napade strojnicom na kopnene snage, napadajući neprijateljske formacije ispred napredujućih njemačkih oklopnih snaga. Štuka će ubrzo postati zastarjela premda će i u kasnijim danima rata ostati uspješno oružje u protutenkovskoj inačici s topovima 37 mm. Najuspješniji jurišni avion za potporu kopnenim snagama tijekom Drugog svjetskog rata zasigurno je Iljušin Il-2 Šturmovik, kojeg je proizvedeno više od 30 000 tisuća letjelica. Njegova važnost za kopnenu vojsku dobro je sažeta u Staljinovoj izjavi da je Crvenoj armiji potreban poput zraka koji diše ili kruha kojim se hrani. Zanimljivo je da zapadni saveznici nisu imali istaknute predstavnike takve vrste aviona. Donekle sličnu ulogu imali su lovci bombarderi kao Hawkerov Typhoon (UK), Republicov P-47 Thunderbolt (SAD), Lockheedov P-38 Lightning (SAD) i North Americanov P-51 Mustang (SAD), koji su napadali neprijateljske formacije, ali dublje u pozadini, a ne kao bliska potpora vlastitim napredujućim snagama. Kod Amerikanaca možda je najbliži ulozi jurišnog zrakoplova za potporu bio North Americanov obrušavajući lovac bombarder A-36 Apache, ali proizvedeno je tek 500 letjelica.

Pozitivna i negativna iskustva

Nakon Drugog svjetskog rata, na temelju iskustava iz nekoliko lokalnih ratova, uvidjela se važnost zajedničkog djelovanja zračnih i kopnenih snaga. Velike sile SAD i SSSR najveće su spoznaje koje su se ticale zračne potpore izvukle iz kratkotrajnog rata između Izraela i arapskih susjeda 1967. i dugotrajnog američkog angažmana u jugoistočnoj Aziji. Pokazalo se da je nužan visok stupanj organizacije i uvježbanosti kopnenih i zračnih snaga (dijelom zbog blizine prijateljskih i neprijateljskih snaga). Vidjelo se i puno nedostataka tadašnjih aviona za blisku potporu pa su definirane smjernice za buduće tipove. To posebice vrijedi za američko zrakoplovstvo (USAF), jer je budući A-10 bio prvi američki zrakoplov od početka dizajniran za blisku potporu zemaljskim snagama. Poželjne i nepoželjne značajke novog aviona Amerikanci su odredili analizom dvaju tipova koji su se najčešće koristili za zračnu potporu u Južnom Vijetnamu: Douglasova A-1 Skyridera i North Americanova F-100 Super Sabrea. Klipnim motorom pokretan Skyrider imao je sposobnost nošenja velikih borbenih tereta te većeg doleta, tj. duljeg zadržavanja u zoni djelovanja. No, zbog manje brzine imao je i manju brzinu reagiranja, tj. dolaska u zonu djelovanja. Doduše, mala brzina imala je i neke prednosti, poput boljeg raspoznavanja ciljeva. Mlazni Super Sabre bio je dvostruko brži tako da je vrijeme dolaska na cilj bilo kraće te je zahtijevao manje vremena za pripremu za misiju u zračnoj bazi. Ali, njegove su negativne značajke manja masa borbenog tereta i manja sposobnost zadržavanja u zoni djelovanja. Također, kao mlazni avion koji je trebao betonske uzletno-sletne staze koristio je aerodrome obično dosta udaljene od zone borbenog djelovanja. Bilo je jasno da će se za tadašnji moderni američki avion za blisku potporu tražiti sposobnosti nošenja velikog borbenog tereta, korištenje nepripremljenih uzletno-sletnih staza blizu bojišta, što jednostavnije održavanje na takvim stazama i oklopna zaštita zbog što većeg preživljavanja tijekom leta u dometu neprijatelja. Budući A-10 imat će veliku prednost što se tiče zadržavanja i reagiranja u zoni djelovanja zbog mogućnosti dopune goriva u zraku, tj. stalne pripravnosti u zračnom prostoru. I Amerikanci i Sovjeti ocijenili su da je za novi avion optimalno zadržavanje dotadašnjeg topničkog naoružanja kalibra 30 mm koje se pokazalo uspješnim u bliskoistočnom ratu 1967.

Iljušin upravlja Suhojem

Pedesetih godina jurišno zrakoplovstvo SSSR-a činili su avioni Il-10 (NATO-ov naziv Beast), koji su vukli podrijetlo od slavnog Šturmovika, ali i oni su do 1956. izišli iz uporabe. Budući da nije bila predviđena zamjena, očekivalo se da će adekvatnu potporu zemaljskim snagama moći pružiti mlazni avioni kao što je MiG-17 i moderniji Suhojevljev Su-7 te MiG-21. U praksi se pokazalo da je to nemoguće, posebno 1967. nakon jedne od najvećih sovjetskih vojnih vježbi Dnjepr. Nametnula se potreba razvoja novog specijaliziranog jurišnog zrakoplova za potporu kopnenim snagama. Iduće su godine doneseni glavni operativni zahtjevi koje bi novi zrakoplov trebao ispuniti. Očekivalo se da ima zadovoljavajuću zaštitu za pilota i za više ranjivih točaka na letjelici, da može biti baziran na aerodromima sa zemljanom podlogom, da bude jednostavnog dizajna i izrađen od lako dostupnih materijala. Također je bilo važno da može za malo vremena biti spreman za misije te da prosječan član letačkog osoblja njim može lako upravljati. Kako bi bio izabran njegov avion, konstrukcijski biro Suhoj trebao je nadmašiti kandidate biroa Jakovljev, Iljušin odnosno Mikojan. U tome je i uspio pa je nakon nešto preinaka i zastoja u razvoju prvi prototip Su-25, nazvan T-8, poletio 22. veljače 1975. s probnim pilotom Vladimirom Iljušinom (1927. – 2010.), časnikom koji je po nekim teorijama bio prvi čovjek u svemiru, prije Jurija Gagarina (1934. – 1968.). Nakon dodatnih ispitivanja počele su pripreme za serijsku proizvodnju Su-25 u tvornici kraj Tbilisija. Na zemlji je provedeno više od 2500 pokusa pri kojima se streljivo različitih kalibara ispaljivalo prema dijelovima aviona kako bi se ispitala izdržljivost konstrukcije i oklopa postavljenog na ključnim dijelovima. Primjerice, pilotska kabina smještena je u oklopljenoj kapsuli od titanija debljine između 10 i 24 milimetra. Pogonsku skupinu činila su dva motora Tumanski R-95Š bez mogućnosti dodatnog izgaranja i sa zajedničkim potiskom od 82 kN, a postavljeni su relativno udaljeni i međusobno ograđeni kako bi jedan uvijek bio neoštećen i dovoljan za povratak u bazu.

Žablje stopalo

Su-25 ima deset podvjesnih točaka, od kojih je osam (četiri ispod svakog krila) nosivosti 500 kg, dok su dva vanjska nosača na krajevima krila namijenjena lakim infracrvenim vođenim raketama zrak-zrak R-60. Zrakoplov može koristiti velik broj vrsta i tipova naoružanja. To su u prvom redu topnička oružja koja se nose u podvjesnicima, poput topova 23 milimetra, te dodatno povećavaju topničku paljbenu moć zrakoplova i njegova interno ugrađenog dvocijevnog topa GŠ-30-2 sa spremnikom za 260 granata kalibra 30 milimetara. Tu su i brojne nevođene rakete različitih kalibara, od 57 do 340 mm, te vođene rakete H-25 i H-29. Moguća je uporaba različitih bombi mase od 50 do 500 kilograma te kasetnih bombi. Ključni instrumenti za uporabu cjelokupnog naoružanja nalaze se u nosu aviona, u kojem je laserski daljinomjer i označivač ciljeva Klen-PS. Uz ciljnik, računalo i uređaj za kontrolu ispuštanja naoružanja, Su-25 sposoban je za napade pri horizontalnom letu, obrušavanju ili penjanju.

Avion je u Afganistanu brzo dobio priliku za borbeno djelovanje u sklopu operacije Romb. Prva su dva Su-25 onamo upućena 1980. te su počela operacije s aerodroma “Shindand”. U Afganistanu je Su-25 dobio i nadimak Grač (hrv. gačac, vrsta vrane), a NATO mu je dao oznaku Frogfoot (žablje stopalo). Taj je rat potvrdio kvalitetu novog aviona, koji je zbog bolje pokretljivosti pri manjim brzinama bio sposoban djelovati po ciljevima nedostupnim drugim sovjetskim zrakoplovima. Još jedna prednost koju je na velikim nadmorskim visinama i visokim temperaturama u Afganistanu demonstrirao Su-25 bilo je djelovanje s manjih uzletno-sletnih staza uz nošenje znatne količine borbenog tereta. Velika su prijetnja bili laki prijenosni PZO raketni sustavi pa je zaštita od njih poboljšana: povećan je broj nošenih infracrvenih mamaca i automatizirano je njihovo ispuštanje prilikom napada jer ih u velikom broju slučajeva piloti nisu koristili. Prostor oko motora predizajniran je kako bi bili dodatno zaštićeni i izdržljiviji te kako ne bi dolazilo do požara prilikom djelovanja neprijateljske vatre.

 

Postupne modernizacije

S vremenom su predstavljene modernizirane inačice Su-25 T i TM opremljene novim elektrooptičkim sustavima i s mogućnošću uporabe više vođenih tipova raketa, ali ostale su na razini prototipova i demonstratora te nisu našle kupce ni kod kuće ni u inozemstvu. Kod ruskog zrakoplovstva zadržala se izvorna inačica koja je od 2000. godine poboljšavana manjim i postupnim modernizacijama. Prvi takav avion, nazvan Su-25SM, poletio je prvi put u ožujku 2002., a prvih šest isporučeno je ruskom zrakoplovstvu 2006. godine. Tako moderniziran Suhoj dobio je novu avioniku, a zmaj aviona remontiran je tako da je sposoban za dodatnih 500 sati leta. Remont je uključivao i motore R-95Š prilagođenije situacijama u kojima dolazi do usisa preostalih plinova prilikom korištenja topa i ispaljivanja raketa. Nova avionika uključivala je novi navigacijski i ciljnički sustav PRnK-25SM Bars, koji zajedno s integriranim satelitskim GLONASS prijamnikom omogućuje znatno bolju preciznost pri bombardiranju noću i u lošim vremenskim uvjetima, i to na dva cilja prilikom jednog preleta. SM inačica u kabini ima novi višenamjenski prikaznik na instrumentalnoj ploči i novi prednji prikaznik s dvostruko većim vidnim poljem u odnosu na starije inačice. Ključna oprema poput radija premještena je iz repnog dijela u zaštićenije dijelove u središnjem dijelu trupa, a nova oprema za samostalnu provjeru sustava smanjila je za 25 do 30 posto potrebu opsluživanja aviona prije i poslije leta.

Malo korištenja – više preostalih sati

Najnoviji je standard Suhojevljeva Su-25 inačica SM3, prvi put testirana 2011. godine. Prvih pet letjelica za rusko zrakoplovstvo naručeno je krajem 2015. Najvažnija je promjena ugradnja novog ciljničkog senzora SOLT-25 jednake mase kao i stari Klen-PS. U njemu su laserski daljinomjer i označivač ciljeva, infracrveni senzor i TV kanal sa šesnaesterostrukim zumom, što omogućuje otkrivanje i praćenje ciljeva s udaljenosti od osam kilometara. Ugrađena nova inačica navigacijsko-ciljničkog sustava PRnK-25SM-1 omogućuje istodobno djelovanje na četiri cilja prilikom jednog preleta. Ugrađen je novi komunikacijski sustav KSS-25 sa zaštićenom podatkovnom vezom. On omogućuje povezivanje u mrežni sustav ruskog zrakoplovstva i razmjenu ciljničkih podataka s drugim zrakoplovima i časnicima za navođenje u zoni bojišta tijekom zadaća bliske zračne potpore. Za samoobranu služi sustav Vitebsk-25, koji integrira više podsustava. Prvi je uređaj sustava L-150-16M, koji detektira zračenje protivničkih radara i upozorava na njih, a može biti korišten za navođenje proturadarskih raketa H-58UŠ. Uz Vitebsk-25, postoji mogućnost povezivanja i dvaju podvjesnih elektroničkih ometača L-370-3S koji pokrivaju frekvencije od sedam do deset GHz, a nose se na dvama vanjskim nosačima koji su originalno služili za rakete zrak-zrak R-60. Vitebsk-25 može primati informacije i od triju optičkih senzora smještenih ispod trupa aviona (jedan prema naprijed, dva ispod repa, okrenuta prema natrag), koji rade u UV pojasu i služe za detekciju nadolazećih raketa. Nastavljen je trend povećanja broja nošenih infracrvenih mamaca, a ispod trupa i između motora još su i dva dodatna razbacivača mamaca UV-26M kalibra 50 mm, svaki s 28 punjenja. Avioni Su-25SM3 od prošle su se godine počeli isporučivati ruskom zrakoplovstvu, a do objave teksta isporučeno ih je 25, u skupinama od četiri do pet. Prema izjavama glasnogovornika ruskog Ministarstva obrane, modernizacija bi trebala obuhvatiti većinu do danas operativnih Su-25. Zrakoplovstvo trenutačno ima nešto više od 150 operativnih Su-25 (od oko 550 letjelica iz vremena SSSR-a), te se vjeruje da ih je još nekoliko desetaka uskladišteno ili na različitim remontima. Slabo korištenje Su-25 tijekom raspada SSSR-a i 90-ih godina pokazalo se pozitivnim jer dosta letjelica ima dovoljno resursa (sati leta) za buduće korištenje.

 

Povišen smještaj motora

U SAD-u je potraga za novim jurišnim avionom počela 1966., a ni godinu poslije poslan je prema dvadesetak tvrtki zahtjev za ponude. Istodobno su većim tvrtkama (General Dynamics, Grumman, McDonnell i Northrop), poslani zahtjevi da istraže kako bi kod novog aviona trebala biti raspoređena oklopna zaštita. Izbor motora ostavljen je industriji, uz preporuku turboventilatorskih. Tražilo se da zrakoplov bude sposoban za borbeni polumjer djelovanja od 250 nautičkih milja s borbenim teretom od 4300 kg uz sposobnost zadržavanja nad zonom djelovanja od dva sata. Usto, tražila se uzletno-sletna staza duljine 1200 metara ili kraća. Ključni zahtjev tražio je lako održavanje, čak i u slabo opremljenim zračnim bazama u blizini bojišta. Na kraju je u siječnju 1973. pobjedu odnijela tvrtka Fairchild Republic s prototipom YA-10, pobijedivši u finalu Northropov YA-9. Za pogonski sklop izabrani su motori tvrtke General Electric TF34, već primijenjeni kod Lockheedovih palubnih aviona S-3 Viking pa je prototip koristio motore ustupljene od ratne mornarice. Poslije će predserijski zrakoplovi dobiti nešto izmijenjene motore prilagođene potrebama USAF-a. Motor se odlikovao ekonomičnom potrošnjom i malim zahtjevima za održavanje. Njihov povišen smještaj kod aviona A-10 Thunderbolt II nadimka Warthog (hrv. bradavičasta svinja), imao je više pozitivnih učinaka. Prvo, izbjegnuto je usisavanje materijala prilikom uporabe slabo pripremljenih i nepripremljenih uzletno-sletnih staza, a položaj ispred repa gledano sa zemlje omogućuje skrivanje vrućih ispušnih plinova i njihovo dodatno hlađenje, čime se smanjuje ranjivost od infracrvenih navođenih PZO raketa. Kasnijim razvojem motora TF34 nastao je CF34 namijenjen civilnom tržištu za poslovne i regionalne mlažnjake. Zanimljivo je da zrakoplov Vlade RH Bombardier Challenger 601 pokreću dva General Electricova motora CF34 sličnog potiska kao i kod motora zrakoplova A-10.

Konkurenti i padovi

Jedna od prepreka koje je A-10 trebao prijeći prije no što postane operativan u USAF-u bila je ideja da se kao novi avion za zračnu potporu koristi nova inačica isprobanog A-7 Corsaira II. Na inzistiranje američkog Kongresa sredinom 1974. provedeni su brojni komparativni letovi tih dvaju aviona. Iako A-10 tad još nije bio opremljen predviđenim topom, gornjim prikaznikom i raketama Maverick, pokazao se puno sposobniji i ubojitiji, a i jeftiniji za održavanje. Jedna od najvećih prednosti bilo je vrijeme zadržavanja iznad zone djelovanja 300 milja od aerodroma uz teret od 18 bombi Mk 82. Kod Corsaira to je vrijeme iznosilo 11 minuta, a kod A-10 puna dva sata. Jedna je od poznatijih značajki A-10 posebno dizajniran top s jedinstvenim streljivom čija su zrna iznimne gustoće izrađena od osiromašenog uranija. Inženjeri koji su razvijali A-10 otišli su do krajnjih granica tadašnje zrakoplovne tehnologije. Top GAU-8 bio je sposoban za dvije brzine ispaljivanja, jednu od 2100 i drugu od 4200 granata u minuti. Poslije će biti namještena jedinstvena brzina od 3900 granata u minuti. Spremnik topa može primiti najviše 1174 granate od 30 mm. Na avionu A-10 jedan je od najsloženijih sustava za zemaljsko održavanje i jedini koji zahtijeva specijalnu opremu za pražnjenje i punjenje top, koji se puni brzinom od 1000 granata u 13 minuta. Početak serijske proizvodnje i uvođenje u operativnu uporabu nisu omele ni dvije fatalne nesreće 1977. godine. Prva se dogodila 3. lipnja na aeromitingu na pariškom aerodromu Le Bourget. Nakon lupinga zrakoplov je velikom brzinom udario trupom o tlo te se nakon klizanja počeo prevrtati, ubrzo se zapalio i potpuno je uništen. Poginuo je i njegov pilot Howard “Sam” Nelson, koji je ujedno bio i voditelj letnih operacija tvrtke Fairchild. Samo deset dana poslije srušio se i drugi A-10, taj put u blizini zrakoplovne baze “Myrtle Beach” u Južnoj Karolini, SAD, a u toj nesreći stradao je pilot Richard Rogers. Usprkos tomu, isporuke su se nastavile pa je 354. pukovnija taktičkog zrakoplovstva iz baze “Myrtle Beach” uskoro postala prva operativna postrojba opremljena sa 72 aviona A-10. Za razliku od Su-25, koji i danas koristi dvadesetak zemalja, A-10 nije doživio izvozni uspjeh iako se na tome aktivno radilo. Osim nekih članica NATO-a, smatralo se da bi potencijalni kupci bile zemlje poput Izraela, Južne Koreje ili Tajlanda, ali od svega toga nije bilo ništa.

 

“Avion spužva”

U Pustinjskoj oluji, kao i u operacijama iznad Bosne i Hercegovine te SR Jugoslavije devedesetih godina, A-10 pokazao se iznimno uspješnim borbenim avionom. S novim tisućljećem počele su modernizacije, koje će dodatno poboljšati njegove sposobnosti. Isprva je riječ bila o integraciji GPS inercijskog navigacijskog sustava, koji je omogućio bolju navigaciju i situacijsku svjesnost. Tijekom 2003. godine A-10 dobiva mogućnost nošenja ciljničkog podvjesnika, čija se slika može u pilotskoj kabini promatrati preko TV monitora koji je inače služio za vođene rakete Maverick. Time je A-10 dobio mogućnost i laserskog navođenja i označavanja ciljeva, a ne samo otkrivanja označenih ciljeva koje je registrirao preko pasivnog senzora AN/AAS-35(V) Pave Penny. Najvažnija nadogradnja počela je programom Precision Engagement, povjerenom 2005. godine Lockheed Martinu. Avion je dobio novu oznaku, A-10C, i postao sposoban za nošenje različitih GPS vođenih bombi. Umjesto jednim TV prikaznikom, pilot je raspolagao dvama višenamjenskim prikaznicima, a novost je bila i sposobnost nošenja dvaju u to vrijeme glavnih USAF-ovih ciljničkih podvjesnika: Rafaelova Liteninga II i Lockheed Martinova Snipera. Slika i podaci s tih senzora zahvaljujući novoj podatkovnoj vezi mogu u realnom vremenu biti prenošeni zemaljskoj stanici. Letna testiranja počela su 2005., a do siječnja 2008. nadograđeno je 200 aviona. Do 2015. zadnji su od 278 zrakoplova A-10 nadograđeni da budu kompatibilni s ciljničkom kacigom s prikaznikom (Helmet Mounted Cueing System – HMCS). Prije nekoliko godina izgledalo je da USAF previše ne računa na A-10, slično kao početkom devedesetih, kad se razmatralo da će ih zamijeniti novi avioni F-16. No, vijesti o financiranju programa zamjene starih aviona novim opovrgava slučaj 109 letjelica A-10. Prema izjavi aktualnog zapovjednika Zapovjedništva za zračnu borbu (Air Combat Command) generala zbora Jamesa Holmesa, USAF namjerava zadržati flotu A-10 nakon 2030. godine. Treba reći da je A-10 od 1990. do danas stekao dosta pobornika u vojnim i političkim krugovima, što prije nije bio slučaj. Među pripadnicima zrakoplovstva bilo je onih koji su smatrali da je takav koncept “aviona spužve” za kalibar 23 mm pogrešan te da je pravi put preživljavanja borbenih zrakoplova u brzini, manevru i elektroničkim protumjerama.

Male šanse za budućnost

A-10 i Su-25 razvijani su s mišlju o izravnoj potpori kopnenim snagama u potencijalnom velikom konvencionalnom ratu dvaju suprotstavljenih blokova u Europi. Pokazalo se na koncu da su većinu borbenih djelovanja proveli u lokalnim ratovima, kao i njihovi hladnoratovski prethodnici. Oba su aviona pokazala robusnost konstrukcije i sposobnost preživljavanja nakon pogotka protuzrakoplovne infracrvene navođene rakete ili streljiva različitih kalibara.

Međutim, od vremena kad su postali operativni puno se toga na tehnološkom planu promijenilo. Primjerice, jedna od ključnih zadaća bio je zahvat i prepoznavanje cilja. Danas uz pomoć sustava kao što su GPS/GLONASS i podatkovnih veza avioni već u prvom preletu mogu dobiti svoj cilj, i to u različitim oblicima i u nepromjenjivu formatu, kao što cilj vide i časnici za navođenje na zemlji. Također, na raspolaganju su EO senzori, koji omogućuju otkrivanje ciljeva na puno većim udaljenostima i visinama tako da više nije potrebno letenje jurišnika na malim visinama gdje su puno ranjiviji.

Planova o nasljedniku Su-25 u Rusiji zasad nema, dok se u SAD-u još vode rasprave oko mogućeg nasljednika za ulogu koju je popunjavao sad već legendarni A-10. Jedan bi kandidat mogao biti laki jurišni avion kao što je AT-6 Wolverine ili A-29 Tucano (opširnije u tekstu Laki jurišnik za USAF, HV br. 545). Takvi laki avioni mogu pružiti adekvatnu potporu u ratovima gdje nema učinkovitog PZO-a jer zahvaljujući senzorima i oružjima mogu biti iznad polja djelovanja raketa s infracrvenim navođenjem, a sve to uz puno manji trošak i sposobnost izvršavanja misija iz malih i neuređenih zračnih baza. No, ne treba zaboraviti da je napredovalo i topništvo kopnenih snaga, koje danas ima sustave s puno većim dometom i preciznošću kojima može djelovati po ciljevima od prve crte bojišta do onih udaljenih desetke kilometara. Ostaje pitanje hoće li se slučajno pojaviti još koja generacija zrakoplova posebno namijenjenih za blisku potporu kopnenim snagama. Objektivno, za to su šanse male, čak i za velike zrakoplovne industrije i ratna zrakoplovstva poput ruskog i američkog. Ipak, Grač i Warthog letjet će i dalje, i to vjerojatno godinama.

Marin MARUŠIĆ